Les quartiers à faible circulation (LTN) peuvent changer la vie des résidents qui y vivent. Depuis les améliorations apportées au quartier de Walthamstow Village en 2015, les gens marchent et font plus de vélo, les enfants s’amusent, la pollution de l’air s’est améliorée et l’espérance de vie a augmenté.

Mais des plans de circulation audacieux comme celui-ci sont souvent introduits au milieu de l’inquiétude et de l’opposition. Cette pages explore ces questions et présente des recherches qui aident à combler les lacunes et à lutter contre les malentendus.

Ici, nous examinons les préoccupations selon lesquelles les quartiers à faible circulation (LTN) peuvent détourner la circulation vers les routes principales, entraînant une augmentation des embouteillages et de la pollution de l’air.

Plus d’informations sur ce que sont les LTN et comment ils fonctionnent sont disponibles ici . Découvrez combien de LTN il y a dans à Londres sur la carte des rues saines  (healthy streets) des arrondissements de Londres  ici .

Évasion de la circulation 

L’expérience révèle que les prédictions des problèmes de circulation causés par les LTN ne se matérialisent presque toujours pas, et que des réductions significatives des niveaux de circulation globaux dans une zone peuvent se produire du fait que les gens font un large éventail de réponses comportementales aux nouvelles configurations de circulation.

L’étude la plus complète du phénomène de disparition ou d’« évasion de la circulation » a été réalisée par Sally Cairns, Carmen Hass-Klau et Phil Goodwin en 1998 et poursuivie en 2002. Voir ci-dessous et ici .

Cela a réuni l’expérience de 70 études de cas de réaffectation de l’espace routier, dans 11 pays, avec les opinions de 200 professionnels du transport. Cela montre que la circulation ne se comporte pas comme de l’eau qui circule dans des tuyaux, trouvant un chemin plus facile à mesure qu’un autre se rétrécit. Au lieu de cela, il s’agit d’une force de choix humain, conduite par des personnes prenant toutes sortes de décisions différentes lorsque les conditions de conduite changent. Les personnes interrogées dans l’étude de Cairns, par exemple, ont changé de mode de déplacement, ont choisi des destinations alternatives, ou la fréquence de leur trajet, ont regroupé leurs trajets, ont opté pour le covoiturage ou n’ont pas fait le trajet du tout.

Dans la moitié des études de cas, il y a eu une réduction de 11 % du nombre de véhicules dans toute la zone où l’espace routier pour la circulation a été réduit, y compris les routes principales.

Cette recherche montre que les LTN ne font pas que déplacer la circulation d’un endroit à un autre, mais conduisent à une réduction globale du nombre de véhicules à moteur sur les routes. À Waltham Forest, cela signifie qu’il y a eu des réductions considérables dans les rues du quartier – certaines rues ont connu des réductions de plus de 90 % de la circulation automobile et de 56 % en moyenne. Sur les routes environnantes, il y a eu des augmentations, mais elles n’ont pas absorbé tout le trafic déplacé. Plus ici .

Ce qui est vraiment encourageant, c’est que l’un des changements de comportement les plus importants suite à la mise en œuvre des LTN a été une évolution vers plus de marche et de vélo.

Plus de gens marchent dans les quartiers à faible circulation

Ce qui est vraiment encourageant, c’est que l’un des changements de comportement les plus importants suite à la mise en œuvre des LTN a été une évolution vers plus de marche et de vélo.

Un an seulement après la mise en œuvre des programmes dans le Grand London, y compris Waltham Forest, les résidents marchaient 32 minutes et faisaient du vélo en moyenne 9 minutes de plus par semaine. Cette étude en cours de la London School of Hygiene & Tropical Medicine et de l’Université de Westminster est disponible ci-dessous et ici .

Comme le dit Rachel Aldred, lectrice à l’Université de Westminster et l’un des auteurs de l’étude, « une nouvelle infrastructure met souvent du temps à avoir un effet sur la mobilité douce mais dans ce cas, nous observons des résultats positifs après seulement un an ».

Cela démontre que si les communes améliorent les conditions de marche et de vélo (et rendent la conduite un peu plus incommode), les gens mordent très vite à l’hameçon. Et au fur et à mesure que le temps passe, à mesure que les déplacements doux s’intègrent dans les modes de vie, d’autres suivront, entraînant des changements à long terme sur l’ensemble d’une zone.

Un urbanisme astucieux

Les LTN ne visent donc pas à récompenser un groupe de personnes tout en punissant un autre : ils font partie intégrante d’un urbanisme astucieux, prenant des décisions à long terme sur la façon dont les gens se déplacent.

Et le potentiel de changement est énorme : actuellement, environ 1,6 million, soit 22%, de tous les déplacements en voiture effectués par les résidents de Londres chaque jour sont inférieurs à 2 km et pourraient donc être parcourus à pied (2,7 millions de plus pourraient être effectués à vélo). Voir ci-dessous et ici .

Toute mesure visant à convertir ces trajets en voiture à la mobilité douce devrait être d’une importance primordiale pour les arrondissements de Londres, non seulement pour réduire les volumes de circulation, mais aussi pour améliorer la santé des habitants grâce à plus d’activité physique et à la réduction de la pollution atmosphérique.

Une étude de 2018 du King’s College de Londres (plus de détails ci-dessous et ici ) a établi un lien entre l’augmentation des déplacements actifs dans le quartier à faible trafic de Waltham Forest et l’augmentation de l’espérance de vie en raison de l’amélioration de la qualité de l’air, de l’augmentation de l’activité et du passage aux déplacements actifs à l’école.

Cette recherche a également révélé que plus de 51 000 ménages de Waltham Forest ne vivent plus dans des zones présentant des niveaux dangereusement élevés de pollution atmosphérique par rapport à il y a dix ans.

Impact sur les routes principales

Et les routes principales alors ? Même avec l’évaporation de la circulation, les routes principales supporteront une certaine circulation supplémentaire. Mais les preuves suggèrent que l’impact n’est pas aussi important que certains le craignent. Les recherches de Waltham Forest montrent que les temps de trajet en bus (sur les routes principales) n’ont pas augmenté de manière significative suite à l’introduction des LTN. Cette recherche est disponible ici , chapitre quatre.

Les recherches du King’s College de Londres, basées sur des travaux de modélisation où le volume de circulation est utilisé comme l’une des entrées pour déterminer la qualité de l’air, suggèrent qu’il n’y a pas eu de diminution de la qualité de l’air sur les routes principales après l’introduction des LTN. Ce rapport est ici , page 8-9.

Les routes principales ont également été conçues pour absorber la majorité de la circulation, de sorte qu’elles peuvent mieux absorber les augmentations de circulation que leurs homologues résidentielles. Ces rues ont des chaussées plus larges, avec des bâtiments plus en retrait. Ils ont également de meilleures installations de passage et des jonctions plus sûres.

Cela dit, toute augmentation de la circulation est difficile à accepter si vous habitez sur une route principale ou si vous y envoyez un enfant à l’école. En conséquence, les routes principales exigent également une attention urgente.

Une petite augmentation de circulation sur une route principale est également moins perceptible que la transformation provoquée par une réduction spectaculaire sur une rue résidentielle : d’un enfant allant à l’école à vélo, marchant jusqu’aux magasins locaux ou entendant à nouveau le chant des oiseaux. Et étant donné que la majorité des habitants de Londres vivent dans des rues résidentielles, ce genre d’améliorations pourrait changer la vie de millions de personnes.

Pour une illustration de la façon dont la circulation non locale peut dégrader l’environnement et la sécurité des routes résidentielles, regardez cette vidéo Stoke Newington, Londres.

Les dénombrements sur les routes principales de Waltham Forest ont également montré que la circulation était plus répartie tout au long de la journée après l’introduction des quartiers à faible circulation. En effet, les débits maximaux aux heures de pointe étaient plus faibles sur les routes principales. Plus  ici . En d’autres termes, la circulation Armageddon que certains attendaient n’est jamais arrivé.

Cela dit, toute augmentation de la circulation est difficile à accepter si vous habitez sur une route principale ou si vous y envoyez un enfant à l’école. En conséquence, les routes principales exigent également une attention urgente.

Action pour les routes principales

Une solution, adoptée dans de nombreuses villes d’Europe et de Grande-Bretagne (par exemple à Glasgow), consiste à reconfigurer les routes principales en « boulevards » urbains. Londres bénéficie également de l’ approche Healthy Streets pour aider à apporter ce type de changement. Les boulevards urbains pourraient comporter, par exemple :

• des trottoirs plus larges et de meilleure qualité ;
• réductions de voies ;
• suppression du stationnement;
• voies de bus;
• pistes cyclables;
• limitations de la vitesse;
• plus de traversées piétonnes et cyclistes ;
• plus de bancs, d’arbres et de jardinières ;
• rues latérales fermées et virages à droite interdits pour augmenter la capacité et réduire les embouteillages et la pollution de l’air.

Des politiques plus larges de réduction de la circulation routière sont également nécessaires et de plus en plus possibles, notamment :

• redevances de stationnement sur le lieu de travail;
• Restrictions de stationnement;
• un système de tarification des usagers de la route 24h/24 et 7j/7, à l’échelle de Londres, basé sur la distance, désormais sur les cartes à plus long terme.
  Lisez le rapport du Centre for London sur la tarification des usagers de la route de nouvelle génération ici .

Ces politiques plus larges, ainsi que les réaménagements des routes principales et les programmes résidentiels à faible circulation devraient tous être traités ensemble, même s’ils sont mis en œuvre sur des échelles de temps différentes.

Ne rien faire n’est plus une option

L’alternative – des partisans de différentes approches tombant dans des camps opposés – n’entraînera que l’inaction, ou des schémas édulcorés et de longs retards. Et il n’y a pas de temps pour cela.

La population de Londres devrait passer d’environ 8,6 millions aujourd’hui à 10 millions dans une dizaine d’années. Il n’y a tout simplement pas de place pour que toutes ces personnes puissent monter dans des voitures sur les routes. Le changement climatique, la pollution de l’air et les impacts de l’inactivité sur la santé sont également à un point critique, nécessitant une action immédiate et drastique. Comme le montrent les recherches énumérées ici, les quartiers à faible trafic sont l’un des moyens les plus faciles, les plus rapides et les moins chers de relever ce défi.

LTN pour des routes plus sûres

Will Norman, commissaire du maire chargé de la marche et du vélo, a déclaré : « Le nombre de collisions a augmenté au fur et à mesure que la circulation dans les rues des quartiers a augmenté.

« Malheureusement, au cours de la dernière décennie, le nombre de victimes de la marche et du vélo dans les rues de quartier a augmenté de 38 %. Cette étude montre que les LTN sont un outil essentiel pour rendre nos rues plus sûres.« 

Pour aller plus loin

Évaporation de la circulation

• Circulation en voie de disparition ? L’histoire jusqu’ici . S. Cairns, C. Hass-Klau et P. Goodwin. « Les prévisions de problèmes de circulation sont souvent inutilement alarmistes, et .. étant donné les circonstances locales appropriées, des réductions importantes des niveaux de circulation globale peuvent se produire. »
• Quand les routes sont fermées, où va la circulation ? Paradoxe de Braess, Dietrich Braess. « L’ajout de capacité supplémentaire à un réseau peut réduire les performances globales et augmenter les temps de trajet. Comme dans une structure de jeu, si les conducteurs ont la possibilité de choisir leur propre itinéraire de manière autonome, ils se comporteront de manière égoïste. Cela signifie que chaque conducteur visera à améliorer son temps de trajet respectif en arrivant le premier : tous les conducteurs emprunteront la nouvelle route « rapide » et provoqueront ainsi des embouteillages. / 
• Une excellente étude de cas sur l’évaporation du trafic de la ville de New York. Les voitures ont été interdites sur la 14e rue. L’Apocalypse n’est pas venue , The  New York Times.

Impact des LTN sur les volumes decirculation 

• Comparaison du nombre moyen de véhicules par jour sur 12 routes de la région de Walthamstow Village avant et après l’essai de 2015 et après les travaux. Globalement, il y a eu une réduction de 56% du trafic sur l’ensemble de la zone.
• 1,6 million de déplacements en voiture par jour, effectués par les résidents de Londres, pourraient potentiellement être effectués à pied (22 % des déplacements en voiture). Les trajets potentiellement accessibles à pied sont définis comme inférieurs à 2 km ; fait entre 6h et 20h ; fait sans charge lourde ou encombrante; fait par une personne âgée de 5 à 74 ans sans handicap ; et excluent les trajets effectués en van, en taxi, en avion et en bateau.
• Londres mini Hollande  étude  co-écrite par la London School of Hygiene & Tropical Medicine (LSHTM) et dirigée par l’Université de Westminster. ed-more-walking-and-cycling

Impacts des LTN sur la qualité de l’air, la santé, le bien-être et la sécurité

• On estime que les avantages de la marche et du cyclisme de routine gagneraient environ 204 000 années de vie (une année de vie correspond à une personne vivant pendant un an) pour la population au cours de sa vie. Cela représente une augmentation de l’espérance de vie de sept à neuf mois pour tout le monde à Waltham Forest (sur la base de la population actuelle). Étude de Waltham Forest sur les avantages pour l’espérance de vie d’une activité physique accrue liée à la marche et au vélo, pour l’autorité locale de Waltham Forest par le King’s College de Londres
• Plus de 51 000 ménages de Waltham Forest ne vivent plus dans des zones présentant des niveaux dangereusement élevés de pollution atmosphérique par rapport à il y a dix ans.
• Waltham Forest a utilisé 49 sites de captage de NO2 pour comparer l’exposition au NO2 entre 2007 et 2017 et a constaté que le nombre de ménages exposés à plus que la quantité maximale recommandée de dioxyde d’azote par l’UE a considérablement diminué, passant de 58 000 en 2007 à seulement 6 300 en 2017.  

• Waltham Forest a demandé au King’s College de Londres de modéliser les impacts des récentes interventions routières dans l’arrondissement sur la qualité de l’air. Le rapport a révélé que les mesures visant à donner la priorité aux piétons et aux cyclistes, telles que les pistes cyclables séparées, l’augmentation des parcs de poche et les fermetures de routes programmées, avaient largement contribué à l’amélioration de la qualité de l’air et de la santé dans l’arrondissement.
  Le rapport sur la qualité de l’air du
  King’s College de Londres. rapport d’avantages
• L‘inactivité physique contribue directement à 1 décès sur 6 au Royaume-Uni et coûte 7,4 milliards de livres sterling par an aux entreprises et à la société en général. L’intégration de la marche ou du vélo dans les routines quotidiennes est le moyen le plus efficace d’augmenter l’activité physique.
• Les déplacements en voiture sont associés à une faible participation sociale et à une faible confiance générale par rapport aux déplacements actifs
• Faire la navette affecte votre santé mentale, votre santé physique et même la façon dont vous pensez aux autres. Et ces changements sont plus profonds que vous ne le pensez.
• Les craintes concernant la sécurité routière constituent un obstacle persistant à la marche et au vélo, selon une étude de 2015 menée par l’association caritative Brake.
• Les enfants des quartiers défavorisés sont les plus susceptibles d’être impliqués dans des accidents de la route. Le rapport soutient que le gouvernement devrait se concentrer sur la sécurité et la qualité des rues pour les enfants et se soucier moins de savoir si elles sont perçues comme pro ou anti-voiture.
• Le transport routier à lui seul contribue à environ un cinquième des émissions totales de dioxyde de carbone (CO2) de l’UE, le principal gaz à effet de serre.

Sources :

• London Living Streets
• Evening standard (juillet 2021)

Choix des illustrations : Rue de l’Avenir

Sur le site de Rue de l’Avenir

• Évasion de la circulation : que se passe-t-il réellement lorsque l’espace routier est réaffecté à d’autres usages ?
• Grande Bretagne : LTN : quartiers à faible circulation
• Le quartier à faible circulation (LTN) de Railton
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