Impact des quartiers à faible circulation (LTN)
sur les routes structurantes voisines

LTN Hackney

Mise à jour – octobre 2026 

Que devient la circulation supprimée des quartiers ?

Les quartiers à faible circulation (Low Traffic Neighbourhoods, LTN) se sont multipliés à Londres à partir de 2020. Leur principe consiste à supprimer la circulation automobile de transit dans les rues résidentielles, tout en maintenant l’accès aux immeubles.

Mais une question a rapidement alimenté les controverses : les voitures empêchées de traverser ces quartiers se reportent-elles simplement sur les voies périphériques, au risque d’y augmenter la circulation et la pollution ?

Plusieurs études scientifiques publiées depuis 2023 permettent aujourd’hui d’apporter des réponses plus précises.

Une forte diminution de la circulation dans les quartiers, sans report équivalent sur les rues voisines

Une étude publiée en 2024 par deux chercheurs de l’Université de Westminster a analysé les comptages de circulation de 46 LTN londoniens, répartis dans 11 arrondissements.

À l’intérieur des quartiers, la circulation automobile a diminué de près de 48 % en moyenne.

Sur les voies périphériques, en revanche, les changements moyens sont restés limités. Certaines rues ont enregistré une augmentation de la circulation, d’autres une diminution.

La circulation supprimée des quartiers ne se retrouve donc pas intégralement sur les voies voisines.

Ces résultats confirment que les restrictions de circulation peuvent entraîner une combinaison de changements d’itinéraires, de modes de déplacement et de comportements. Une partie des déplacements automobiles disparaît : c’est le phénomène d’« évaporation de la circulation ».

Des effets sur la pollution également étudiés

Une recherche publiée en septembre 2026 a examiné les conséquences de cinq LTN londoniennes sur la qualité de l’air.

Elle met en évidence une légère diminution de la pollution à l’intérieur des quartiers. Sur les voies périphériques, les résultats varient selon les endroits, mais aucune augmentation moyenne n’a été constatée dans le modèle utilisé.

Ces résultats sont encourageants, même si les bénéfices restent modestes et dépendent de l’étendue des aménagements.

Les détours automobiles restent généralement limités

Une autre étude publiée en septembre 2026 s’est intéressée au temps de parcours des automobilistes.

Elle montre que les restrictions de transit peuvent allonger certains déplacements, mais que les augmentations restent généralement inférieures à dix minutes. Les effets sont principalement concentrés à l’intérieur des quartiers et diminuent sensiblement avec le temps.

L’évaporation de la circulation n’est pas automatique

Les recherches récentes ne permettent pas d’affirmer que toute restriction de circulation entraîne nécessairement une diminution du nombre total de véhicules.

Les résultats varient selon la configuration des rues, les possibilités de déplacement alternatives et l’ampleur des aménagements.

Elles montrent cependant qu’il est erroné de considérer que chaque voiture supprimée d’une rue se retrouvera automatiquement dans une rue voisine.

L’enjeu est donc d’évaluer les effets à l’échelle d’un quartier et de son environnement, plutôt que de considérer chaque rue isolément.

Les expériences londoniennes apportent ainsi des enseignements précieux pour les villes qui souhaitent protéger leurs quartiers résidentiels de la circulation de transit.

Une précision importante pour la compréhension

On distingue clairement trois phénomènes, qui sont souvent confondus :

Le report de circulation : des véhicules empruntent un autre itinéraire.

L’évaporation de la circulation : certains déplacements automobiles ne sont plus effectués, sont regroupés ou sont remplacés par d’autres modes de déplacement.

La diminution des nuisances : la circulation, le bruit, les accidents ou la pollution diminuent. Ces effets ne sont pas nécessairement proportionnels entre eux.

Les études de 2024 et 2026 montrent que ces phénomènes peuvent coexister.

La confirmation des scientifiques

1. Une étude de référence : 46 LTN londoniennes

Thomas et Aldred, 2024 – Changes in motor traffic in London’s Low Traffic Neighbourhoods and boundary roads

C’est probablement l’étude la plus intéressante pour votre article.

Les chercheurs de l’Université de Westminster ont analysé les comptages de circulation de 46 LTN répartis dans 11 arrondissements londoniens.

Leur analyse repose sur 587 points de mesure, dont 412 situés à l’intérieur des quartiers et 175 sur les voies périphériques.

Les résultats sont particulièrement instructifs :

LTN – Étude sur 46 quartiers, synthèse réalisée avec l’aide de Chat GPT.

Le principal enseignement : la forte diminution de la circulation dans les LTN ne se traduit pas par une augmentation équivalente sur les rues périphériques.

Cela ne signifie pas que toutes les voies voisines bénéficient d’une diminution. Certaines connaissent effectivement une augmentation, mais le bilan moyen est nettement plus favorable que ne le suggère l’hypothèse d’un simple report de toute la circulation.

Les auteurs soulignent néanmoins les limites des données disponibles, notamment les différences de méthodes de comptage et les perturbations liées à la pandémie.

L’étude est accessible gratuitement :

2. Une étude de 2025 : comprendre les perceptions de la congestion

Une recherche publiée en octobre 2025 dans le Journal of Transport Geography s’intéresse à une difficulté souvent rencontrée dans les débats sur les LTN.

Les mesures de circulation et les perceptions des habitants ne coïncident pas toujours.

Les chercheurs ont croisé des données quantitatives sur la congestion avec des entretiens menés auprès des habitants d’une LTN londoniens.

Ils montrent que la perception de la congestion dépend de plusieurs facteurs : les volumes de circulation, les conditions locales, les expériences quotidiennes et la manière dont les changements sont présentés dans le débat public.

Cette étude apporte une nuance intéressante : une évolution limitée de la circulation moyenne ne signifie pas que tous les riverains vivent les mêmes conditions.

Elle plaide pour des évaluations associant les mesures objectives et les expériences des habitants.

⁠Lire l’étude de 2025 – Journal of Transport Geography

3. Septembre 2026 : les LTN augmentent-elles la pollution sur les voies périphériques ?

Voici une étude particulièrement récente.

Khreis et coll., 2026 – The modelled impact of low traffic neighbourhoods on air pollution: findings from 5 schemes in London

Publiée le 15 septembre 2026 dans Environmental Research, elle examine les conséquences de cinq LTN londoniennes sur la pollution atmosphérique.

Les chercheurs ont utilisé un modèle intégrant les changements observés de circulation, les émissions polluantes et l’exposition des populations.

Les résultats :

  • À l’intérieur des LTN, la concentration de dioxyde d’azote (NO₂) diminue en moyenne de 0,87 %.
  • Les particules fines PM₂,₅ diminuent de 0,33 %.
  • Sur les voies périphériques, les évolutions sont variables, mais aucune augmentation moyenne de la pollution n’est mise en évidence.
  • Les effets sanitaires estimés sont positifs, mais modestes à l’échelle des territoires étudiés.

Il faut souligner qu’il s’agit d’une étude de modélisation portant sur cinq quartiers, et non d’une mesure directe de la pollution dans toutes les LTN londoniennes.

Les auteurs concluent que les LTN peuvent améliorer la qualité de l’air, mais que leur effet reste limité à l’échelle actuelle de leur déploiement.

⁠Lire l’étude de septembre 2026 – Environmental Research

4. Septembre 2026 : les détours automobiles sont-ils importants ?

Une autre étude récente s’intéresse au temps de parcours.

Publiée le 10 septembre 2026 dans Case Studies on Transport Policy, elle analyse l’évolution de la durée des déplacements automobiles dans et autour des LTN londoniennes.

Ses principales conclusions :

  • Les augmentations de temps de parcours associées aux LTN restent généralement inférieures à dix minutes.
  • Les conséquences se concentrent principalement sur les déplacements à l’intérieur des quartiers.
  • Les effets sur les déplacements dans les secteurs voisins sont plus limités.
  • Les augmentations de durée sont sensiblement moins importantes la deuxième année que la première.

Cette étude apporte un complément intéressant aux comptages : elle permet d’évaluer les conséquences concrètes des changements d’itinéraire pour les automobilistes.

⁠Lire l’étude de septembre 2026 sur les temps de parcours

Bibliographie commentée avec l’aide de Chat GPT

Évasion de la circulation 

Série de textes de 2020 – 2022 principalement de l’association Living Street

Les quartiers à faible circulation (LTN) peuvent changer la vie des résidents qui y vivent. Depuis les améliorations apportées au quartier de Walthamstow Village en 2015, les gens marchent et font plus de vélo, les enfants s’amusent, la pollution de l’air s’est améliorée et l’espérance de vie a augmenté.

Mais des plans de circulation audacieux comme celui-ci sont souvent introduits au milieu de l’inquiétude et de l’opposition. Cette page explore ces questions et présente des recherches qui aident à combler les lacunes et à lutter contre les malentendus.

Ici, nous examinons les préoccupations selon lesquelles les quartiers à faible circulation (LTN) peuvent détourner la circulation vers les routes principales, entraînant une augmentation des embouteillages et de la pollution de l’air.

Pour plus d’informations sur les LTN et leur fonctionnement, vous pouvez vous référer à ce site. Découvrez combien de LTN il y a à Londres sur la carte des rues saines (healthy streets) des arrondissements de Londres ici.

L’expérience révèle que les prédictions des problèmes de circulation causés par les LTN ne se matérialisent presque toujours pas, et que des réductions significatives des niveaux de circulation globaux dans une zone peuvent se produire du fait que les gens font un large éventail de réponses comportementales aux nouvelles configurations de circulation.

L’étude la plus complète du phénomène de disparition ou d’« évasion de la circulation » a été réalisée par Sally Cairns, Carmen Hass-Klau et Phil Goodwin en 1998 et poursuivie en 2002. Voir ci-dessous et ici .

Cela a réuni l’expérience de 70 études de cas de réaffectation de l’espace routier, dans 11 pays, avec les opinions de 200 professionnels du transport. Cela montre que la circulation ne se comporte pas comme de l’eau qui circule dans des tuyaux, trouvant un chemin plus facile à mesure qu’un autre se rétrécit. Au lieu de cela, il s’agit d’une force de choix humain, conduite par des personnes prenant toutes sortes de décisions différentes lorsque les conditions de conduite changent. Les personnes interrogées dans l’étude de Cairns, par exemple, ont changé de mode de déplacement, ont choisi des destinations alternatives, ou la fréquence de leur trajet, ont regroupé leurs trajets, ont opté pour le covoiturage ou n’ont pas fait le trajet du tout.

Dans la moitié des études de cas, il y a eu une réduction de 11 % du nombre de véhicules dans toute la zone où l’espace routier pour la circulation a été réduit, y compris les routes principales.

Cette recherche montre que les LTN ne font pas que déplacer la circulation d’un endroit à un autre, mais conduisent à une réduction globale du nombre de véhicules à moteur sur les routes. À Waltham Forest, cela signifie qu’il y a eu des réductions considérables dans les rues du quartier – certaines rues ont connu des réductions de plus de 90 % de la circulation automobile et de 56 % en moyenne. Sur les routes environnantes, il y a eu des augmentations, mais elles n’ont pas absorbé tout le trafic déplacé. Plus ici .

Ce qui est vraiment encourageant, c’est que l’un des changements de comportement les plus importants suite à la mise en œuvre des LTN a été une évolution vers plus de marche et de vélo.

Plus de gens marchent dans les quartiers à faible circulation

Ce qui est vraiment encourageant, c’est que l’un des changements de comportement les plus importants suite à la mise en œuvre des LTN a été une évolution vers plus de marche et de vélo.

Au cours de l’année suivant l’introduction des programmes dans le Grand Londres, y compris à Waltham Forest, les résidents ont augmenté leur temps de marche hebdomadaire de 32 minutes et leur temps de vélo de 9 minutes. Cette étude en cours de la London School of Hygiene & Tropical Medicine et de l’Université de Westminster est disponible ci-dessous et ici.

Comme le dit Rachel Aldred, lectrice à l’Université de Westminster et l’un des auteurs de l’étude, « une nouvelle infrastructure met souvent du temps à avoir un effet sur la mobilité douce, mais, dans ce cas, nous observons des résultats positifs après seulement un an ».

Cela démontre que si les communes améliorent les conditions de marche et de vélo (et rendent la conduite un peu plus incommode), les gens mordent très vite à l’hameçon. Et au fur et à mesure que le temps passe, à mesure que les déplacements doux s’intègrent dans les modes de vie, d’autres suivront, entraînant des changements à long terme sur l’ensemble d’une zone.

Un urbanisme astucieux

Les LTN ne visent donc pas à récompenser un groupe de personnes tout en punissant un autre : ils font partie intégrante d’un urbanisme astucieux, prenant des décisions à long terme sur la façon dont les gens se déplacent.

Bénéfices de la LTN Waltham Forest – mini-Holande

Et le potentiel de changement est énorme : actuellement, environ 1,6 million, soit 22 %, de tous les déplacements en voiture effectués par les résidents de Londres chaque jour est inférieur à 2 km et pourrait donc être parcouru à pied (2,7 millions de plus pourraient être effectués à vélo). Voir ci-dessous et ici .

Toute mesure visant à convertir ces trajets en voiture à la mobilité douce devrait être d’une importance primordiale pour les arrondissements de Londres, non seulement pour réduire les volumes de circulation, mais aussi pour améliorer la santé des habitants grâce à plus d’activité physique et à la réduction de la pollution atmosphérique.

Une étude de 2018 du King’s College de Londres (plus de détails ci-dessous et ici ) a établi un lien entre l’augmentation des déplacements actifs dans le quartier à faible trafic de Waltham Forest et l’augmentation de l’espérance de vie en raison de l’amélioration de la qualité de l’air, de l’augmentation de l’activité et du passage aux déplacements actifs à l’école.

Cette étude a en outre mis en évidence le fait que plus de 51 000 foyers de Waltham Forest ne résident plus dans des quartiers où la pollution atmosphérique atteint des niveaux dangereux, ce qui représente une amélioration significative par rapport à la situation il y a une décennie.

Impact sur les routes principales

LTN Hackney

Et les routes principales alors ? Même avec l’évaporation de la circulation, les routes principales supporteront une certaine circulation supplémentaire. Mais les preuves suggèrent que l’impact n’est pas aussi important que certains le craignent. Les recherches de Waltham Forest montrent que les temps de trajet en bus (sur les routes principales) n’ont pas augmenté de manière significative suite à l’introduction des LTN. Cette recherche est disponible ici, chapitre quatre.

Les recherches du King’s College de Londres, basées sur des travaux de modélisation où le volume de circulation est utilisé comme l’une des entrées pour déterminer la qualité de l’air, suggèrent qu’il n’y a pas eu de diminution de la qualité de l’air sur les routes principales après l’introduction des LTN. Ce rapport est ici, page 8-9.

Les routes principales ont également été conçues pour absorber la majorité de la circulation, de sorte qu’elles peuvent mieux absorber les augmentations de circulation que leurs homologues résidentielles. Ces rues ont des chaussées plus larges, avec des bâtiments plus en retrait. Ils ont également de meilleures installations de passage et des jonctions plus sûres.

Cela dit, toute augmentation de la circulation est difficile à accepter si vous habitez sur une route principale ou si vous y envoyez un enfant à l’école. En conséquence, les routes principales exigent également une attention urgente.

Une petite augmentation de circulation sur une route principale est également moins perceptible que la transformation provoquée par une réduction spectaculaire sur une rue résidentielle : d’un enfant allant à l’école à vélo, marchant jusqu’aux magasins locaux ou entendant à nouveau le chant des oiseaux. Et étant donné que la majorité des habitants de Londres vivent dans des rues résidentielles, ce genre d’améliorations pourrait changer la vie de millions de personnes.

Pour une illustration de la façon dont la circulation non locale peut dégrader l’environnement et la sécurité des routes résidentielles, regardez cette vidéo Stoke Newington, Londres.

Les dénombrements sur les routes principales de Waltham Forest ont également montré que la circulation était plus répartie tout au long de la journée après l’introduction des quartiers à faible circulation. En effet, les débits maximaux aux heures de pointe étaient plus faibles sur les routes principales. Plus ici. En d’autres termes, la circulation Armageddon que certains attendaient n’est jamais arrivée.

Cela dit, toute augmentation de la circulation est difficile à accepter si vous habitez sur une route principale ou si vous y envoyez un enfant à l’école. En conséquence, les routes principales exigent également une attention urgente.

Action pour les routes principales

LTN Avant – après

Une solution, adoptée dans de nombreuses villes d’Europe et de Grande-Bretagne (par exemple à Glasgow), consiste à reconfigurer les routes principales en « boulevards » urbains. Londres bénéficie également de l’ approche Healthy Streets pour aider à apporter ce type de changement. Les boulevards urbains pourraient comporter, par exemple :

  • des trottoirs plus larges et de meilleures qualités ;
  • réductions de voies ;
  • suppression du stationnement;
  • voies de bus;
  • pistes cyclables;
  • limitations de la vitesse;
  • plus de traversées piétonnes et cyclistes ;
  • plus de bancs, d’arbres et de jardinières ;
  • rues latérales fermées et virages à droite interdits pour augmenter la capacité et réduire les embouteillages et la pollution de l’air.

Des politiques plus larges de réduction de la circulation routière sont également nécessaires et de plus en plus possibles, notamment :

  • redevances de stationnement sur le lieu de travail;
  • Restrictions de stationnement;
  • un système de tarification des usagers de la route 24h/24 et 7j/7, à l’échelle de Londres, basé sur la distance, désormais sur les cartes à plus long terme.
    Lisez le rapport du Centre for London sur la tarification des usagers de la route de nouvelle génération ici .

Ces politiques plus larges, ainsi que les réaménagements des routes principales et les programmes résidentiels à faible circulation devraient tous être traités ensemble, même s’ils sont mis en œuvre sur des échelles de temps différentes.

Ne rien faire n’est plus une option

L’alternative – des partisans de différentes approches tombant dans des camps opposés – n’entraînera que l’inaction, ou des schémas édulcorés et de longs retards. Et il n’y a pas de temps pour cela.

La population de Londres devrait passer d’environ 8,6 millions aujourd’hui à 10 millions dans une dizaine d’années. Il n’y a tout simplement pas de place pour que toutes ces personnes puissent monter dans des voitures sur les routes. Le changement climatique, la pollution de l’air et les impacts de l’inactivité sur la santé sont également à un point critique, nécessitant une action immédiate et drastique. Comme le montrent les recherches énumérées ici, les quartiers à faible trafic sont l’un des moyens les plus faciles, les plus rapides et les moins chers de relever ce défi.

Orford Road Walthamstow Village Waltham Forest_avant 

Orford Road Walthamstow Village Waltham Forest avant 

LTN pour des routes plus sûres

Will Norman, commissaire du maire chargé de la marche et du vélo, a déclaré : « Le nombre de collisions a augmenté au fur et à mesure que la circulation dans les rues des quartiers a augmenté.

« Malheureusement, au cours de la dernière décennie, le nombre de victimes de la marche et du vélo dans les rues de quartier a augmenté de 38 % ». Cette étude montre que les LTN sont un outil essentiel pour rendre nos rues plus sûres.

Pour aller plus loin

Évaporation de la circulation

  • Circulation en voie de disparition ? L’histoire jusqu’ici . S. Cairns, C. Hass-Klau et P. Goodwin. « Les prévisions de problèmes de circulation sont souvent inutilement alarmistes, et… étant donné les circonstances locales appropriées, des réductions importantes des niveaux de circulation globale peuvent se produire. »
  • Quand les routes sont fermées, où va la circulation ? Paradoxe de Braess, Dietrich Braess. « L’ajout de capacité supplémentaire à un réseau peut réduire les performances globales et augmenter les temps de trajet. Comme dans une structure de jeu, si les conducteurs ont la possibilité de choisir leur propre itinéraire de manière autonome, ils se comporteront de manière égoïste. Cela signifie que chaque conducteur visera à améliorer son temps de trajet respectif en arrivant le premier : tous les conducteurs emprunteront la nouvelle route « rapide » et provoqueront ainsi des embouteillages. / 
  • Une excellente étude de cas sur l’évaporation du trafic de la ville de New York. Les voitures ont été interdites sur la 14e rue. L’Apocalypse n’est pas venue, The New York Times.

Impact des LTN sur les volumes de circulation 

Impacts des LTN sur la qualité de l’air, la santé, le bien-être et la sécurité

NO2ComparaisonsWalthamForest

Exposition au NO2 avant et après la LTN

Sources :

Choix des illustrations : Rue de l’Avenir

Sur le site de Rue de l’Avenir