Gand : nouvelle ville modèle européenne

De solutions innovantes pour lutter contre l’asphyxie de l’automobile

Gand : déplacements en vélo en famille, avec ou sans vélo cargo. Photo ville de Gand -Patrick Henry

Gand est le chef lieu de la province de Flandre Orientale, distante seulement de 70 km de l’agglomération lilloise et de 60 km de Bruxelles. Avoisinant 260 000 habitants (Genève 204 000 habitants), Gand accueille en outre 67 000 étudiants et près de 100 000 non-résidents y travaillent.

Depuis plusieurs années, le nombre de déplacements – tous modes confondus – y est en augmentation constante, avec notamment un surplus de 17 500 automobiles au cours des dix dernières années. Cette pression sur la ville a conduit les décideurs locaux à mettre en place des solutions ambitieuses pour la rendre plus agréable à habiter pour l’ensemble de la population tout en la gardant accessible et dynamique.

Centre-ville de Gand fermé à la circulation automobile Photo de Twitter

Entreprendre et réussir une telle transition serait-il hors de portée de villes françaises et suisses de taille comparable ?

Une transition concertée et aboutie

Gand zone piétonne Photo Rue de l’Avenir

Déjà en 1997, un premier plan de déplacement urbain est mis en œuvre avec :

  • la création d’une zone piétonne au centre-ville (35 ha.),
  • la modernisation et la prolongation du réseau de tramway,
  • la création de 10 itinéraires cyclables traversant la ville,
  • la réalisation de nouveaux stationnements souterrains pour libérer de l’espace en surface,
  • la connexion de l’ensemble des parkings du centre par une boucle de circulation bien délimitée.

Ce programme est un succès : la ville connaît une forte augmentation de son attractivité. Mais il montre aussi ses limites :

  • le nombre de déplacements automobiles est en augmentation,
  • et les parkings autos sont saturés,
  • de même que certaines pistes cyclables.

En 2013, la ville et ses partenaires (région, sociétés de transport) s’accordent à mettre en place une nouvelle version du plan de mobilité allant au-delà des réponses conventionnelles généralement mises en œuvre. La mobilité est en effet un enjeu majeur pour garantir la qualité de vie en ville dans un contexte d’explosion du nombre de déplacements.

Une première version de ce plan est présentée fin 2015 et remodelée au cours d’échanges dans une série de réunions publiques de quartiers. L’échevin en charge du projet, Filip Watteeuw, a rencontré tous les groupes opposants afin d’aboutir à des compromis constructifs : par exemple sur les règles d’accès des habitants et des commerçants à la zone piétonne. Des conseils d’habitants représentatifs font remonter les problèmes auprès des élus après la mise en service du plan adopté en avril 2017.

Gand : des cyclistes à proximité d'un feu tricolore équipé d'un cédez-le-passage cycliste au feu. © Copyright Stad Gent - photographe Patrick Henry.
Gand : des cyclistes à proximité d’un feu tricolore équipé d’un cédez-le-passage cycliste au feu. Photo ville de Gand – Patrick Henry.

En quoi consiste le plan de mobilité adopté en 2017 ?

  • La zone piétonne est étendue. En passant de 35 à 51 ha, elle devient le plus grand piétonnier commercial de Flandre.
Le nouveau plan de circulation de Gand, officiellement lancé le 3 avril 2017 après une longue campagne de communication et de pédagogie, vise à élargir la zone à circulation restreinte de 15 hectares supplémentaires, de manière à donner davantage d'espace aux piétons et aux cyclistes. La zone sans trafic de transit est ainsi passé en une nuit à 51 hectares. Il est impossible d'entrer dans la zone sans autorisation. Le centre-ville, entourant cette zone, est divisée en six sections, accessibles uniquement par les grands boulevards intérieurs.Sébastien Marrec, 12 juillet 2018.
« Le nouveau plan de circulation de Gand, officiellement lancé le 3 avril 2017 après une longue campagne de communication et de pédagogie, vise à élargir la zone à circulation restreinte de 15 hectares supplémentaires, de manière à donner davantage d’espace aux piétons et aux cyclistes. La zone sans trafic de transit est ainsi passé en une nuit à 51 hectares. Il est impossible d’entrer dans la zone sans autorisation. Le centre-ville, entourant cette zone, est divisée en six sections, accessibles uniquement par les grands boulevards intérieurs. » Sébastien Marrec, 12 juillet 2018.
  • Le plan de circulation du centre-ville est revu afin de rendre le transit par le centre impossible tout en favorisant l’accès à certains usagers : vélos, transports en commun, taxis, livraisons, riverains. Le centre-ville est divisé en 5 zones interdites aux véhicules privés (dont la zone centrale) ainsi qu’en 6 autres secteurs « étanches » accessibles uniquement depuis le boulevard de contournement. L’étanchéité et la perméabilité sélective est assurée par des fermetures physiques (plots, bacs à fleurs, etc.) mais aussi virtuelles (caméras avec reconnaissance de plaques). Des itinéraires rapides, dédiés et directs depuis le boulevard de contournement à destination des parkings publics sont prévus pour les visiteurs en lien avec la nouvelle politique décourageant le stationnement des véhicules motorisés en voirie. Seuls les visiteurs sont pénalisés, les riverains, ont droit à une carte de stationnent gratuite par ménage.

Les 5 zones interdites aux véhicules privés, dont la zone centrale, représentent 51 ha. depuis le 3 avril 2017. Il s'agit du plus grand piétonnier commercial de Flandre.

Les 5 zones interdites aux véhicules privés, dont la zone centrale, représentent 51 ha. depuis le 3 avril 2017. Il s’agit du plus grand piétonnier commercial de Flandre.

La division de la ville de Gand en 6 zones distinctes (sans compter la zone centrale, en violet, exclusivement piétonne) que les voitures ne peuvent pas traverser sans emprunter le périphérique (trait blanc épais en bordure des 7 zones).

La division de la ville de Gand en 6 zones distinctes (sans compter la zone centrale, en violet, exclusivement piétonne) que les voitures ne peuvent pas traverser sans emprunter le périphérique (trait blanc épais en bordure des 7 zones).

La zone 30 est étendue à tous les axes non structurant de la ville au-delà du centre-ville. Tous les axes structurant (hors autoroutes et assimilés) sont passés à 50 km/h. La ville souhaite aller au-delà en réduisant aussi le régime de vitesse des autoroutes de 120 km/h à 90 km/h sur le territoire communal afin d’améliorer la fluidité et réduire les nuisances sonores mais se heurte actuellement à la région qui privilégie une « gestion dynamique » de la vitesse.
  • La zone de stationnement payant est fortement étendue pour couvrir presque toute l’agglomération de Gand, sauf les quartiers les plus excentrés, en sortie de ville. En parallèle, les tarifs des parkings de surface et souterrains sont fortement augmentés sur toute la ville afin de créer un effet « électrochoc ». La ville étant propriétaire et gestionnaire de la majorité des parkings du centre-ville, une politique tarifaire coordonnée entre surface et souterrain est mise en place afin d’envoyer les visiteurs vers les parkings en ouvrage et ainsi éviter le trafic de recherche de place de stationnement. Simultanément la ville a fortement investi dans les parkings périphériques, en aménageant certains des terrains acquis pour l’occasion, en augmentant la capacité des parkings relais existants et même en passant un accord avec certains acteurs privés disposant de surplus de parkings en périphérie. Pour certains de ces parkings, la ville propose toutes les 15 min. des navettes gratuites, directes vers le centre ville.

Cyclistes et bus dans les rues de Gand. © Copyright Stad Gent - photographe : Robin De Mol

Cyclistes et bus dans les rues de Gand. Photo Ville de Gand – Robin De Mol

  • Le nombre de parkings vélos a lui aussi augmenté, surtout en centre-ville, avec la réalisation de parkings en ouvrage : 1850 places en centre ville et 4600 places en ouvrage sous la gare principale et la gare routière. Soit plus de 10 000 places de stationnement vélos : Toutes les places en ouvrage sont surveillées par caméra mais il n’y a pas de présence physique en continu.
  • Des actions sont menées dans chaque quartier avec l’objectif d’un emplacement vélo pour chaque résident à 100 m maximum de sa porte d’entrée. Cela consiste à placer des arceaux vélos en voirie mais aussi à réaliser des parkings de quartiers dans des ouvrages dédiés édifiés par la ville, souvent en synergie avec d’autres projets urbains (maisons de quartier, etc.).
  • Enfin, à chaque projet de réaménagement de la voirie, la ville réduit considérablement le nombre de places de stationnement de véhicules motorisés afin d’implanter plus d’espaces verts, de zones d’infiltration des eaux de pluie ou de détente (jeux pour enfants, bancs publics …). Elle propose également l’aménagement d’emplacements réservés aux vélos et aux véhicules partagés.
  • Il est remodelé avec des axes rapides et sans conflits, appelés également « autoroutes cyclables », déconnectés du réseau routier et aménagés le long de rivières, voies ferrées ou voies rapides. Ce réseau dessert les sites d’attraction majeurs, les quartiers résidentiels et les pôles de transport en commun.
  • La ville de Gand a, en parallèle, lancé son « plan de mobilité » pour ses propres employés en distribuant des vélos classiques et pliants et en réduisant le nombre de locations de places de stationnement. Une agence spécifique a été mise sur pied pour accompagner les entreprises, et en particulier l’hôpital universitaire, un des premiers employeurs de la ville, dans la réalisation de plans de réduction de l’usage de l’automobile.
Un pont fermé à la circulation des véhicules motorisés mais ouvert pour le passage des piétons et des cyclistes dont on cherche à favoriser les déplacements. © Stad Gent - Christophe Vander Eecken
Un pont fermé à la circulation des véhicules motorisés mais ouvert pour le passage des piétons et des cyclistes dont on cherche à favoriser les déplacements. © Stad Gent – Christophe Vander Eecken

D’autres mesures complémentaires ont été mises en place

Rue cyclable à Gand Photo Aurélien Boudé

  • une ligne de bus électrique dans la zone piétonne pour les personnes moins mobiles,
  • une « ambassade du vélo » qui propose à la location des vélos pour les visiteurs et un service de location dédié et bon marché pour les étudiants, des ateliers de réparations et la gestion de la problématique des vélos abandonnés (mal stationnés ou dépassant la durée de stationnement autorisée) avec notamment un dépôt pour ceux-ci,
  • une convention avec deux loueurs de vélos en « free-floating » après appel à projet,
  • des projets locaux de « rues à vivre » (Leeftstraat, en néerlandais) et de « vélorues » ou rues cyclables en Suisse ou Fietsstraat, en néerlandais. Une trentaines de rues se « portent volontaires » pour être une Leefstraat et reçoivent alors une aide technique de la ville. L’idée est de réaliser un aménagement temporaire environ de fin mars à fin juin pour sensibiliser des habitants à l’idée qu’une autre ville est possible. Pour certaines rues l’aménagement a été rendu définitifs mais ce n’est pas le cas partout.
  • Plus d’informations, en anglais sur les « living streets » ou sur le site de la ville de Gand :
Une « rue à vivre » (Leeftstraat, en néerlandais) à Gand. En France, le terme "vélorue" semble s'être imposé. © Layla Aerts

Ce plan de mobilité est intégré à une vision globale de l’urbanisme qui concerne aussi bien les espaces verts que les zones à rénover ou à urbaniser. Il vise à garantir à tous l’accessibilité de la ville et la sérénité des déplacements, quel que soit le mode de transport, dans un contexte agréable à vivre et bon pour la santé.

Cyclistes et piétons dans une rue de Gand. © Copyright Stad Gent - photographe : Patrick Henry.

Cyclistes et piétons dans une rue de Gand. Photo Ville de Gand – Patrick Henry.

Évaluation et retombée du plan

En mars 2018, une évaluation globale a été publiée prenant en compte l’évolution de la circulation et de la qualité de l’air ainsi que le ressenti d’un panel d’habitants représentatif. Les comptages confirment :

  • la baisse de la circulation automobile,
  • l’augmentation de la pratique du vélo
  • et de la fréquentation des transports en commun au-delà des objectifs initiaux.

Répartition modale à Gand  En 2012 la situation était mauvaise avec une part modale de la voiture trop importante

Ce plan de mobilité est intégré à une vision globale de l’urbanisme qui concerne aussi bien les espaces verts que les zones à rénover ou à urbaniser. Il vise à garantir à tous l’accessibilité de la ville et la sérénité des déplacements, quel que soit le mode de transport, dans un contexte agréable à vivre, bon pour la santé et ouvert à tous, notamment aux enfants (Kindvriendelijk, en néerlandais).

À Gand la rue à cyclable passe par les rues commerçantes. Les cyclistes ont la priorité, les voitures, tolérées mais n’ont pas le droit de les dépasser. Vitesse max 30 km/h. Depuis 2012 Photo Rue de l’Avenir

La sécurité routière est améliorée.

Concernant la pollution atmosphérique, les émissions de CO2 en ville ont baissé de 18 %.

Constat est fait également d’une amélioration de l’attractivité du centre ville. Le nombre de passages dans la zone piétonne est ainsi en nette augmentation. L’observation du commercesemble démontrer que la ville de Gand est une des plus dynamiques de Belgique avec un taux de vacances plus faible que d’autres villes équivalentes. Ainsi, concernant l’attractivité de la ville et le dynamisme du commerce de proximité :

  • le nombre de commerces a augmenté de 20 % entre 2017 et 2018.
  • le nombre de faillites a diminué de 7 % entre 2017 et 2018.

La réussite du plan de mobilité de Gand est restituée dans la vidéo de Streetfilms 1ère partie lien :La manière innovante dont Gand a retiré les voitures de la ville

Les obstacles politiques et les fortes réticences des médias

L’annonce du plan en 2015 a généré une très forte levée de boucliers de groupes divers (commerçants, professions libérales et certains riverains) très bien organisés et soutenus par les partis d’opposition.

Le plan de circulation a été fortement médiatisé au point que tous les médias nationaux étaient présents lors de son lancement en avril 2017. Cette flambée médiatique et les réseaux sociaux ont contribué à alimenter une rumeur selon laquelle le centre-ville ne serait plus accessible après la mise en œuvre du plan, ce qui n’a pas été le cas. Au contraire, le centre-ville a connu depuis une forte montée en puissance du tourisme et une nette augmentation de sa population. On constate toutefois une baisse de sa fréquentation par les habitants de la grande périphérie, encore insuffisamment desservie par les transports en commun et souvent trop éloignée pour l’usage du vélo.

Lien vers la deuxième partie : les obstacles politiques et médiatiques au nouveau de plan de circulation de Gand

Filip Watteeuw l’échevin en charge de la mobilité a été très contesté durant l’introduction du plan de circulation, les médias étaient très sceptiques et prédisaient même qu’il échouerait.
La vidéo de 6’13, avec sous-titres français, relate ces difficultés

Commentaire du collectif cycliste 37

Après tout, nous connaissons tous l’histoire typique de la ville, de la région ou du pays qui essaie de mettre en œuvre un plan de mobilité innovant : il y a souvent des tactiques pour effrayer la population et l’opposition politique essaie de s’en servir afin d’aller contre ce plan. Les médias essaient en outre de susciter la controverse en disant que les plans ne vont pas fonctionner et vont poser des problèmes.

Dans ces vidéos sur Gand, vous pourrez entendre certaines de ces « histoires » : des menaces de mort contre l’échevin Filip Watteeuw, et même des urbanistes néerlandais, oui néerlandais (!), qualifiant que ce projet de « suicide politique ».

Mais, comme nous le savons, dans de nombreux cas un projet bien pensé fonctionne et le public finit par l’apprécier mieux que les médias ne le supposeront jamais.

Vidéos : Streetfilms. . 1er janvier 2020

Conclusion

Cette politique volontariste de déplacement, loin des procédés généralement mis en œuvre, a su allier intermodalité et développement des modes actifs, marche à pied et vélo.

Elle est bénéfique pour l’ensemble des habitants qui ont pu se réapproprier l’espace public jusque là confisqué par la voiture.

Cette stratégie a été confortée par les résultats de l’élection municipale de 2018 qui a vu le maintien de la même coalition à la mairie de Gand, coalition qui porte porte aujourd’hui des projets d’investissements dans la continuité des plans de circulation précédents mais étendus aux quartiers périphériques de la ville avec 8 quartiers sélectionnés.

Piétons, cyclistes, bus et tramway dans une des rues de Gand. © Copyright Stad Gent - photographe : Patrick Henry.

Piétons, cyclistes, bus et tramway dans une des rues de Gand. Photo ville de Gand – Patrick Henry.

Pour aller plus loin

Les rues vivantes (leafstraat)**

Lire notre page dédiée.

Plan de stationnement en bref

  • Vision du plan de stationnement
    • Le plan de stationnement est un levier majeur pour réduire l’usage de la voiture en ville (péage urbain indirect)
    •  30% de la circulation sont des usagers en recherche de place => les visiteurs doivent utiliser les parkings souterrains, la voirie en surface est réservée au résidents (carte de stationnement)

Stationnement vélo: 4 ouvrages pour 1450 places au centre-ville. surveillés et accompagnés de services. Projet de station vélos de 13 500 places

  • Mesures mise en place
    • Forte hausse globale de la tarification (effet « coup de poing »)
    • Stationnement en surface plus cher qu’en souterrain (la ville gère les deux), voire pour les secteurs en forte demande réservés aux habitants seulement
    • Presque toute la ville est rendue payante pour éviter les effets de bord (aussi quartiers périphériques)
    • Forte communication et investissement sur les parcs relais (P+R)  (augmentation du nombre de places)
    • Plan de stationnement vélo:
      • Stationnements souterrains vélo
      • Plan de stationnement vélo par quartier pour équiper la voirie de stationnement vélo ainsi que d’identifier des locaux pour le stationnement des vélos de quartiers
    • –  Normes d’urbanisme très strictes, particulièrement pour les entreprises

Zones à faibles émissions*

Une zone environnementale LEZ (Low Emission Zone en anglais) recouvre  la partie de la ville couverte par le plan de circulation en forme de marguerite,  il a également été mis en zone 30. Ces changements sont entrés en vigueur le 01.01.2020. À partir de cette date, les véhicules très polluants ne sont plus autorisés à entrer dans la zone environnementale.

Le centre-ville de Gand sans voiture est très apprécié des visiteurs  Photo Rue de l’Avenir

Comptage des cyclistes le long du canal Photo Rue de l’Avenir

La zone environnementale de Gand est permanente, c’est-à-dire en vigueur 24/24h et 7/7j, y compris le dimanche et les jours fériés. La LEZ règlemente l’accès pour toutes les catégories de véhicules, à l’exception des petites motocyclettes et des mobylettes. Par conséquent, les catégories suivantes sont concernées : catégorie M (transport de passagers en voitures, minibus et autocars), catégorie N (transport de marchandises) avec camionnettes et camions ainsi que catégorie T (agriculture et sylviculture) avec des tracteurs à roues.
Il en résulte une interdiction de circulation pour les véhicules à essence de normes EURO 0 et 1 ainsi que pour les véhicules Diesel de normes EURO 0 à 3. Pendant une période de transition, les véhicules Diesel de norme EURO 4 ne peuvent entrer qu’avec un ticket environnemental uniquement. Les mobylettes et motocyclettes de classe L ne sont pas concernées par ces interdictions.

ll semble que la poursuite de la zone environnementale (LEZ) actuelle conduira à une diminution accélérée des émissions de NOX et, avec les hypothèses actuelles, on estime que la baisse des émissions de NOX qui aurait pu être atteinte sans extension de la LEZ en 2028, le sera déjà en 2025 grâce à la LEZ.

Ce qui se fera en dehors du centre**

La ville va développer dans cinq quartiers, situés comme en dehors de l’actuelle LEZ, des pôles multimodaux pour différents types de voitures (électriques) partagées et de vélos partagés avec une bonne connexion aux transports publics, des abris à vélos de haute qualité et un déploiement accéléré de bornes de recharge pour véhicules électriques. Dans ces mêmes quartiers, la ville supprimera également le droit à une deuxième carte de résident pour le stationnement sur rue. Enfin, la ville collaborera plus étroitement avec le Centre public d’aide sociale et les organisations de lutte contre la pauvreté dans les transports. De nouvelles subventions seront budgétisées pour les habitants ainsi que les entreprises pour des investissements de mobilité durable, par exemple l’achat de véhicules électriques.

Zones environnementales de Gand. En sombre la zone existante, en orange l’extension envisagée mais repoussée

De nouvelles mesures UVAR (restriction d’accès) seront prises dans d’autres zones : un plan de circulation de style centre-ville sera mis en œuvre dans une zone résidentielle de banlieue. Une grande zone industrielle dans la partie sud de la ville devra être développée sans générer plus de trafic automobile qu’elle ne l’est déjà. Aujourd’hui, environ 30 000 personnes se rendent dans cette zone, principalement en voiture, et la ville veut changer cela : plus de 10 000 trajets supplémentaires en voiture devront être évités ou transférés vers des modes de transport durables.

Le fait de ne pas étendre la Zone environnementale ne signifie pas que la ville de Gand perd ses ambitions en matière de développement de la mobilité durable : de nouveaux types d’UVAR (restriction d’accès) continueront à faire partie de la panoplie d’outils pour y parvenir, et d’autres sont à venir.

****Les quartiers hors du centre-ville

Les quartiers hors du centre ne sont pas oubliés la ville y intervient quartier par quartier. L’Accord de coalition municipale de 2018 prévoit des plans de circulation pour chaque quartier périphérique

L’exemple du quartier Muide-Meulestede

Aménagement alternatif avant la venue du tram. À noter la récupération de l’eau pluvial  ci-dessus

Une zone tampon verte dans New Orleans Street, davantage d’espaces verts connectés en boucle, des places centrales dans le quartier, une pollinisation croisée entre la vie et les affaires sur l’île et le port, et des systèmes de chaîne courte sur l’île, ce sont les principaux caractéristiques du col esquisse achevée de la structure du quartier Muide-Meulestede.

Avec les habitants

Aménagement avec le tram

En 2017-2018, les bureaux d’urbanisme BUUR et EVR, les habitants du quartier et la Ville de Gand ont travaillé sur l’esquisse de la structure du quartier de Muide-Meulestede. L’esquisse de la structure du quartier est une vision spatiale cohérente qui relie les projets actuels et nouveaux, établit des zones vertes et aquatiques, rationalise la circulation à l’intérieur et à l’extérieur et indique des lieux pour de nouvelles activités.

Hypothèses

L’esquisse de la structure du quartier a deux points de départ principaux : le pont Verapaz et le déplacement de la rocade de New Orleansstraat à Port Arthurlaan. Ces deux mesures devraient permettre d’écarter le trafic de transit de la zone résidentielle Muide-Meulestede. Cela augmente la qualité de vie et offre beaucoup de nouveaux espaces pour la verdure, l’eau, les lieux de rencontre, le commerce, les piétons et les cyclistes.

Un modèle copié sur la ville de Groningue***

Louvain. Plan de circulation marguerite repris de celui de Gand

S’il est aujourd’hui âgé de 73 ans, Max Van Den Berg en avait environ 25 lorsqu’il est devenu responsable de la politique des transports de la ville de Groningue, aux Pays-Bas. Jeune homme politique de gauche, il rêve d’une ville qui donnerait la priorité aux  piétons et aux cyclistes afin d’aménager et améliorer la qualité des espaces urbains. Pour cela, il finit par imaginer et mettre en place un plan de circulation qui consiste à diviser le centre-ville en quatre sections distinctes… et vous connaissez la suite.

Max van den Bergue en 1977

En 1977, en une nuit, des centaines de panneaux de signalisation viennent modifier l’ordre des rues. Il devient impossible d’aller d’une section à l’autre autrement qu’à pied ou en vélo. Et 40 ans plus tard, 60% des déplacements qui s’effectuent à Groningue, sont des déplacements qui se font à vélo. Des chiffres qui rappellent ceux de Pontevedra, cette ville espagnole où 70% des déplacements se font à pied. Outre Gand, le “modèle Van Den Berg” a été répliqué dans une autre ville Belge, à Louvain. Là-bas, en un an, la pratique du vélo a augmenté de 32% et celle de la voiture a diminué de 8%.

Le modèle Van Den Berg, pourrait cependant donner des idées à d’autres municipalités afin de réduire l’usage de la voiture en ville et donner plus d’air et d’espace à des citoyen.nes qui ne demandent que ça.

Car pour la transition des villes européennes en “villes durables”, dans lesquelles on a plaisir à se promener à pied, la question de la circulation est essentielle. D’autant que si des moyens alternatifs existent, notamment via la réduction de la vitesse (la ville de Lille vient de passer par exemple 88% de ses rues en zone 30, et Pontevedra – toujours elle- vient d’abaisser la vitesse en hypercentre à 10 km/h), il y a fort à parier que le remplacement des véhicules par le tout-électrique ne soit pas la solution… En France, c’est en tout cas ce que précise l’ANSES.

Pour en savoir plus

Birmingham (Grande Bretagne) Projet de plan de circulation marguerite repris de Gand. Les élus anglais sont venus voir le fonctionnement du plan de Gand.

En français :

En anglais ou néerlandais:

Vidéo

Ghent : a city as a place of hope Vidéo de 6 minutes avec sous-titres anglais.
Elle présente diverses structures associatives dont Degage une association d’auto et vélo-partage privée (des personnes privées mettent à disposition leur véhicule). Elle est gérée par des militants bénévoles

Source et remerciements

Corps de l’article reproduit avec l’aimable autorisation du collectif cycliste 37 

Galerie de photos sur notre site photos de Rue de l’Avenir

Photos en haute définition et libres de droit
Table des matières générale des 3000+ photos du site et table des matières « vélo et cyclistes »

  1. Gand à vélo (35 photos)
  2. Gand à pied (17)
  3. Gand à 30 km/h (10)
  4. Gand – axe cycliste nord – sud (22)
  5. Gand – axe cycliste est – ouest (21)
  6. Gand – rues cyclables (45)
  7. Gand – pénétrante cycliste (26)
  8. Gand – zones résidentielles 20 km/h et priorité aux piétons (12)
  9. Gand – rues vivantes (12)