Centre sans voiture ou accès restreint ?

L’exemple inspirant d’Oslo


Le cap suivi par Oslo pour changer la hiérarchie des activités urbaines et des modes de mobilité, notamment en privilégiant l’homme à la voiture, est différent de celui suivi dans d’autres villes
. Avec l’éventail et la portée de ses mesures, parfois audacieuses, Oslo offre un exemple unique et intéressant d’approche intégrée du développement urbain. Le programme « habitabilité sans voiture » d’Oslo est un facteur crucial dans la stratégie visant à créer une ville plus verte, plus vivante et plus inclusive.

Comme pour de nombreuses villes au cours des dernières décennies, la capitale norvégienne, Oslo, abandonnait de plus en plus l’espace urbain aux voitures. Depuis les années 1960, des projets de construction de routes massives ont été entrepris pour faire face à la croissance explosive de la possession et de l’utilisation de voitures particulières. Cependant, la croissance sans cesse croissante de la capitale au cours des dernières décennies, sa croissance continue prévue et les inquiétudes croissantes concernant la mauvaise qualité de l’air et les émissions climatiques, ont forcé une nouvelle réflexion8 sur la planification let la prise en charge de la mobilité pour protéger l’environnement et améliorer la qualité de vie pour ses habitants.

Le contexte

La population d’Oslo est l’une des plus dynamiques d’Europe, avec une augmentation de 30 % depuis 2000. Bien que cela ait stimulé l’activité économique, cela a exercé une pression croissante sur l’environnement et la qualité de l’air. Avec une population actuelle de 680 000 habitants et une autre augmentation de 30 % de la population prévue d’ici 2040, la ville entend mettre en œuvre des mesures qui permettront de gérer l’impact de cette croissance sur l’environnement et le climat.

Un élément clé de la stratégie pour atteindre les nouveaux objectifs consistait à réduire la circulation automobile de 33 % d’ici 2030

En 2015, une nouvelle majorité rose – verte municipale est entrée en fonction et a défini un programme ambitieux pour réduire de moitié les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020, devenir sans combustibles fossiles d’ici 2030 et faire d’Oslo un endroit encore meilleur où vivre. À cette époque, les transports représentaient environ 60 % des émissions de dioxyde de carbone (CO2) de la ville, dont près de 40 % provenaient des voitures particulières. Un élément clé de la stratégie pour atteindre les nouveaux objectifs consistait à réduire la circulation automobile de 20 % d’ici 2019 et de 33 % d’ici 2030 (par rapport aux niveaux de 2015). Continuer à faciliter la mobilité tout en atteignant ces objectifs nécessiterait d’augmenter significativement la part des transports publics, du vélo et de la marche.

En 2014, l’enquête « Espace public Vie publique » a été commanditée par la Ville. Il a conclu que, malgré la taille compacte de la ville, la connectivité et l’accessibilité des espaces urbains (en particulier pour la marche et le vélo) et en ce qui concerne la qualité de l’espace pourraient être améliorées. En réponse à ces défis, Oslo a lancé le programme «habitabilité sans voiture » » en 2016. Son objectif était de créer une ville plus verte, plus vivante et plus inclusive en réduisant la circulation et l’espace pour les voitures particulières dans le centre-ville pendant le mandat de 4 ans (2015-2019). La majorité rose – verte a été reconduite.

Programme « habitabilité sans voiture »

En action

L’intention initiale du programme « habitabilité sans voiture » était d’imposer des restrictions d’accès aux véhicules. Celles-ci interdiraient à la plupart des véhicules de circuler dans la partie du centre-ville confinée à l’intérieur du Ring 1, le plus intérieur des trois périphériques autoroutiers d’Oslo, qui a une superficie d’environ 1,7 km2. Avec un peu moins de 1 100 habitants (en 2015), ce n’est pas une zone résidentielle majeure. Cependant, c’est un centre d’activité qui héberge environ 90 000 emplois (2015), la gare centrale, les principales rues commerçantes d’Oslo, les centres commerciaux et les principaux quartiers de la vie nocturne.

Bien que la motorisation (environ 15 %) et la part des voitures se rendant au centre-ville (environ 10 %) soient faibles, le projet de zone sans voiture dans le centre a rencontré une forte opposition, notamment de la part des entreprises. Par conséquent, la ville a décidé de changer son approche pour une approche plus progressive, qui visait à avoir le moins de véhicules possible dans le centre au lieu d’avoir une zone sans voiture.

Programme en trois phases

Le programme «habitabilité sans voiture » a été mis en œuvre en trois phases. Au cours de la première phase, les places de stationnement sur rue ont été supprimées dans le Ring 1 central, de même que certaines places de stationnement dans les zones environnantes considérées comme « en conflit avec le développement du vélo ». Des parcs de stationnement dans et autour de la zone centrale ont été laissés en place, toutefois de nombreuses autres places de stationnement sur rue autour de la zone centrale aient été libérées pour des usages alternatifs.

Dans un nombre limité de zones pilotes, notamment la porte Dronnings et la place Fridtjof Nansens, des mesures ont été introduites pour encourager les zones adaptées aux piétons en donnant la priorité à la culture et à la vie urbaine. Les habitants d’Oslo ont été invités à donner leur avis, notamment des représentants de clubs de loisirs, de groupes culturels, d’entreprises, de restaurants, de résidents aînés, de jeunes et de personnes vivant, visitant et travaillant dans le centre. Ils ont pu partager leurs points de vue et lancer des idées au cours d’une série de réunions, de présentations et en ligne via le site de la municipalité. Diverses mesures – grandes et petites, temporaires et permanentes – ont été mises en œuvre. Ceux-ci comprenaient la création de terrasses et de terrains de jeux, l’installation de plus de mobilier urbain (tels que des bancs et des arbres dans les jardinières), l’utilisation de l’art dans les espaces urbains, l’organisation d’événements et l’amélioration des équipements (tels que les points d’eau et les toilettes publiques).

La phase deux du programme « habitabilité sans voiture » mis en œuvre en 2018, a été l’étape introduisant le plus de changements. C’était également l’année où Oslo a commencé la mise en œuvre de son « Plan d’action pour une vie urbaine accrue 2018-2027 », qui a été commandé par l’exécutif dans le cadre du suivi de l’enquête « Espace public Vie publique ».

Pour améliorer la vie urbaine, il a été recommandé que l’exécutif commence à travailler pour améliorer les connexions vers et à travers le centre-ville (zone du Ring 1) afin d’accroître l’interaction et les synergies entre les points cibles de la ville, et de mettre en évidence et d’encourager l’utilisation de espaces urbains. Ces recommandations ont été incluses dans le programme « habitabilité sans voiture ».

Rues fermées et extension du réseau piétonnier

Les voies de circulation à travers le centre-ville ont été modifiées et plusieurs rues ont été fermées aux véhicules, bien que quelques exceptions aient été faites pour les livraisons de marchandises et le stationnement pour les personnes handicapées. De plus, le réseau piétonnier a été étendu, de nouvelles pistes cyclables ont été créées et le nombre de places de stationnement sur voirie a encore été réduit. Le conseil municipal a également continué à coopérer avec les parties prenantes locales pour élaborer et mettre en œuvre un calendrier annuel d’activités et d’événements.

Les activités, événements et travaux de mise en œuvre du programme « habitabilité sans voiture » se sont poursuivis en 2019 (phase 3 et dernière année du programme). Le nombre total de places de stationnement qui ont été supprimées était de près de 800, tandis que les premières rénovations physiques majeures des rues ont été achevées à Dronnings gate et Øvre Slottsgate. L’exécutif a également évalué l’ensemble du programme « habitabilité sans voiture » en 2019. Même s’il s’est éloigné de son idée initiale de créer un centre-ville sans voiture, l’exécutif a indiqué qu’il continuerait à évaluer si des restrictions d’accès étaient nécessaires. pour réduire la circulation.

Oslo a décidé de poursuivre l’approche progressive adoptée dans le cadre du programme « habitabilité sans voiture »

Approche progressive

Oslo a décidé de poursuivre l’approche progressive adoptée dans le cadre du programme « habitabilité sans voiture ». Depuis son adoption, le Plan d’action pour une vie urbaine accrue 2018-2027 a fourni l’orientation stratégique pour la mise en œuvre du « Programme d’habitabilité sans voiture ». D’autres investissements après 2019 ont été liés à la mise en œuvre du plan d’action et à la réglementation de la zone des rues et des espaces urbains dans le centre d’Oslo. Ce dernier est le plan de zonage de la ville, qui a été adopté en 2019. Il s’agit du plan à long terme visant à améliorer encore l’accessibilité pour les cyclistes et les piétons et à décrire les mesures qui seront mises en œuvre pour faciliter la vie urbaine sans voiture.

Résultats et évaluation

Pour évaluer les résultats et tirer des enseignements de l’expérience du « programme d’habitabilité sans voiture », des évaluations ont été menées au cours de chaque année du programme, en comparant les résultats avec la « situation de référence » au début du programme. Il a été conclu que le « programme d’habitabilité sans voiture » avait un effet local évident et, même si une partie du trafic s’était déplacée vers des itinéraires alternatifs, les mesures étaient susceptibles d’avoir contribué à une réduction globale du trafic à Oslo en rendant la conduite et le stationnement dans le centre-ville plus difficile.

Au centre-ville, la circulation automobile a diminué de 11% au cours de la période 2016 à 2018 et de 19% entre 2018 et 2019

Les données de circulation collectées dans le cadre des évaluations ont montré qu’au sein du centre-ville, la circulation automobile a diminué de 11% au cours de la période 2016 à 2018 et de 19% entre 2018 et 2019. Des enquêtes ont également révélé que les mesures n’ont pas eu d’impact sur l’origine-destination. dans le centre-ville, bien que les conducteurs effectuent moins de déplacements en voiture, tandis que le taux d’occupation est passé de 1,41 à 1,85 passager par véhicule.

Il a été difficile d’établir l’effet des mesures individuelles. En outre, en plus des mesures mises en œuvre dans le cadre du « Programme d’habitabilité sans voiture », plusieurs autres ont été mises en œuvre à l’intérieur et à l’extérieur de la zone du projet, ce qui peut également avoir affecté la circulation dans la zone. Il s’agit notamment de l’introduction de nouveaux « points de péage », de tarifs différenciés en fonction du temps et de l’environnement sur les « points de péage » et des travaux de construction dans le centre-ville. Bien qu’il soit probable que ces mesures aient également eu un impact sur la circulation au cours de la période d’évaluation, on suppose que l’effet a été synergique en réduisant le nombre de voitures dans le centre.

Péage urbain d’Oslo

Ouverture et critique

Selon les sondages, plus de 50% des habitants d’Oslo sont désormais ouverts à un centre-ville avec moins de véhicules, et cette part a augmenté au fil des ans. Après une période d’essais, de tests et de construction, ce n’est que maintenant que les gens peuvent voir et expérimenter les résultats. La majorité des gens est également positive quant aux perspectives d’avenir d’un centre-ville sans voiture et à la manière dont il peut attirer davantage de personnes dans la région.

La plupart des critiques relatives à l’objectif d’un centre-ville sans voiture sont probablement venues des gens des milieux économiques. Leurs principales préoccupations concernaient les problèmes potentiels de leur logistique d’approvisionnement et, en particulier, la peur de perdre des clients. Des recherches menées par l’exécutif ont montré que, bien qu’il y ait eu une baisse du chiffre d’affaires des commerces de détail, cette baisse était due à des tendances plus larges au sein de l’économie, et le chiffre d’affaires dans le centre-ville était au même niveau, voire plus élevé que dans les zones concurrentes en dehors du zone sans voiture.

Défis, opportunités et transférabilité

Le programme « habitabilité sans voiture » a suscité l’intérêt et la curiosité de tous les coins, surtout depuis qu’Oslo a reçu le titre de capitale verte européenne (link is external). Oslo a montré qu’il est possible de réduire rapidement et efficacement le nombre de voitures dans un centre-ville, et de privilégier les piétons, les cyclistes et les usagers des transports en commun tout en rendant la ville plus verte.

Pourtant, les efforts d’Oslo pour améliorer la vie urbaine n’ont pas seulement suscité l’enthousiasme, mais aussi la résistance. Une partie de cette résistance est attribuable au sentiment que les changements se produisent trop rapidement et sans suffisamment d’informations ou d’engagement du public. L’accent mis dans les premières étapes du « Programme d’habitabilité sans voiture » ​​sur la suppression des places de stationnement et la réduction de l’accès en voiture a déclenché une résistance. Alors que les inconvénients perçus des plans (tels qu’un accès réduit en voiture pour les visiteurs et les résidents et des problèmes de logistique) sont rapidement devenus évidents, l’avantage (une ville vivable) a reçu moins d’attention. De plus, les membres des milieux économiques en particulier ont estimé que leur contribution à la vie urbaine (comme le commerce, l’emploi et les achats) était trop considérée comme allant de soi, tandis que leurs préoccupations n’étaient pas suffisamment prises en compte.

Oslo ville verte européenne 2019

Oslo a montré qu’en investissant dans les transports publics et les infrastructures cyclables, ces modes peuvent constituer une alternative viable à l’utilisation de la voiture privée, en particulier dans les zones densément peuplées

Alternative viable à l’utilisation de la voiture privée

Oslo a répondu en adoptant une approche progressive pour poursuivre la transformation du centre urbain où les voitures deviendront subordonnées aux piétons, aux cyclistes et aux transports publics. Ainsi, les mesures visant à réduire l’utilisation de la voiture font désormais partie d’une stratégie plus large d’amélioration de la vie urbaine.

Une attention encore plus grande est accordée à ce que la réduction de l’utilisation de la voiture en ville profite à tous. Il s’agit de veiller à ce que la ville reste accessible à tous. Oslo a montré qu’en investissant dans les transports publics et les infrastructures cyclables, ces modes peuvent constituer une alternative viable à l’utilisation de la voiture privée, en particulier dans les zones densément peuplées.

Amélioration de la logistique urbaine

Sans aucun doute, Oslo fournit un exemple inspirant de la façon dont l’espace urbain peut être partagé entre les utilisateurs. Oslo travaille activement à l’amélioration de la logistique urbaine. De nombreuses places de stationnement récupérées ont été mises à disposition pour les livraisons de marchandises. En outre, le nombre de places de stationnement pour personnes handicapées dans le centre-ville a augmenté et Oslo continue de coopérer avec des groupes d’intérêt pour les personnes âgées et les personnes handicapées afin d’améliorer encore la conception et les installations des rues. Enfin, le programme « habitabilité sans voiture » a été un espace d’innovation et d’apprentissage.

À travers des projets d’espace urbain expérimentaux et exploratoires, Oslo a mis en évidence le potentiel de la ville et a donné des exemples intéressants pour les autres. Le suivi et l’évaluation continus ont fourni à Oslo des informations utiles sur les effets immédiats. Au fur et à mesure que l’expérience s’accumule et que de nouvelles initiatives sont mises en œuvre pour promouvoir la marche, le vélo et les transports publics, la ville d’Oslo continuera d’être une ville à surveiller à l’avenir.

Amélioration de l’accès pour les piétons et les cyclistes

L’accessibilité pour les piétons et les cyclistes est importante pour la vie en ville. Les rues ont été réaménagées afin de les rendre plus faciles, plus sûres et plus attrayantes pour les piétons dans le centre, et de nouvelles pistes cyclables ont également été ajoutées.
Le programme « Vivre sans voiture » a accéléré le rythme de l’entretien des rues et de l’entretien des zones prioritaires pour les piétons, telles que les trottoirs, les rues piétonnes et les places du centre-ville.

Oslo. Rådhusgata amélioration des conditions pour les piétons et les cyclistes Photo ville d’Oslo

Les trottoirs ont été refaits et les passages pour piétons pavés ont été réparés. Les pavés et le granit détachés sur le réseau piétonnier ont été remis en place. Les caniveaux profonds des itinéraires pédestres ont été remplacés.
Ce ne sont là que quelques exemples des petites mais importantes mesures qui rendent le centre plus accessible, tant pour les personnes qui se déplacent à pied que pour celles qui ont besoin d’un fauteuil roulant pour se déplacer.

Le centre ville d’Oslo est la zone commerciale la plus importante du pays

Oslo est le moteur économique du commerce norvégien en général et plus particulièrement en ce qui concerne le commerce de détail. Cela est particulièrement vrai pour le centre ville où se trouve un grand nombre de personnes hautement productives.
Le centre est la zone commerciale et d’échanges la plus importante de tout le pays, notamment pour l’industrie de l’habillement et pour les magasins spécialisés1, ainsi que pour le secteur de la restauration et des boissons.

Fréquentation des commerces en hausse*

Tout a commencé il y a quelques années, lorsque le conseil municipal d’Oslo a décidé de supprimer un millier de places de stationnement dans les rues de la ville. Les autorités ont ensuite encouragé les citadins à utiliser les transports en commun.

Aujourd’hui, de vastes zones de la ville sont totalement dépourvues de voitures, notamment autour des lieux stratégiques tels que les écoles et les parcs.

les magasins ont enregistré une augmentation de 10 % de leurs visites après l’interdiction des voitures dans le centre

Mais la suppression des voitures a également eu des effets positifs qui vont au-delà de la sécurité. Par exemple, les autorités locales ont remarqué que les magasins du centre-ville n’ont pas souffert de l’absence de voitures.

Au contraire, les magasins ont enregistré une augmentation de 10 % de leurs visites après l’interdiction des voitures dans le centre. La municipalité note également que la diminution de la circulation et de la pollution a stimulé l’immobilier, puisqu’un nombre croissant de particuliers souhaitent s’installer dans ces quartiers centraux.

Zone du coeur**

Oslo. Zone du coeur autour de l’école Stovner

La ville d’Oslo a lancé une expérience de « zone de cœur », c’est-à-dire de zones sans voiture autour des écoles. Ailleurs en Norvège, le concept de « Hjertesoner » est déjà courant.
Une zone de cœur, nous dit le Guardian, est une zone sans voiture autour d’une école où il est interdit de déposer ou de reprendre des élèves en voiture. Les places d’arrêt et de ramassage sont situées en dehors d’une telle zone. Cette mesure vise à rendre les zones scolaires plus sûres et moins chaotiques.

La « zone du cœur » est une zone délimitée autour de l’école, en forme de cœur nous dit AO Avisa Oslo, où l’accent est mis sur la sécurité routière et où l’on souhaite que les parents et les proches n’utilisent pas de véhicules motorisés. Le projet est une collaboration entre l’école/FAU, la municipalité d’Oslo et Trygg Trafikk (Sécurité routière) et repose en grande partie sur le volontariat et la formation des comportements.

Sources

Vidéo de Street film