Dublin interdit la circulation de transit dans son centre-ville
La stratégie de la capitale irlandaise pour maîtriser la circulation au cœur de la ville suit une vague d’efforts similaires visant à restreindre les voitures particulières dans d’autres villes de l’Union européenne.
Cette année, Dublin deviendra la dernière capitale européenne à interdire le transit dans son centre-ville. Afin de désengorger les routes et d’assainir l’air du centre-ville, la plus grande ville d’Irlande a entamé un processus de réaménagement des rues centrales afin que les voitures particulières et les camions commerciaux ne soient autorisés à y accéder que si leur destination finale se trouve en centre-ville.
En déplaçant les véhicules qui ne font que traverser la ville pour se rendre ailleurs vers des boulevards périphériques, le plan promet à la fois d’atténuer la congestion routière actuelle et de permettre la création de nouvelles rues piétonnes et places qui rendront le cœur de Dublin plus agréable à vivre. Le plan vise une réduction de 60% du trafic dans le centre urbain.
Les outils utilisés pour y parvenir sont assez simples : deux « couloirs de bus » de chaque côté de la Liffey empêcheront la circulation des véhicules privés, et plusieurs rues seront reconfigurées de manière que les véhicules qui entrent dans le centre-ville soient dirigés le long de boucles qui les ramèneront finalement vers la sortie dans la même direction.
Cette proposition fait écho aux restrictions de circulation en cours dans d’autres villes de l’Union européenne, comme Paris, Amsterdam et Lisbonne. Et comme les dirigeants municipaux d’ailleurs, les architectes du plan de Dublin invoquent le concept de « ville à 15 minutes » – qui vise à permettre aux résidents d’accéder à toutes les destinations principales à moins de 15 minutes de marche ou de vélo – comme un objectif clé.
Soutien populaire
Mais alors que les efforts visant à limiter la circulation automobile dans certains centres-villes de Grande-Bretagne ont suscité l’opposition farouche (et teintée de conspiration) d’automobilistes mécontents, celui de Dublin bénéficie jusqu’à présent d’un soutien public massif. Plus de 80 % des 3 500 personnes interrogées lors d’une consultation publique publiée le 7 février se sont déclarées favorables à la nouvelle zone, ce qui constitue un soutien important pour une ville qui, jusqu’à présent, n’avait pas une forte réputation en matière de politique urbaine progressiste.
Jusqu’à présent, les objections majeures à l’interdiction de la circulation ont été rares. L’une d’elles a été formulée par Diageo, société londonienne propriétaire de la marque Guinness, qui a averti que le plan perturberait les parcours « historiques » des camions de la brasserie Guinness le long de la Liffey jusqu’au port, alors même que les fûts de bière étaient en fait transportés par barges sur cette route jusqu’en 1961.
Le niveau de soutien peut provenir des préoccupations généralisées concernant l’état de nombreux quartiers de Dublin. Le centre-ville se remet encore de la pandémie de Covid-19, à la suite d’un ralentissement qui, comme dans de nombreuses villes, a été alimenté en partie par un retour timide au bureau. Alors que les magasins retrouvent leur dynamisme, le centre de Dublin pourrait encore gagner en attrait et en qualité de vie. Ses rives restent une artère bruyante dominée par le transit, traversant un centre-ville souvent dépourvu d’arbres, où deux tiers des véhicules ne font que passer.
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Redémarrage urbain
Ce redémarrage urbain avait commencé avant même le nouvel objectif de transport, notamment avec les projets (bien que déjà retardés ) de la première ligne de métro de la ville , reliant le centre-ville à l’aéroport et, espérons-le, retirant certaines voitures des routes. L’interdiction de la circulation de transit, quant à elle, devrait permettre de mettre en œuvre certaines idées de longue date visant à améliorer les espaces publics, notamment la création d’une place publique sur le beau, mais encombré College Green et la piétonnisation de la rue du Parlement pour créer une large promenade, entre l’hôtel de ville néoclassique de Dublin et le fleuve.
Rien de tout cela ne permettra à la ville de se libérer de sa dépendance à l’automobile. Le transit pourrait finir par être déplacé vers les rocades intérieures qui sillonnent les zones résidentielles, alors que la ville prédit toujours que la part modale globale de la métropole de Dublin pour les voitures sera toujours de 42 % en 2042.
Il s’agit d’une nette amélioration par rapport aux 52,4 % que représentaient les automobiles en 2042. 2016, mais loin derrière les grandes villes comme Amsterdam , Bruxelles et Londres . Parmi les autres effets positifs cités figurent la réduction des émissions des véhicules et de la pollution, ainsi que les avantages pour la santé publique liés à la facilitation notable de la marche et du vélo.
L’enthousiasme que les projets ont suscité jusqu’à présent montre également ce qui pourrait être un changement important : les Dublinois expriment leur soutien à un centre-ville plus propre, plus vert et plus attrayant – et ils semblent prêts à renoncer à se déplacer en voiture en ville pour l’obtenir.
Auteur :
Feargus O’Sullivan est un rédacteur pour CityLab à Londres, spécialisé dans les infrastructures européennes, le design et la gouvernance urbaine.
Source : CityLab