Grande Bretagne : quartiers à faible circulation

Quartier à circulation réduite

Le terme « quartier à circulation réduite » ou « Low traffic neighbourhood » en anglais abrégé LTN fait son chemin dans en Grande Bretagne. Mais qu’est-ce qu’un quartier à circulation réduite exactement ? Et comment cela fera-t-il de nos villes de meilleurs endroits où être ?

Dossier LTN sur le site de Rue de l’Avenir

  1. LTN : généralités => sur cette page
  2. LTN de Railton
  3. LTN de Railton deux ans après
  4. LTN de Lambeth
  5. LTN d’Isslington – 100 LTN
  6. Évaporation de la circulation (impact des LTN sur les routes adjacentes)

Un quartier à faible circulation en bref*

Un quartier à faible circulation (LTN en abrégé, en anglais) est un groupe de rues résidentielles où la circulation automobile est limitée, ce qui laisse plus d’espace aux modes de déplacement alternatifs comme le vélo et la marche. Les restrictions peuvent prendre la forme de bornes ou de jardinières aux points d’entrée des rues, de ralentisseurs ou de caméras de reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation (ANPR).
Un grand nombre de LTN ont été introduits en Angleterre en 2020, grâce au financement du Fond d’urgence pour la mobilité douce. La rapidité de la mise en œuvre, pour fournir plus d’espace public en réponse à la pandémie de COVID-19, a signifié que les dispositifs ont parfois été introduits avec une consultation limitée des résidents.
Les LTN sont une question très débattue, avec des points de vue très tranchés. Il s’agit d’une bonne occasion d’utiliser des méthodes de recherche délibératives, en réunissant des résidents de trois zones qui ont fait l’objet d’essais de RLD, ainsi que des intervenants experts, pour explorer les questions dans des ateliers en ligne approfondis.

LTN Hackney Photo Council d’Hackney

Contexte

La circulation automobile qui traverse les rues a un impact sérieux sur la santé et la qualité de vie des personnes qui y vivent. Trop de circulation, trop rapide, trop bruyante, trop de pollution.
Les problèmes de pollution atmosphérique et sonore sont bien réels. Mais le plus grand inconvénient du  transit parasite est l’effet d’étouffement qu’il exerce sur les personnes qui passent du temps dans leurs rues. En l’espace de deux générations, nous avons vu la distance de jeux libres des enfants s’effondrer.
alors que le nombre de véhicules motorisés dans les rues résidentielles a explosé. Les enfants ne jouent plus dehors et les voisins ne discutent plus entre eux.
Nous savons depuis des décennies que plus la circulation est faible dans une rue, plus il y a d’interactions communautaires et d’activités physiques saines.
C’est pourquoi de plus en plus de conseils municipaux et de résidents travaillent ensemble pour que les rues résidentielles fonctionnent mieux pour les personnes qui y vivent.

Bon pour tous

Les lieux où la circulation automobile de transit a été supprimée ou réduite – de sorte que seuls les résidents et quelques livraisons et services y ont accès – sont excellents pour tous. Il s’agit de réseaux de rues plus calmes où les enfants jouent dehors, où les voisins se retrouvent, où la pollution atmosphérique est moindre et où la marche et le vélo sont le choix naturel pour les déplacements quotidiens. Et il s’avère que le fait de couper la circulation dans les rues secondaires n’augmente pas de manière significative les embouteillages sur les routes principales (voir les preuves des programmes « mini-Holland » de Waltham Forest, par exemple).
En outre, ces mesures sont peu coûteuses.
Il n’est pas étonnant que les quartiers à circulation réduite de Londres et d’ailleurs remportent des prix et fassent l’objet d’une promotion internationale ; ces projets s’inspirent de ceux des villes néerlandaises, notamment Groningue, Utrecht et Amsterdam, et côtoient des approches telles que les « Superîlots » de Barcelone.
Si la mise en place de quartiers à circulation réduite n’est pas sans difficultés, les exemples londoniens ont montré qu’ils fonctionnent et qu’une fois mis en place, ils sont incroyablement populaires.

Depuis que le gouvernement britannique a annoncé plus d’argent pour les déplacements actifs et le cyclisme en février, les conseils à travers le Royaume-Uni ont introduit plus de quartiers à faible trafic (LTN). Avec l’introduction de plus de quartiers à faible trafic, y compris les changements récemment annoncés à Queen Street à Auckland , voici un aperçu utile de l’une des critiques les plus courantes à leur encontre, et si cela résiste ou non de nos collègues au Royaume-Uni.

Qu’est-ce qu’un quartier à circulation réduite ?

Un quartier à faible trafic est une zone fermée à la circulation de transit – vous pouvez donc vous y rendre en voiture mais ne pouvez pas le traverser. Cela empêche les gens d’utiliser les routes résidentielles comme raccourcis et rend la marche et le vélo plus sûrs et plus faciles.

L’une des critiques les plus courantes contre ces mesures est qu’elles ne servent qu’aux personnes les plus riches, en raison de l’hypothèse selon laquelle les personnes les plus riches sont plus susceptibles de vivre sur des routes résidentielles. Mais est-ce vrai ?

D’autres LTN devraient être introduits à travers le Royaume-Uni au cours des prochains mois, nous avons donc pensé examiner les données et voir si elles le confirment.

En 1974 déjà¹

  • Le premier LTN a été introduit par le quartier londonien de Hackney en 1974, suite aux pressions de la population locale pour limiter le trafic de transit dans la région.
  • En 2020, il y avait environ 100 LTN à Londres et des dizaines d’autres dans toute l’Angleterre.
  • L’Écosse a également introduit les LTN, tandis que le Pays de Galles et l’Irlande du Nord envisagent de les adopter.

Les LTN profitent à un large éventail de personnes

Les LTN existent dans des  communautés de tous horizons à  travers le Royaume-Uni depuis des décennies. En fait, ils ont été conçus dans la construction de la plupart des domaines du conseil pendant des décennies pour les rendre plus sûrs pour se déplacer.

Les LTN introduites en 2020 ne font pas exception à cette tradition. Malgré l’hypothèse selon laquelle les Blancs les plus riches vivent sur des routes résidentielles, une étude récente des LTN à Londres par l’Université de Westminster a révélé que parmi tous les groupes d’âge, de revenu et ethniques, près de 90 % des personnes vivent sur des routes qui pourraient faire partie d’une LTN, et qu’il y avait peu de différences notables entre les diverses données démographiques.

Les enfants développent leur confiance en eux à vélo et en trottinette dans un nouveau quartier à faible trafic de Londres. © Crispin Hughes

Les enfants développent leur confiance en eux à vélo et en trottinette dans un nouveau quartier à faible trafic de Londres. © Crispin Hughes

À Londres, les nouvelles LTN sont, en fait, plus susceptibles d’être situées dans les quartiers les  plus défavorisés . À Hackney, par exemple, les nouveaux quartiers à faible trafic comptent une forte proportion de résidents vivant dans  des logements sociaux . Le niveau de privation sociale était également un critère que les conseils ont été invités à prioriser lors de la conception de nouveaux LTN afin de garantir que les avantages pour la santé d’une réduction de la circulation soient ressentis par les personnes les plus touchées.

Bien que nous ayons moins de données sur les tendances en dehors de Londres, The Groves LTN à York est situé dans l’un des quartiers les plus défavorisés  de la région. Et le conseil de Bath et du North East Somerset prend en compte le nombre de résidents vulnérables dans une zone  pour décider où de nouveaux LTN doivent être introduits et avec quelle priorité.

Des routes plus sûres sont des routes plus justes

Créer plus d’espace pour que chacun puisse marcher et faire du vélo en toute sécurité est crucial pour rendre notre système de transport plus juste. À l’heure actuelle, les hommes sont beaucoup plus susceptibles de faire du vélo que les femmes, et les femmes de couleur en particulier sont sous-représentées parmi les cyclistes. Ceci est directement lié aux  préoccupations concernant la sécurité sur la route  et la peur du harcèlement.

À Londres, des études montrent que les Noirs sont moins susceptibles de posséder une voiture, mais plus susceptibles d’être blessés par une voiture en marchant. L’augmentation massive du nombre de  véhicules en transit dévalant  les routes résidentielles au cours de la dernière décennie a contribué à une augmentation disproportionnée du nombre de victimes de piéztond et de cyclistes dans ces rues.

Rendre ces quartiers aux personnes qui y vivent est une première étape cruciale pour réduire ces risques et lutter contre ces inégalités.

Mais les militants devraient continuer à écouter

Même si les LTN sont une mesure importante et précieuse pour rendre nos rues plus sûres et plus propres, elles ne devraient pas être à l’abri des critiques. De nombreuses personnes ont rejoint le débat LTN parce qu’elles pensent que personne ne peut toucher à leur droit de conduire où bon leur semble, et nous savons que l’opposition est surestimée.

Mais les autorités locales et les personnes appelant à des rues plus sûres devraient écouter les préoccupations réelles des personnes marginalisées et des personnes vivant sur les routes principales et s’assurer que les LTN aident et profitent au plus grand nombre de personnes possible.

Pour répondre à ces préoccupations, il faudra également faire pression sur les politiciens à tous les niveaux de gouvernement pour réduire la circulation sur les routes principales ainsi que sur les routes résidentielles. Ils peuvent le faire en rendant les transports publics moins chers et plus accessibles, en remplaçant les camionnettes diesel par des véhicules électriques, en soutenant les vélos électriques et en introduisant la tarification des usagers de la route, entre autres.

Les rues calmes des quartiers à faible trafic rendent plus sûr le transport de jeunes enfants sur des vélos cargo. © Crispin Hughes

Les rues calmes des quartiers à faible circulation rendent plus sûr le transport de jeunes enfants sur des vélos cargo. © Crispin Hughes

Mais le feedback doit être utilisé pour améliorer les LTN, pas pour  s’en débarrasser complètement Cela enlève seulement la chance à toutes les communautés de bénéficier de rues plus sûres et plus calmes et d’un air pur et de gaspiller de l’argent public dans le processus.

Le gouvernement a augmenté ses dépenses pour faciliter la marche et le vélo en réponse à la pandémie de Covid-19..

Le gouvernement a augmenté ses dépenses pour faciliter la marche et le vélo en réponse à la pandémie de Covid-19. Par conséquent, nous assistons à une série de changements apportés à nos rues.

Ces changements comprennent des choses telles que des pistes cyclables, des trottoirs plus larges et des bacs à fleurs sur les routes qui réduisent le nombre de véhicules à moteur qui utilisent les rues.

Remodeler les zones résidentielles pour rendre les rues plus sûres et plus attrayantes à marcher et à faire du vélo fait partie de la création d’un « quartier à circulation réduite ».

Ceux-ci sont également parfois appelés « quartiers habitables » ou « quartiers actifs ».

Mais qu’est-ce qu’un quartier à circulation réduite et qu’est-ce que cela signifie pour vous ?

Qu’est-ce qu’un quartier à faible circulation ?

Un quartier à faible circulation(LTN) est un programme où la circulation automobile dans les rues résidentielles est considérablement réduite.

Cela se fait en minimisant la quantité de circulation provenant des véhicules qui utilisent les rues pour se rendre à une autre destination : le transit parasite.

Les véhicules motorisés privés ont toujours un accès facile à toutes les maisons et entreprises sans conduire directement dans le quartier.

Cela ouvre des réseaux de rues afin que les gens puissent voyager en toute sécurité dans la région à pied, à vélo, à la roue ou en bus. Les véhicules d’urgence peuvent également être prioritaires pour atteindre leurs destinations plus rapidement.

La circulation est réduite en utilisant des barrières temporaires ou permanentes appelées « filtres modaux ».

Il peut s’agir de mettre en place des bornes ou des jardinières. Ou ils peuvent être actionnés par caméra.

Les résidents et les entreprises ont toujours accès au quartier en véhicule à moteur en utilisant différents itinéraires, mais le transit est considérablement réduit.

Les bacs à fleurs ou jardinières sont les outils les utilisés pour marquer l’entrée du LTN.

Quel est l’objectif d’un quartier à circulation réduite ?

L’objectif global est de réduire la circulation automobile et, ce faisant, de réduire la pollution atmosphérique, la pollution sonore et les accidents de la route.

Les quartiers à circulation réduite visent à rendre le caractère des rues résidentielles plus agréable, inclusif et plus sûr pour les gens à pied et à vélo.

Ils peuvent également créer des espaces pour jouer et socialiser. Et ils aident à connecter les gens aux équipements locaux, ce qui leur profite, ainsi qu’aux entreprises.

Faire de l’espace dans nos rues est essentiel pour assainir l’air et réduire l’empreinte carbone tout en construisant des communautés plus saines, plus sûres et plus résilientes.

La pandémie a mis cela en évidence et a créé un besoin urgent de changer rapidement notre façon de vivre et de nous déplacer.

Le gouvernement britannique a investi 2 milliards de livres sterling pour rendre plus sûr pour les gens de marcher, de faire du vélo ou de faire de la roue pour des voyages essentiels et de l’exercice pendant le Covid-19.

Et c’est pourquoi nous voyons apparaître plus de quartiers à circulation réduite dans nos villes.

LTN Oxford Photo de Twitter

Quels sont les avantages d’un quartier à circulation réduite ?

Les quartiers à circulation réduite ont montré :

  • augmenter l’activité physique grâce à plus de marche et de vélo
  • profitent aux entreprises locales grâce à une augmentation des ventes et à des dépenses plus élevées chez les personnes qui marchent ou font du vélo jusqu’à une rue principale
  • créer un nouvel espace public
  • améliorer la qualité de l’air
  • utilisation plus faible de la voiture pour les trajets plus courts
  • accroître les interactions sociales entre voisins et renforcer les communautés.

Une enquête menée auprès de 345 résidents de quartiers à circulation réduite de Londres a révélé que 63 % sont d’accord ou tout à fait d’accord pour dire qu’il a amélioré leur vie en tant que Londoniens. Comparé à 14 % qui disent que ce n’est pas le cas. Un autre 22 % n’est ni d’accord ni en désaccord.

La LTN d’Homerton à Hackney

LTN d’Homerton à Hackney Photo Council d’Hackney

Un nouveau suivi dans le quartier à faible circulation (LTN) d’Homerton montre que la circulation a diminué à l’intérieur de la zone à faible circulation et sur les routes périphériques.

Les données, prises en mai 2021 à 24 endroits dans et autour de la LTN, montrent que la circulation a baissé en moyenne de 35 % à l’intérieur du LTN et de 5 % sur les routes périphériques par rapport à avant la pandémie.

Parallèlement à ces réductions, les niveaux de circulation de fond, selon les comptages effectués sur 12 des principaux axes routiers de l’arrondissement, se sont révélés en moyenne supérieurs de 1% à ceux de la même période en 2019*.

Suite à l’introduction du filtre modal de Barnabas Road le 4 juin 2020, qui a été rejoint par des filtres sur Ashenden Road et Meeson Street à Homerton le 11 juin 2020, pour compléter le quartier à faible circulation (LTN) d’Homerton.

Le Conseil a surveillé les niveaux de circulation dans la zone, et a également effectué des contrôles de la qualité de l’air sur neuf sites de la zone, qu’il partagera dans les semaines à venir.

Le suivi effectué depuis novembre 2020 a montré que lla circulation avait diminué de 40 % à l’intérieur du LTN et de 7 % sur les routes limitrophes.
Dans les mois à venir, le Conseil de Hackney publiera une mise à jour de la du niveau de circulation et de la qualité de l’air pour tous ses nouveaux LTN.

Après avoir examiné les données relatives à la circulation et à la qualité de l’air, ainsi que les réponses fournies par les résidents à consultation, le Conseil a pris la décision de rendre le LTN de Homerton permanent.
Voir le rapport de décision complet, y compris le rapport de consultation qui inclut les résultats de la consultation.

Pour en savoir plus sur le LTN d’Homerton

Manchester : dispute à propos des jardinières***

Les jardinières sont conçues pour empêcher les voitures et autres véhicules à moteur de passer et réserver l’accès à la rue aux piétons et aux cyclistes.
L’objectif était d’empêcher les rues résidentielles d’être utilisées comme transit parasite par les navetteurs.

C’est vraiment génial de voir que le conseil municipal a décidé de déplacer le bac à plantes vers des positions qui donnent la priorité aux familles qui vivent ici et non transit parasite.
Dom Jordan, de Longford safer streets

Le Grand Manchester a reçu 3,1 millions de livres du fonds d’urgence pour les déplacements actifs (EATF) du gouvernement. Trafford a reçu 366 000 £ pour améliorer les possibilités de déplacement à pied et à vélo pour les résidents et les navetteurs de l’arrondissement.
Les jardinières ont été financées par cet argent.

Dom Jordan, qui vit sur Norwood Road et fait partie du groupe de campagne Longford Safer Streets, a déclaré : « C’est vraiment génial de voir que le conseil municipal a décidé de déplacer le bac à plantes vers des positions qui donnent la priorité aux familles qui vivent ici et non transit parasite (…) des milliers de conducteurs utilisant chaque jour des routes résidentielles pour gagner une minute ou deux sur leurs trajets – et à chaque fois, seule une minorité de répondants a demandé que les jardinières soient enlevées. Nous applaudissons l’approche de l’essai préalable du conseil municipal qui a donné à ce projet les meilleures chances de succès.

Les autorités ont finalement confirmé le maintien des jardinières et donc de la LTN et de la suppression du transit parasite.

Sources :