Filtres modaux

Karel Doormanstraat se connecte à Westblaak et va vers le nord. Ce qui au départ était une rue à double sens pour la circulation générale devient rapidement à sens unique (à double sens pour le vélo bien sûr) et n’est vraiment utile que pour l’accès aux stationnements et pour les livraisons.
La rue est alors piétonne avec une piste cyclable à double sens offrant un espace libre pour le vélo (ci-dessus) – pour ceux qui diraient que ce serait terrible pour les affaires, je dirais que les restaurants bondés disent le contraire.
À l’est de cette zone, il y a un centre commercial piétonnier ainsi que des rues résidentielles calmes (et filtrées).

Courant vers l’ouest depuis Karel Doormanstraat, Mauritsplaats offre un accès local à un garage souterrain, des magasins et des résidents et la rue devient une autre piste cyclable fournissant un filtre vers Mauritsweg / Westersingel, une voie de circulation plus fréquentée chevauchant un canal.
En effet, le premier tronçon de piste cyclable permet un accès très limité à la circulation (ci-dessus) avant de devenir un tronçon réservé aux vélos. Oui, les ingénieurs de la ville ont créé un quartier à faible circulation en utilisant des rues à sens unique (avec des vélos à double sens), des zones d’accès limité, la piétonisation, de courts tronçons de piste cyclable et des filtres modaux. Ce modèle est reproduit dans toute la ville et ainsi, alors que les routes principales sont occupées, les impacts sont atténués loin d’elles.

Les routes principales de Rotterdam se connectent à une boîte autoroutière qui est à peu près rectangulaire et de 11 km de large sur 8 km de profondeur et comme les routes génèrent de la circulation (automobile), il n’était pas surprenant de voir des embouteillages là où les routes principales rencontraient la boîte autoroutière. Un endroit juste était juste au nord du  pont Van Brienenoordbrug (ci-dessus) où l’A16 extrêmement fréquentée rencontre les artères de la ville. Je mentionne le pont parce que c’est un excellent exemple où les Néerlandais profitent de l’occasion pour ajouter des passages à vélo à l’infrastructure existante, ce qui peut être vu ci-dessous avec le passage à vélo supplémentaire fixé sur le côté du pont routier.

Je mentionne cela parce que d’un point de vue filtrant, le pont cyclable relie les zones de part et d’autre de la rivière Nieuwe Mass de manière à faire du vélo un mode de transport pratique, la circulation générale devant emprunter un itinéraire beaucoup plus long pour atteindre ces mêmes endroits.
La distance à vélo des lieux de part et d’autre est d’environ 3 km alors que la longueur parcourue est le double (et suppose qu’il n’y a pas d’embouteillages).

C’est là que les réseaux automobile et cycliste sont dégroupés et, en substance, cela utilise un filtrage modal à une échelle beaucoup plus grande que ce à quoi on pourrait s’attendre au niveau du quartier, mais le résultat est le même avec un accès fourni aux véhicules motorisés, mais avec  itinéraire moins pratique que pour le vélo. Vous pouvez marcher sur le pont dans ce cas, mais la distance est plus appropriée pour le vélo.

L’autre chose intéressante que nous avons vue à Rotterdam était le filtrage linéaire où des voies de service ont été construites à côté des routes principales afin que les interactions entre les rues secondaires et les routes principales soient gérées au mieux. Cela réduit la « friction » causée par les personnes qui rejoignent et quittent les routes principales et réduit le risque de collision lorsque les conducteurs ralentissent pour s’arrêter ou doivent accélérer rapidement lorsqu’ils rejoignent une route principale.

Cette technique est illustrée ci-dessus sur Laan Op Zuid qui se trouve au sud-est de la ville. Une voie de service à sens unique permet d’accéder aux magasins et aux maisons dans le cadre d’un quartier plus large qui utilise des filtres et des boucles à sens unique pour arrêter la circulation, ou du moins rend le passage indésirable en raison de l’itinéraire que vous auriez à prendre.
La voie de service se termine ici, les conducteurs devant rejoindre la route principale, mais la circulation cyclable continue sur une piste cyclable et à travers un carrefour protégé.

S’il est facile de filtrer en  ville où, quid de la campagne ?
Eh bien, notre trajet du nord de Rotterdam à Delft a été très intéressant. Bien sûr, il y avait des pistes cyclables sur les routes principales, mais alors que la circulation longue distance était poussé sur l’A13, nous avons pu utiliser des sections de rues résidentielles filtrées depuis longtemps comme West-Sidelinge (ci-dessus) et via des pistes cyclables à travers parcs tels que ci-dessous où une telle disposition est rejoint Willem Hedaweg .

En quittant la banlieue, nous avons rejoint Deftweg qui est un itinéraire clé pour faire du vélo entre Rotterdam et Delft.
Même ici, il existe des preuves de filtrage au niveau du réseau pour maintenir le trafic sur l’A13.

Defltweg lui- même a un pavage en pavés plus rugueux avec des pistes cyclables en asphalte lisse, l’idée étant que les conducteurs restent dans la zone centrale (à double sens) et ne se déplacent dans les pistes cyclables que lorsqu’ils en ont besoin.

C’était probablement l’une des zones qui se sentaient un peu plus exposées à la circulation, mais la modération de la circulation et les faibles débits la rendaient assez calme et elle se sentait suffisamment en sécurité, même avec une limite de vitesse de 30 mph (50 km/h).
En fait, il y avait des gens de tous âges qui faisaient du vélo en profitant de la campagne.

Un peu plus au nord et nous avons atteint les limites de la ville de la municipalité de Rotterdam et avant que la limite de vitesse n’augmente à 50 mph (70 km/h), l’infrastructure cyclable a changé pour devenir une piste cyclable à double sens à un traitement « passerelle » où les conducteurs entrant cèdent la place aux conducteurs quittant le Région.
Vous pouvez le voir sur la photo ci-dessus au loin, qui dispose également d’un arrêt de bus flottant desservant une petite zone industrielle et vous pouvez voir la piste cyclable devenir prioritaire sur l’accès au site. La piste cyclable à double sens après la passerelle est illustrée ci-dessous.

Ensuite, nous arrivons à une autre technique de filtrage où Delftweg cède la place à Rotterdamseweg à un curieux ensemble de feux de circulation (ci-dessous). A cet endroit, nous venions de rejoindre une autre piste cyclable à double sens après un autre tronçon cyclable sur route après avoir traversé un hameau où les constructions limitaient l’espace autoroutier.

Ces feux de signalisation sont équipés de bornes inclinables qui peuvent être utilisées pour limiter le flux de circulation.
Je ne sais pas comment ceux-ci sont spécifiquement mis en place, mais je suppose qu’ils sont probablement utilisés aux heures de pointe de la semaine pour faire perdre du temps à essayer d’utiliser cette route rurale pour contourner l’A13.
Alternativement, ils pourraient être simplement nécessaires en cas de congestion sur l’A13. Le fait est qu’il s’agit d’un filtre dynamique qui permet l’accès à ceux qui en ont besoin et qui pourrait être fixé à un seuil de débit maximal pour fournir un niveau approprié d’exposition au risque pour les cyclistes dans la zone où ils doivent se mêler à la circulation automobile.

Voir la page « Comment empêcher le transit » qui explique le fonctionnement de ce filtre rural (photos ci-dessus et ci-dessous). Les bornes sont appelées pyramides aux Pays-Bas..

Plus au nord et à mesure que nous approchions de Delft, nous avons vécu la même chose avec un réseau cyclable qui coïncidait parfois avec le réseau automobile.

Parfois, il y avait des pistes cyclables à côté des routes principales et parfois nous étions dans des rues filtrées, se mêlant au peu de circulation qu’il y avait.

À la gare de Delft Campus , nous avons trouvé un tout nouveau passage souterrain pour piétons et cyclistes (ci-dessus) qui a été construit dans le cadre d’une amélioration continue de la capacité ferroviaire dans la région.

Le passage souterrain permet d’accéder directement à la gare ainsi que de reconnecter les zones de part et d’autre de la voie ferrée et d’offrir un meilleur point d’entrée (le précédent étant à proximité d’une route principale bruyante.

Dans ce cas, le passage souterrain est le filtre, le trafic automobile  empruntant un itinéraire différent.

Nous avons ensuite pédalé le long de  Schieweg  (ci-dessus), qui était sans aucun doute la pire partie de notre voyage pour nous sentir exposés avec des cols étroits et beaucoup de circulation de poids lourds.

Heureusement, ce fut une expérience de courte durée et un peu plus loin, la rue s’est transformée en un quartier filtré qui utilisait une rue cyclable (fietsstraat) illustrée sur la photo ci-dessous.

Il s’agit essentiellement d’une piste cyclable à double sens qui peut être utilisée pour l’accès des véhicules à moteur des riverains. L’asphalte rouge signifie que la piste cyclable et offre une continuité visuelle et bien que le panneau indique que les véhicules motorisés sont des invités, une rue cyclable ne fonctionnera que là où les flux de circulation cyclable sont peut-être 3 à 4 fois supérieurs aux flux de motorisés.

Nous avons tourné à droite sur le  pont Abtswoudsebrug qui est réservé à la marche et au vélo, donc encore un autre filtre utilisé pour séparer les réseaux automobile et cyclable.

Comme à Rotterdam, il y a beaucoup de filtrage en cours à Delft et je couvrirai un quartier particulier dans un article séparé.

J’ai commencé ce post par une rue très large et donc je le terminerai par une rue très étroite –  Dirklangenstraat – une rue donnant accès entre une route principale et le centre de Delft, mais encore une fois elle est filtrée donc les seuls véhicules motorisés, ici sont ceux de résidents et livraisons/visiteurs.

Des rues comme celle-ci me font sourire. Très souvent, au Royaume-Uni, les gens me disent que l’une des raisons pour lesquelles les Néerlandais réussissent bien avec le vélo est leurs larges rues où ils peuvent s’adapter.
Dirklangenstraat est un cas d’école sur la raison pour laquelle c’est un non-sens complet.

Tout ce qu’il faut pour faire une un petit coin  tranquille en ville pour faire du vélo (et rouler et marcher) est une seule borne orange.
Oh, et la volonté politique de le faire.