Barcelone : quel avenir après les superîlots ?

Barcelone, la rue du Conseil de Cent, axe vert 2023.
(Ville de Barcelone, image extraite de Wikimédia)

Novembre 2026

Barcelone, pionnière des superîlots, a profondément modifié sa politique d’aménagement urbain depuis le changement de municipalité en 2023. Si les objectifs de végétalisation, de réduction de la circulation et d’amélioration des espaces publics demeurent, la ville ne prévoit plus de nouveaux superîlots. Une évolution paradoxale alors que le modèle barcelonais continue d’inspirer d’autres villes européennes.

Une ambition urbaine interrompue

Sous la municipalité d’Ada Colau (2015–2023), Barcelone s’était engagée dans une transformation de grande ampleur de ses quartiers. Les superîlots (superilles) visaient à réduire fortement la circulation de transit dans les rues résidentielles pour redonner de l’espace aux piétons, aux cyclistes, à la végétation et à la vie de quartier.

Après les premières expériences du Poblenou et de Sant Antoni, la municipalité avait lancé un vaste programme de transformation de l’Eixample, avec 21 axes verts et 21 nouvelles places envisagées à l’horizon 2030.

Une première étape, comprenant quatre axes verts et quatre nouvelles places, a été réalisée en 2023. Mais le changement de municipalité a marqué l’arrêt du déploiement de ce programme.

Une nouvelle politique : davantage de verdure, d’ombre et d’espaces de proximité

Le maire Jaume Collboni et son équipe poursuivent des objectifs d’amélioration de la qualité de vie urbaine, mais selon une autre approche.

La priorité est désormais donnée à la végétalisation des espaces disponibles, à la création d’îlots de fraîcheur, à la désimperméabilisation et à l’amélioration des lieux de séjour.

En mars 2026, la municipalité a présenté 25 projets de transformation de terrains inutilisés en espaces verts, dans les dix districts de la ville. Inscrits dans le Programme des espaces de proximité et des intérieurs d’îlots (PEPI), ils s’intègrent à une stratégie visant à créer 20 hectares supplémentaires d’espaces verts et de proximité.

La récupération d’intérieurs d’îlots de l’Eixample figure également parmi les priorités municipales, mais leur transformation rencontre des difficultés foncières et urbanistiques.

De nouvelles plantations, des espaces ombragés, la végétalisation des façades et des toitures ainsi que de grands parcs, notamment à la Sagrera, complètent cette stratégie.

Barcelone, Conseil de Cent AVANT 2022
(Google Street View)

Barcelone, la rue du Conseil de Cent, axe vert, dernière réalisation de l’ancienne mairesse Ada Calau
(image : ville de Barcelone via Wikimedia)

La circulation motorisée : une différence fondamentale

C’est sur l’organisation de la circulation que les divergences sont les plus marquées.

Selon Maria Buhigas, architecte en chef de Barcelone, la réduction de la circulation automobile reste un objectif, mais elle doit notamment passer par l’amélioration de l’offre de transports publics. Elle évoque également l’intérêt d’une généralisation du 30 km/h pour améliorer la sécurité et la cohabitation dans les rues. Il s’agit à ce stade d’une piste évoquée, non d’une décision de généralisation.

Pour Salvador Rueda, concepteur du modèle des superîlots, ces interventions ne suffisent pas. Il défend une réorganisation globale du réseau de rues permettant de supprimer la circulation de transit dans les quartiers, tout en maintenant l’accessibilité automobile locale.

Report de circulation

La municipalité souligne pour sa part le risque de report de circulation sur les rues périphériques des superîlots. Cette question demeure un sujet de débat entre les défenseurs du modèle et l’équipe municipale.

Cet argument récurrent repose sur l’idée que la circulation automobile serait un volume fixe qu’on ne pourrait que déplacer d’une rue à l’autre. Or, les expériences montrent qu’une partie de cette circulation disparaît lorsque les conditions de déplacement changent, notamment grâce au report modal. Le risque de report doit donc être évalué et non présenté comme une fatalité.

lire : Thomas et Aldred (2024) – Changes in motor traffic in London’s Low Traffic Neighbourhoods and boundary roads

Des résultats pourtant encourageants

Les premières transformations font désormais l’objet d’évaluations scientifiques.

Une étude de l’Université autonome de Barcelone, publiée en mars 2026, a mesuré une réduction moyenne de 3,1 décibels du bruit journalier sur les axes verts étudiés dans l’Eixample, après leur transformation.

Les améliorations sont particulièrement importantes aux intersections devenues des places. Les résultats montrent toutefois que les niveaux sonores restent élevés et que les soirées de fin de semaine présentent des effets plus limités.

Ces observations apportent des éléments concrets au débat sur les bénéfices de la réduction de la circulation motorisée.

Une étude scientifique menée à Barcelone sur 11 rues réaménagées montre que la réduction de l’espace consacré à l’automobile ne se traduit pas nécessairement par un report massif de la circulation sur les rues voisines. La circulation a diminué en moyenne de 14,8 % dans les rues concernées, tandis qu’elle n’augmentait que de 0,7 % dans les rues parallèles immédiatement adjacentes et diminuait légèrement (−0,9 %) dans le voisinage plus large.

Source : Samuel Nello-Deakin (2022), « Exploring traffic evaporation », Case Studies on Transport Policy. DOI : 10.1016/j.cstp.2022.11.003

Barcelone Superilôt de Sant Marti (Poblenou)
Seules quelques parties du superîlot ont été réalisées de manière définitive. Certains secteurs sont toujours en train d’être testés.
Le superîlot de Sant Marti connaît une fréquentation différenciée.
À midi en semaine, ce sont les nombreux employés ou étudiants du quartier.
À la fin de l’école, ce sont les enfants qui jouent et les parents qui discutent (photo). La fréquentation baisse lorsque les grands bâtiments administratifs sont fermés ou hors horaire scolaire. (Rue de l’Avenir)

Le paradoxe barcelonais

Alors que Barcelone ne prévoit plus de nouveaux superîlots, le modèle qu’elle a contribué à faire connaître continue de se diffuser dans d’autres villes.

À Lyon, le secteur Danton, autour de la place Danton et de la rue Léon-Jouhaux, a été réaménagé selon la logique des superîlots, avec suppression de la circulation de transit et développement de la végétation.

À Bâle, deux superîlots ont été expérimentés durant une année, en 2025–2026, dans les quartiers de St. Johann et Matthäus. Ces expériences temporaires font actuellement l’objet d’une évaluation, avant une décision prévue en 2027.

La ville qui a largement contribué à populariser les superîlots renonce ainsi à poursuivre leur déploiement, au moment où d’autres collectivités européennes explorent ou adoptent ce modèle.

Consell de Cent : un chantier au cœur de la campagne électorale de 2023

Carrer de Conseil de Cent, axe vert 2023
(Image de la ville de Barcelone via Wikipédia)

La transformation de la rue Conseil de Cent en axe vert constitue l’une des dernières grandes réalisations de la municipalité d’Ada Colau. Engagés en août 2022, les travaux se sont poursuivis jusqu’aux élections municipales du 28 mai 2023, suscitant de nombreuses critiques concernant les perturbations pour les riverains et les commerces. Le programme des superîlots est devenu l’un des sujets de la campagne électorale.

Cette controverse a-t-elle contribué à la perte de la mairie par Ada Colau ? Les résultats invitent à nuancer cette interprétation. Si le candidat Xavier Trias est arrivé en tête dans l’Eixample, la formation d’Ada Colau a progressé dans les sections électorales directement traversées par le nouvel axe vert. Le projet a donc divisé l’opinion, sans que l’on puisse établir qu’il a été la cause déterminante de sa défaite.

La transformation de Consell de Cent illustre ainsi les difficultés politiques que peuvent rencontrer de grands projets de réaménagement de l’espace public, particulièrement lorsqu’ils sont réalisés à l’approche d’une échéance électorale.

Végétaliser la ville sans bouleverser l’organisation de la circulation

La nouvelle municipalité poursuit les efforts de végétalisation et d’amélioration des espaces publics engagés sous Ada Colau, mais change profondément de méthode. Elle privilégie désormais les plantations, les îlots de fraîcheur, les espaces de proximité et la récupération des cours intérieures, sans remettre systématiquement en question la place de la circulation automobile dans les rues. Si la réduction des déplacements motorisés reste un objectif affiché, la réorganisation du réseau de circulation à l’échelle des quartiers, au cœur du modèle des superîlots, n’est plus poursuivie.

Elle privilégie désormais le développement des transports publics, les aménagements ponctuels et la création d’espaces verts, sans poursuivre le programme initial de transformation des rues de l’Eixample.

Transports publics et réduction de la circulation : les enseignements de Zurich

Flexity Tram Zürich (Wikimedia Chme82)

Zurich dispose d’un réseau de transports publics particulièrement développé. Leur part modale a fortement progressé, mais cela n’a pas entraîné une diminution équivalente de la circulation automobile, en grande partie parce que le Canton refuse de diminuer la capacité des routes/rues. À l’échelle du canton, les kilomètres parcourus en transport individuel motorisé ont même légèrement augmenté entre 2000 et 2010, notamment dans un contexte de croissance démographique et des déplacements.

Quel enseignement en tirer pour Barcelone ? Le développement des transports publics ne garantit pas, à lui seul, une diminution de la circulation automobile. Lorsque des automobilistes changent de mode de transport, la capacité routière ainsi libérée peut être réoccupée par d’autres véhicules. L’ampleur de ce phénomène dépend toutefois des conditions locales.

Pour Rue de l’Avenir, cette expérience souligne l’intérêt d’associer le développement des transports publics à une politique de maîtrise de la circulation et de réaffectation de l’espace routier. C’était précisément l’une des caractéristiques du programme barcelonais des superîlots, qui visait à supprimer la circulation de transit dans les quartiers.

Quel avenir pour Barcelone ?

Barcelone Superilôt de Sant Marti (Poblenou).
La vitesse est limitée à 10 km/h et les piétons ont la priorité (Rue de l’Avenir)

La ville poursuit ses efforts d’adaptation climatique et de requalification des espaces publics, mais sans la stratégie de réorganisation générale de la circulation qui caractérisait le programme initial des superîlots.

Cette évolution pose une question qui dépasse largement Barcelone : comment inscrire dans la durée des transformations urbaines ambitieuses, tout en assurant leur continuité au-delà des changements de municipalité ?

Les superîlots réalisés restent des références pour les villes européennes. Leur évolution, leurs effets mesurés et les choix de la municipalité actuelle méritent donc d’être suivis.

Pour aller plus loin

Ave l’aide de Chat GPT