30 km/h sur les routes principales

Projet de recherche de la SVI : aide-mémoire 2021/01

Schwarzenburgstrasse à Köniz (BE). Traversée de localité avec le 30 km/h sur un axe structurant

Limiter la vitesse à 30 km/h sur les voies de circulation importantes en localité est parfois sujet à con- troverse dans la société comme en politique. La question de savoir dans quelles situations une tel- le limitation serait envisageable va gagner en importance pour les spécialistes des bureaux d’études et de l’administration publique et se poser de plus en plus fréquemment dans les projets. Le présent aide-mémoire indique les conditions nécessaires à un abaissement de la vitesse maximale autorisée en localité, fait le point sur les effets escomptés et émet des recommandations pour la mise en œuvre.
Il est basé sur le projet de recherche SVI 2015/004 du même nom.

Les résultats se basent sur une analyse systématique de la littérature spécialisée existante ainsi que sur l’évaluation et la documentation de 16 cas (projets mis en œuvre et essais) en Suisse.

Pour le lecteur pressé :

En allemand, contrairement au français, une distinction est faite entre les routes principales selon la législation fédérale (Hauptstrassen) et les routes principales selon les normes VSS (Hauptverkehrstrassen). Le texte allemand parle ici de Hauptverkehrsstrasse.

Le présent aide-mémoire traite de la mise en œuvre d’une limitation à 30 km/h sur les routes principa- les. Cette question touche tous les types de routes de niveau hiérarchique supérieur : routes principa- les (RP), routes de liaison (RL) ou routes collectrices principales (RCP). Dans la suite de ce document, la dénomination route principale, sous-entend donc tous ces types de routes. Les études de cas concernent, à quelques exceptions près, des routes dont le trafic journalier moyen (TJM) s’élève à plus de 5‘000 véhicules.

Lausanne : essai réussi du 30 km/h nocturne sur des axes principaux

Aperçu des conditions requises :

  • ▪  Les prescriptions légales sont respectées et leur interprétation largement clarifiée. La nécessité, l’opportunité et la proportionnalité doivent être examinées dans le cadre d‘une expertise technique.
  • ▪  L’expertise présente une vision d’ensemble intégrant la fonction dans le réseau, l’impact sur l’environnement immédiat et tout autre aspect pertinent dans le contexte local.
  • Les périmètres d’application connus sont les espaces-rues animés, avec de nombreuses fonctions locales, les tronçons ayant des pro- blèmes de sécurité localisés ou ceux avec des nuisances sonores importantes.
  • Il n’existe pas de limites supérieure et inférieu- re absolues en ce qui concerne la longueur du tronçon, la charge de trafic ou le nombre devoies de circulation.

Aperçu des principales recommandations pour la mise en œuvre :

  • Toute limitation de vitesse nécessite un examen au cas par cas. L’exclusion d’office d’une limita- tion à 30 km/h sur les routes principales ne se justifie pas d’un point de vue juridique et n’est techniquement pas défendable.
  •  La limitation à 30 km/h sur les routes principales peut être signalée sur un tronçon ou une zone, en fonction des conditions locales. Lorsque la route principale est intégrée dans une zone 30, elle n’en conserve pas moins son niveau hiérar- chique supérieur.
  •  Dans certains cas spéciaux, une limitation à
    30 km/h uniquement valable certaines heures de la journée peut s’avérer pertinente, notamment pour éviter les nuisances sonores la nuit ou en tant que solution provisoire. Il est alors souhai- table que la réglementation soit aussi simple et claire que possible.
  •  Il faut vérifier si le caractère escompté peut être obtenu en modifiant l’exploitation et l’aménagement de la route.
  •  La fonction transport d’une route principale doit être garantie même lorsque le régime de vitesse a été modifié. Il faut renoncer à la priorité de droite.
  •  Le début et la fin du tronçon/de la zone limité à 30 km/h doivent être clairement identifiables.
    À cet égard, un marquage au sol « Zone 30 » ou « 30 » est une mesure complémentaire simple et efficace.
  •  La communication joue ici un rôle essentiel, notamment durant la phase initiale et lorsque l’abaissement de la vitesse vise à réduire les nuisances sonores. Une communication active a pour effet de renforcer le niveau d’acceptation de la limitation à 30 km/h.

Charge de trafic

Dans les exemples étudiés, le TJM se situe entre 5‘000 et 15‘000 véhicules, avec des exceptions à environ 17‘000 véhicules pour la Schwarzenburgstrasse à Köniz ou l’Avenue de Beaulieu à Lausanne. En Suisse, il est plutôt rare que le TJM soit plus élevé.
Rien n’indique toutefois qu’une limitation à 30 km/h ne soit pas possible ni même, dans certains cas précis, opportune sur des tronçons ayant une charge de trafic plus élevée que celle des exemples étudiés.
Avec une voie de circulation par direction, l’expérience montre qu‘un TJM de 22‘000 véhicules peut être considéré comme la capacité maximale et ce indépendamment du régime de vitesse.

Communication et Information

Étant donné que, pour une limitation à 30 km/h sur une route principale, de nombreux intérêts doivent être pris en considération, la communication joue un rôle fondamental.
Tout particulièrement lorsqu’un tronçon est limité à 30 km/h pour la première fois dans une commune ou dans une ville, un proces- sus participatif, incluant les groupes d’intérêts et un large travail de communication sont essentiels.
Une communication active contribue à améliorer l’acceptation de la mesure de limitation à 30 km/h.

Source : SVI Aide-mémoire 2021/01

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