Avec moins de bureaucratie vers plus de zones 30
Zurich : porte d’une zone 30
Au cours des trois dernières décennies, les zones 30 sont devenues la norme dans de nombreuses rues de quartier en Suisse. Néanmoins, la Confédération continue de prescrire une expertise en cas de remplacement d’une zone 50 par une zone 30 sur d’autres routes d’intérêt local. Ces évaluations sont désormais des formalités qui entraînent des coûts inutiles pour les villes. L’Union des villes suisses estime qu’il faut supprimer sans délai cette obligation d’expertise pour les routes d’intérêt local.
D’une part, les zones 30 dans les rues de quartier ont fait leurs preuves et d’autre part, le Conseil fédéral a promis dès 2014, dans sa prise de position à une intervention parlementaire, de supprimer l’obligation d’expertise pour les rues de quartier. Cependant, les choses n’ont toujours pas évolué à ce jour. C’est pourquoi l’Union des villes suisses soutient la motion de la conseillère nationale Marionna Schlatter qui demande une nouvelle fois la suppression de l’obligation d’expertise pour les zones 30 sur les routes d’intérêt local.
Le Conseil fédéral recommande au Parlement de rejeter cette intervention et maintient la perspective d’aborder prochainement la signalisation simplifiée des zones 30 sur les routes d’intérêt local. Étant donné que le gouvernement national avait déjà annoncé la même chose il y a sept ans sans prendre aucune mesure dans ce sens depuis lors, il semble approprié à l’Union des villes suisses que le Parlement l’y oblige désormais.
Également plus fréquemment sur les routes principales
Lausanne 30 km/h nocturne
Dans l’intervalle, les zones 30 sont également devenues un enjeu sur les routes principales – dans les grandes, petites et moyennes villes-centres ainsi que dans les agglomérations. De Zurich à Münsingen dans la vallée de l’Aar bernoise en passant par Horw près de Lucerne, des villes ont décidé d’introduire des zones 30 dans des rues entières ou sur certains tronçons de routes principales. Et à Lausanne, la limite de vitesse réduite est introduite de manière généralisée comme instrument de protection contre le bruit la nuit. Plusieurs de ces injonctions ont été contestées mais ensuite toujours confirmées par le Tribunal fédéral.
Jusqu’à présent, la réduction du bruit a été le facteur décisif pour l’introduction de zones 30. Désormais, l’argument d’une sécurité routière accrue joue également un rôle grandissant. Selon le Bureau de prévention des accidents, 1900 personnes sont gravement blessées chaque année sur des tronçons de route où la vitesse est limitée à 50 km/h, et 80 personnes perdent la vie. Selon les calculs du bpa, le nombre de ces accidents graves pourrait être réduit d’au moins un tiers en abaissant la limite de vitesse de 50 à 30 km/h.
Traversée de de localité à Versoix (GE): mise à 30 km/h de la route de Suisse
Et comme le souligne l’Association suisse des ingénieurs et experts en transports (SVI), la circulation plus régulière du trafic est également l’un des avantages des zones 30 à l’intérieur des localités. C’est notamment le cas là où de nombreuses personnes traversent les rues à pied. Avec des limites de vitesse plus basses, tous les usagères et usagers de la route peuvent se déplacer de manière plus naturelle. Cela permet de réduire le nombre d’arrêts et de démarrages dans le flux de circulation.
Les arguments contre les zones 30 sur les routes principales peuvent être le retour du trafic d’évitement dans les quartiers et la baisse de productivité des transports publics sur les routes. Pour les tramways et les bus, la vitesse maximale inférieure a un effet plus important sur la vitesse réelle car ils n’avancent pas de façon continue mais s’arrêtent régulièrement.
Les villes doivent pouvoir décider elles-mêmes
Compte tenu de la pondération nécessaire de tous ces facteurs qui doit inclure d’éventuelles mesures d’accompagnement pour les rues de quartier et les coûts consécutifs pour les trams et les bus, l’Union des villes suisses considère que les expertises concernant l’abaissement des limites de vitesse sur les routes principales restent utiles. Le facteur décisif cependant est que les vitesses sur les routes urbaines, qu’elles soient à orientation circulation ou d’intérêt local, puissent être définies par les villes elles-mêmes. Elles connaissent parfaitement les situations locales respectives et sont donc également les mieux placées pour évaluer tous les points de vue les uns par rapport aux autres.
Genève: essai réussi de 30 km/h sur2 axes principaux, les bd du Pont d’Arve et de la Tour, pour lutter contre le bruit routier. La diminution du temps de parcours des bus des TPG n’est pas perceptible e0n passant de 50 à 30 km/h
D’ailleurs, contrairement à ce qui est souvent suggéré, l’efficacité et le temps de parcours ou la vitesse de transport de la circulation motorisée ne dépendent en aucun cas uniquement de la vitesse. Outre l’efficacité et la gestion des carrefours, la conception des routes et le comportement des usagères et usagers de la route jouent également un rôle essentiel.
