Modèle 30/50 km/h

Les déplacements piétons et cycliste sont importants sur les tronçons qui abritent de nombreux commerces, restaurants mais aussi bâtiments ou places publics. Dans ces espaces routiers se déroule la vie sociale d’une commune. Si une bonne qualité de séjour y est donc essentielle, il ne faut pas pour autant négliger le transit.

Pour ces tronçons situés au centre d’une commune, le modèle 30/50 km/h recommande l’intégration dans une zone 30, à condition que le bâti soit compact des deux côtés de la route et que les routes du réseau secondaire qui s’y raccordent se trouvent dans une zone 30 conformément au chap. 2.3. Pareils tronçons du réseau principal doivent également être aménagés.

• Jusqu’à un TJM de 10 000 véhicules/jour, un rétrécissement de la chaussée à 5,5-6 m (sans marquage du milieu de la chaussée) ou un aménagement de surfaces routières colorées font l’affaire.
• Pour un TJM supérieur à 10 000 véhicules/jour, les tronçons concernés doivent être dotés d’éléments d’aménagement adéquats, p. ex. une bande polyvalente selon la norme VSS 40 215. Lorsque le tronçon en question est une route principale, celle-ci sera impérativement prioritaire sur les routes du réseau secondaire qui y débouchent. Afin d’éviter un report de la circulation sur les routes de quartier, le BPA recommande de rendre également prioritaires les routes secondaires sur pareils tronçons à forte densité du bâti. Les passages piétons peuvent être maintenus pour autant qu’ils remplissent les critères définis par la norme VSS 40 241.

Schwarzenburgstrasse à Köniz (BE)
Une des premières zones 30 de Suisse sur un axe principal, de plus avec une ligne transports publics urbaine.
La disparition des passages piétons avaient été critiqués mais la situation est aujourd’hui acceptée (Rue de l’Avenir)

La réalisation de zones 30 sur des tronçons du réseau principal permet d’améliorer la sécurité routière ainsi que la compatibilité des déplacements cyclistes et des TIM (transports individuels motorisés).

Lorsque ces tronçons sont prioritaires, il n’en résulte généralement pas d’effets secondaires indésirables (comme un report sur les routes de quartier, une baisse de la capacité ou de la fluidité de la circulation).

Réseau secondaire

Les routes du réseau secondaire, qui accueillent le trafic d’origine et de destination interne, présentent un degré d’aménagement plus faible. Elles sont parfois dépourvues de trottoirs. Il convient, si possible, de renoncer au marquage de la ligne médiane. Conformément à l’ordon- nance sur les zones 30 et les zones de rencontre, les routes secondaires concernées sont régies par la priorité de droite.

Le modèle 30/50 km/h prévoit que la totalité de ces routes d’une localité soient intégrées dans une zone 30. L’expérience montre que les usagers de la route respectent la limite de vitesse même sans grandes mesures de construction destinées à modérer le trafic, pour autant que construction et exploitation coïncident. Ils adaptent alors leur vitesse à l’aspect de la route. Exceptionnellement, des passages piétons peuvent être admis sur des trajets scolaires très fréquentés, devant des écoles ou des EMS, pour autant que les conditions de la norme VSS40 241 soient remplies.

Il est important que ces routes présentent, d’une manière générale, peu de marquages et qu’elles soient en particulier dépourvues d’un marquage central. Lorsque la diminution des vitesses est insuffisante sur un tronçon de zone 30, il faut envisager la mise en place d’éléments constructifs de modération de la circulation, p. ex. un stationnement alterné, des rétrécissements latéraux ou un décrochement vertical. Ceci s’applique en particulier aux routes à chaussée trop large (p. ex. > 5,5 m). Selon la norme VSS 40 851, la marque «30» peut être utilisée en guise de rappel. Le BPA recommande par ailleurs de pourvoir les carrefours difficilement identifiables et régis par la priorité de droite du marquage «Priorité de droite».

Renens zone 30 (Rue de l’Avenir)

Plus de sécurité routière grâce à la limite de vitesse de 30 km/h

Le BPA s’engage en faveur d’une introduction systématique de la limite de vitesse de 30 km/h à l’intérieur des localités. Cette mesure permettrait d’éviter au moins un tiers des accidents de la route graves, sans altérer significativement la fluidité du trafic.

En Suisse, l’important potentiel d’amélioration de la sécurité routière qu’offre la limitation de la vitesse à 30 km/h n’est de loin pas utilisé. Un changement de paradigme est nécessaire: la vitesse maximale doit pouvoir être fixée à 30 km/h non seulement sur le réseau secondaire, mais également, si la sécurité routière l’exige, sur le réseau principal, et ce sans que les véhicules y perdent la priorité.
BPA

Aspects juridiques

L’art. 32 de la loi sur la circulation routière (LCR) règle, au niveau fédéral, les limites de vitesse sur les routes et les compétences en la matière. En vertu de l’art. 4a de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR), la vitesse est limitée à 50 km/h à l’intérieur des localités et, conformément à l’art. 22 de l’ordonnance sur la signalisation routière (OSR), le signal correspondant sera placé là où commence une zone bâtie de façon compacte sur l’un des deux côtés de la route. Toute dérogation à cette limite générale de vitesse applicable sur le réseau principal doit être justifiée, comme le précisent l’art. 108 OSR et, plus particulièrement,

l’art. 2a, al. 6, OSR. L’introduction de zones 30 sur le réseau secondaire se fonde sur l’art. 3, al. 4, LCR. L’ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre règle leur aménagement plus en détail.

Source :

• BPA : modèle 30/50 km-h  7 pages 2022
• Le choix des illustrations et la mise en évidence de certains passages sont de Rue de l’Avenir