Le succès de la ZTL area C :

le péage urbain de Milan

Un des portiques d’entrée de la ZTL area C – le péage urbain de Milan

Les zones à restrictions d’accès de Milan :

  • La zone environnementale B (en italien ZTL areaB) qui couvre presque toute la ville (amende €80.-),
  •  La ZTL Area C (ou ZTL des remparts – bastioni en italien) ou péage urbain en français
  • La ZTL nocturne ou ZTL Navigli
  • Une zone environnementale pour la province de Milan
  • Mesures d’urgence d’hiver en commun avec la Lombardie, L’Émilie-Romagne, le Piémont et la Vénétie

Ici il sera question de la ZTL Area C (péage urbain).

L’objectif du péage urbain milanais en bref***

L’amélioration de la qualité de l’air est un objectif implicite de tous ces systèmes de tarification de la congestion. En décourageant la conduite, vous encouragez des méthodes plus propres pour vous rendre à destination. Milan a supprimé l’implicite et fait de l’amélioration de la qualité de l’air la mission principale de son système.
Ce système, comme presque tous les autres, est conçu pour restreindre l’accès au quartier central des affaires de Milan et, d’une manière éminemment évidente mais jamais appliquée auparavant, les conducteurs sont facturés en fonction de la pollution de leur voiture. Les Hummers et les Piaggios ne seront pas facturés au même tarif pour entrer dans l’hyper-centre de Milan, car ils ne causent pas les mêmes dommages à l’environnement – en fait, la Piaggio Porter Electric ne sera pas facturée pour entrer dans la ZTL.

La nouveauté ici réside dans la simplicité des objectifs. Milan veut un air plus pur, les gestionnaires de la ville savent que les voitures y contribuent au centre-ville, et les ingénieurs de la circulation peuvent restreindre leur accès en actionnant quelques leviers économiques. C’est rapide et le plus important est que le travail est fait et qu’il vise explicitement à améliorer la qualité de vie des habitants de Milan.

 

Milan. ZTL des remparts (Bastioni) Le péage urbain et à restriction d’accès environnementale

Comment ça marche*****

Pas besoin de passer une barrière de péage pour entrer dans l’hypercentre de la deuxième ville d’Italie. Seuls de grands panneaux jaunes indiquent que vous pénétrez dans la zone à circulation limitée, baptisée Area C. D’un côté, des artères bruyantes et encombrées où les automobilistes jouent du klaxon. De l’autre, des rues fluides et des vélos en pagaille. A l’intérieur de ce périmètre de 8 km 2 (sur les 182 km 2 de la métropole), 43 caméras installées sur de hauts portiques scrutent les plaques d’immatriculation pour vérifier que les conducteurs ont réglé les 5 € de péage (par abonnement, dans les parcmètres, les kiosques à journaux…).

Le péage urbain milanais plus en détail

En 2012, Milan a introduit un péage urbain, la « zone C ». La taxe de congestion est une redevance facturée aux véhicules entrant dans le centre-ville de Milan et s’applique à une zone de 8,2 km2.
La « zone C » fonctionne les jours de semaine de 7h30 à 19h30, sauf le jeudi, où elle se termine à 18h00. La zone est accessible par 43 points d’entrée qui sont constamment surveillés par des caméras (reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation). Ce système intelligent reconnaît la catégorie du véhicule en faisant correspondre la plaque au véhicule enregistré et facture le montant correct.
Le tarif standard est de 5 € et comprend deux heures de stationnement gratuit sur les places désignées pour les véhicules commerciaux enregistrés et une réduction du tarif de stationnement sur des places sélectionnées pour le reste des véhicules. Des tarifs différents s’appliquent aux résidents (les 40 premières entrées annuelles sont gratuites, la 41e entrée à partir de 2 €) et aux véhicules de service. Les scooters, les voitures électriques, les véhicules transportant des personnes handicapées et les voitures durables sont exemptés de la redevance. Les véhicules à fort taux de polluants jusqu’à la catégorie Euro 3 sont interdits.
Les conducteurs peuvent acheter des cartes d’entrée par différents moyens, notamment des coupons chez les marchands de journaux, des distributeurs automatiques de billets, le prélèvement automatique et en ligne. Le « Telepass » est également disponible, ce qui permet aux conducteurs d’entrer automatiquement dans la zone et le coût de la congestion est directement déduit du compte bancaire de l’utilisateur.
L’objectif de cette mesure est de diminuer l’accès des véhicules à la zone et donc de réduire la congestion de la circulation et la pollution. En exemptant les véhicules durables de cette taxe, la ville espère également encourager des moyens de transport plus durables.

Milan. La zone environnementale (area b) et la ZTL de l’area C – à péage routier et environnemental

Financement

Le péage urbain a un coût de fonctionnement annuel de 7 millions d’euros qui est compensé par les recettes annuelles totales (27 millions d’euros en 2012 et 30 millions d’euros en 2017).

La « zone C » est également un outil de financement important, qui aide la ville à évoluer vers un système de mobilité urbaine plus durable. En 2012, plus de 20 millions¹ d’euros provenant de la « zone C » ont été réinvestis dans des projets de mobilité durable dans la ville, ils sont en augmentation :

  • 10 millions d’euros pour l’amélioration de la fréquence des transports publics
  • 3 millions d’euros pour la mise en œuvre de la deuxième phase du système de partage de vélos de la ville
  • 3,7 millions d’euros pour le système de gestion informatique du contrôle d’accès.

¹ montant relativement stable. En 2017 le montant disponible était de 23 millions d’Euros selon le Parisien du 27 octobre 2017 .

Résultats positifs

Les résultats de la première année d’exploitation de la « zone C » étaient déjà significatifs :

  1. La circulation a été réduite de 31,1% en moyenne (41.000 véhicules de moins dans la ‘Zone C’).Les véhicules très polluants ont été réduits de 49 % (2 400 véhicules de moins par jour dans la « zone C »).
  2. Les véhicules propres ont augmenté de 4,5 % (de 7,3 % à 11,8 % du total des véhicules entrant dans la « zone C »).
  3. La vitesse de circulation des bus a augmenté de 3,5 % et celle des tramways de 4 %.
  4. Les accidents ont été réduits de 26 %.
  5. Les émissions moyennes quotidiennes de polluants ont diminué :
    PM10 totales : -18% ; PM10 des gaz d’échappement : -10% ; ammoniac : – 42% ; oxydes d’azote : -18% ; Dioxyde de carbone : -35%.

Un péage urbain peut  aider à se tourner vers des modes de transport plus durables. Après un an de fonctionnement déjà les usagers semblent avoir compris les objectifs de la « zone C » et adopter des comportements de déplacement plus respectueux de l’environnement.
Les conflits d’intérêts potentiels avec d’autres activités dans la zone concernée (par exemple, des facilités de stationnement privées) doivent être identifiés et résolus avant d’appliquer le système.

Clé du succès

Le consensus des citoyens. Les citoyens ont été invités à se prononcer par référendum public sur la limitation de la circualtion et l’augmentation de l’utilisation de véhicules à faibles émissions (électriques, hybrides, GPL, etc.) dans le centre-ville.

79% ont voté en faveur d’une telle mesure. Les citoyens sont tenus au courant des derniers résultats de l’Area C (statistiques de circulation et de pollution) via son site officiel. Les recettes provenant de la « zone C » sont réinvesties dans des projets de mobilité durable.

La « zone C » analysée parles associations de protection d l’environnement européennes

Milan – Zone C
Depuis 2012, Milan a déclaré la zone du centre-ville comme  ZTL « Zona a Traffico Limitato ». Les voitures sont enregistrées par vidéo lorsqu’elles entrent dans la zone par l’une des 43 portes d’entrée. La zone couvre environ 4,5 % de la ville.

Entre 7h30 et 19h30 (jeudi 18h00), les voitures doivent payer une redevance comprise entre 2 et 5€, qui inclut le stationnement sur les places désignées. Ce système est associé à une zone à faibles émissions (LEZ), interdisant l’accès aux véhicules EURO 3 et inférieurs.
Les objectifs étaient de réduire les embouteillages et donc la pollution atmosphérique, ainsi que de promouvoir le transport durable.

Après une période d’essai, elle a été définitivement approuvée en mars 2013. Les recettes totales en 2012 étaient de 20,3 millions d’euros, après des coûts d’environ 7 millions d’euros, le bénéfice net s’est élevé à plus de 13 millions d’euros.
Ils ont été investis pour promouvoir des projets de mobilité durable.
Si dans la zone C, la circulation a été considérablement réduit, en dehors de cette zone, Milan est toujours confrontée à de graves problèmes de congestion. Les groupes environnementaux ont reconnu les effets positifs de la zone et plaident pour un élargissement de la zone.

Milan – Effets du péage urbain*

  • Voitures entrant dans la zone -33%
  • Accidents de la route -31%
  • Vitesse des transports publics
    o Autobus +3,5%
    o Tramways +4%
  • Carbone noir -30%
  • CO2 -35%

Pollution de l’air et santé*

En 2010, plus de 400 000 personnes sont mortes prématurément dans l’UE à cause de la pollution atmosphérique. Cela fait de la pollution atmosphérique la principale cause environnementale de la diminution de la durée de vie dans l’UE. Les problèmes de santé qui en résultent coûtent à la société entre 330 et 940 milliards d’euros par an. Plus de 90 % de la population urbaine de l’UE est exposée à des concentrations supérieures aux valeurs limites recommandées par l’Organisation mondiale de la santé (OMS).

Parmi les polluants les plus importants figurent le carbone noir (BC), qui fait partie des particules fines (PM), le dioxyde d’azote (NO2) et l’ozone (O3).

Comparaison spatiale du bureau RGR des péages urbains de Milan, Göteborg, Londres, Stockholm et Oslo reportés à échelle de Genève

Péage urbain et prix du stationnement*

IIl est nécessaire de considérer le péage urbain par rapport au prix du stationnement dans une ville. Le contexte a bien sûr une grande importance, mais en principe, les deux mesures imposent un prix à l’entrée dans une zone donnée.
Les deux mesures s’influencent mutuellement et une comparaison est donc utile

Le stationnement influence la congestion. Ainsi, lorsque le prix du stationnement est relativement bas, une augmentation pourrait ramener la congestion aux niveaux souhaités. Ainsi, le prix du stationnement
pourrait remplacer une zone de tarification de la congestion. Mais cela dépend certainement de la quantité de « circulation de transit » qui ne dépend pas du stationnement. Il est également très important de connaître l’importance de la circulation de « recherche d’une place de stationnement ».

Des prix de stationnement relativement élevés déjà appliqués signifieraient une double tarification avec des pertes attribuées dues à l’inefficacité. Dans tous les cas, le stationnement devrait être revu afin de s’adapter à un nouveau péage urbain.
de congestion nouvellement introduit.

« Oui, c’est très cher, mais ça nous a incités à lâcher la voiture »
Mario

Transfert modal*****

« C’est bon pour faire entrer de l’argent dans les caisses de la ville », soupire Dino, un chauffeur de taxi.
« Oui, c’est très cher, mais ça nous a incités à lâcher la voiture », reconnaît Fabio, qui habite un village situé à 4 km de Milan. Comme beaucoup de banlieusards, il gare désormais son véhicule sur une des 20 000 places relais à 2 € la journée construites en périphérie puis prend le métro.

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Stratégies de communication**

La communication et l’information ont  été une des clés du succès et de l’acceptation du péage urbain milanais.

Spécificités du projet milanais. Milan est la première ville au monde a avoir combiné deux types de mesures de tarification de la mobilité :

une redevance de pollution et une redevance de congestion.

Initiative populaire

Stand de récolte de signatures pour l’initiative populaire « Milano si Muove » Photo AMAT

À partir de juin 2010, « Milano si Muove« , une association civique comprenant des politiciens, des membres de la société civile et des universitaires, a recueilli des signatures pour cinq référendums locaux exigeant des améliorations environnementales à Milan, y compris (mais pas seulement) la transformation de l’Ecopass en un véritable péage urbain.
25 000 signatures (bien plus que les 15 000 requises par la loi) ont été recueillies en novembre 2010.

Le référendum a été approuvé par 79,1 % des votants, ce qui contraste fortement avec l’expérience d’autres villes, où les électeurs ont refusé les systèmes de tarification (par exemple, Édimbourg, Manchester) ou ont été à peine décisifs (à Stockholm, seuls 51 % des électeurs étaient en faveur de l’introduction d’un système de péage urbain). Le péage urbain de Londres a été introduit en 2003 sans référendum

Deux types de message

Le pouvoir d’influence fort du maire Pisapia a été fondamental pour communiquer, sensibiliser et soutenir la mesure du péage urbain par des réunions publiques organisées avec les citoyens, les parties prenantes et les usagers de la ville.

La campagne prévoyait deux types de messages :

  • un message prioritaire à but informatif sur les nouvelles règles d’entrée, les tarifs et les détails sur les modes de paiement,
  • un message avec un trait émotionnel, ciblé sur les futurs bénéfices générés par le projet

Trois slogans (utilisant l’expédient linguistique du jeu de mots) ont été développés :

le premier met l’accent sur le changement attendu, les deux autres se concentrent sur les questions liées à la réduction de la circulation et à la diminution du temps nécessaire pour parcourir une distance spécifique

Milan portique de la ZTL nocturne

Campagne de communication

La campagne a été mise en œuvre par le biais d’un large éventail d’outils, qui ont pris en considération l’esprit vert qui sert d’inspiration au projet (papier recyclé, etc.) :

  • bureau de communication
  • stations de radio locales et nationales
  • télévision (spots et journal télévisé) publicité extérieure (panneaux publicitaires et affiches)
  • publicité dynamique (bus et trams), à l’intérieur et à l’extérieur des véhicules.
  • outils multimédia (écrans et vidéo projetés en ville)
  • Internet (portail web, infolettres, bannières de marketing croisé) en anglais, français, espagnol, chinois, arabe et philippin.
  • presse locale et nationale, presse écrite et presse en ligne (également en anglais)
  • promotion de proximité (brochures et dépliants à proximité des passages et des lieux où le flux de personnes et de véhicules est considérable)
  • « guérilla marketing »
  • marketing à vélo pour la distribution de prospectus et l’affichage, le vélo étant choisi comme le symbole le plus écologique en accord avec le message transmis.
    message véhiculé

Communication élargie

La campagne s’est accompagnée des initiatives suivantes, menées par le Maire et ses adjoints :

  • lettre aux habitants dotée du règlement de la mesure
  • réunions avec les parties prenantes
  • réunions publiques dans tous les secteurs de la municipalité

Plus précisément, pour informer les usagers de l’actualité de la zone C, plus de 2.100.000 cartes postales ont circulé à Milan et dans son arrière-pays.
Des vidéos ont été diffusées à la télévision à Milan et en Lombardie, dans les aéroports et les stations de métro, et un message radio a circulé sur les stations nationales et locales.

En outre, le maire de Milan a également envoyé une lettre aux 700 000 familles milanaises.

Prix de la meilleure réalisation de transport****

C’est la ville de Milan qui a remporté le prix 2014 de la meilleure réalisation dans les transports, pour son système de péage urbain. Le prix sera remis mercredi 21 mai 2014, lors de la séance d’ouverture du sommet du Forum international des transports, qui réunit pendant trois jours à Leipzig (Allemagne) des ministres des transports du monde entier.

La Scandinavie pionnière******

Portique du éage urbain d‘Oslo Photo Julien de Labaca

Le premier péage urbain en Europe a été mis en place en 1986 à Bergen en Norvège, pays qui en compte six à ce jour. Leur raison d’être initiale n’était pas de limiter le trafic ou la pollution mais de faire payer aux automobilistes les coûts de construction et d’entretien du réseau routier.

Les facteurs de décongestion et environnementaux ont depuis pris de l’importance et les tarifs (entre 4 et 6 euros par jour) à Oslo dépendent désormais du type de voiture et des horaires.
Les véhicules électriques – majoritairement exemptés de péage urbain en Europe – sont de plus en plus assujettis à cette taxe, mais à des taux favorables.

Sources : 

Photos Rue de l’Avenir