Vers des villes sans voiture :

3 raisons pour lesquelles la redevance de congestion ou péage urbain de Londres fonctionne

 

Péage urbain de Londres, institué en 2003. Le tarif est £15.- ou Fr 18,50

« Vers des villes sans voiture », une série de blogs de l’équipe de mobilité urbaine du WRI Ross Center for Sustainable Cities, explore les défis et les opportunités des stratégies de gestion de la demande de transport (TDM). TDM se concentre sur la réduction de la demande de véhicules privés en combinant des solutions de politique publique et du secteur privé. C’est un élément essentiel pour une planification globale du transport durable qui complète le transport en commun, la marche et le vélo.

À travers les différentes lentilles de New York, Bogota, Stockholm, Pékin et Londres, la série examine les obstacles sociaux et politiques que les villes doivent surmonter pour mettre en œuvre avec succès les stratégies de GDT. La série de blogs traite également des tendances futures de la GDT et de ses implications, en particulier dans le monde en développement.

En 2002, le conducteur moyen de Londres a passé la moitié de son temps de déplacement assis dans la circulation, et le transport routier représentait 95 % de la pollution par les particules fines dans le centre-ville. Pour lutter contre ces problèmes, le premier maire du Grand Londres, Ken Livingstone, s’est tourné vers la facturation de la congestion.

Conceptuellement, la tarification de la congestion est simple : s’il y a des ressources rares (espace routier urbain), elles ne peuvent pas être données gratuitement ou tout le monde essaiera de les utiliser immédiatement (congestion), ce qui entraînera de mauvais résultats pour tous. Fonctionnellement, la tarification de la congestion de Londres, introduite en 2003, est basée sur une zone. Contrairement à Stockholm, où les prix diffèrent pendant les heures de pointe et hors pointe et où les péages facturent les conducteurs chaque fois qu’ils passent un point de contrôle, les conducteurs londoniens font face à des frais simples et uniques de 11,50 £ (15,90 $) pour entrer dans la zone, mesurant 21 kilomètres.

Et cela a été largement réussi. Non seulement la zone de tarification de la congestion de Londres est toujours active aujourd’hui, mais l’utilisation de la voiture a également diminué. La congestion – bien qu’elle reste un défi, car l’espace piétonnier est augmenté et que de nouveaux services pour compte d’autrui comme Uber décollent – est meilleure que dans un monde alternatif.

Bien que de nombreuses villes aient envisagé la tarification de la congestion, il n’y a que quelques réussites. Alors, qu’est-ce qui a fonctionné à Londres ? Pour en savoir plus et examiner ce qui peut être reproduit dans les villes chinoises congestionnées telles que Pékin, WRI China a interviewé les fondateurs du programme en décembre dernier, y compris le maire Livingstone, qui a décrit trois facteurs contributifs à une mise en œuvre réussie.

1. Structure institutionnelle centralisée et forte volonté politique

La recette à ce jour pour une adoption réussie des redevances de congestion nécessite un climat politique propice au changement et un champion capable de l’exploiter. Londres avait les deux. En 1999, la Greater London Authority a été créée avec un maire exécutif élu au suffrage direct. Ce nouveau gouvernement régional intégré a facilité la création d’une politique à l’échelle de la ville par rapport à l’arrangement précédent de 33 arrondissements.

L’amélioration des transports urbains a été un élément clé du programme électoral de Ken Livingstone, afin d’améliorer la compétitivité économique et l’habitabilité. Il a défini la tarification de la congestion comme un moyen de réduire la quantité de trafic dans le centre-ville et de créer plus d’espace pour les bus. Après son entrée en fonction, il a créé Transport for London (TfL), qui est devenue la seule agence de gestion des transports et exerce un contrôle considérable sur les politiques de transport jusqu’à ce jour. Les manœuvres du maire, ainsi qu’une institution de transport intégrée, ont contribué à faire avancer la politique de tarification de la congestion, surmontant les tracas législatifs rencontrés dans d’autres villes comme New York.

Carte de la zone de tarification actuelle de la congestion à Londres. Source : Transport pour Londres

2. Communication et consultation publiques approfondies

La mise en œuvre de la nouvelle politique a également été facilitée par le fait que les gens comprenaient et soutenaient le changement. Le TfL a veillé à ce que l’information publique soit largement disponible pour répondre aux questions fondamentales, a déclaré Dave Wetzel, ancien vice-président du TfL, au WRI. L’équipe a lancé un programme intensif de publicité, en utilisant le site Web de TfL, les journaux, la radio publique et la télévision pour éduquer le public sur son fonctionnement et ce que cela signifierait pour les résidents et les navetteurs. Ils ont abordé des questions telles que la facturation de la congestion, combien cela coûte-t-il et comment payez-vous, a déclaré Wetzel.

Le TfL a également participé à des réunions communautaires et a organisé une série de consultations avec les principaux intervenants. À chaque étape, l’agence a pris en considération les préoccupations et les recommandations du public, en ajustant le plan au besoin, a déclaré Wetzel.

« Et ce n’était pas un tampon en caoutchouc », a-t-il déclaré. « Nous avons écouté ce que les gens ont dit, et dans la mesure du possible – parce que parfois vous obtenez des choses contradictoires… nous avons apporté des changements au régime. Et pour être honnête, le programme était meilleur à la suite de la consultation qu’il ne l’aurait été si nous avions simplement poursuivi nos idées originales. Nous avons en fait amélioré le programme en ayant une véritable consultation, en écoutant les gens et en présentant bon nombre de leurs suggestions et idées. »

3. Amélioration de l’intégration des transports publics et des tarifs

Bien que la tarification de la congestion ait été au centre de la campagne de Livingstone, la politique n’était pas autonome, mais faisait partie d’un ensemble d’améliorations des transports. « Le simple fait est que plus vous investissez dans les routes, plus vous créerez de congestion », a-t-il déclaré au WRI. « Investir dans les transports publics. »

TfL a créé une équipe en août 2002 pour promouvoir les stratégies prioritaires pour les autobus, par exemple. Le premier jour du système de tarification de la congestion, 300 bus supplémentaires ont été ajoutés au centre de Londres pour s’assurer que les résidents disposaient d’options non liées à la voiture. TfL a également introduit un système de billetterie intelligent utilisant les cartes Oyster emblématiques, qui rationalisaient le paiement des tarifs sur différents modes. La stratégie consistait à engager simultanément l’offre et la demande des transports.

Dans l’ensemble, les revenus générés par la tarification de la congestion, dont TfL a déclaré au WRI étaient d’environ 2,5 milliards de francs au cours de ses 15 premières années, ont été strictement réinvestis dans l’amélioration des transports et de la mobilité de Londres, en particulier pour les transports publics et non motorisés (voies cyclables, sécurité des déplacements etc).

 

Le mode de transport de surface partage le centre de Londres pendant les pics matinaux en semaine. Notez que le favoritisme des autobus a chuté d’environ 20 % entre 2014 et 2016, probablement en raison de la baisse de la vitesse des autobus en raison de la congestion. L’utilisation du cyclisme a toutefois augmenté de 230 % depuis 2000. Source : Voyage à Londres : Rapport 10

Une ville qui change

Londres a connu des changements spectaculaires la première année après la tarification de la congestion. Les données du TfL montrent que le nombre de voitures privées entrant dans la zone pendant les heures de recharge a chuté de 30 %, tandis que le nombre d’autobus entrant dans la zone centrale a augmenté de 20 %, atteignant près de 3 000 autobus pendant les heures de pointe du matin. Ces changements, ainsi que les tarifs relativement bas des transports en commun (1 £ ou 1,40 $ pour un seul tarif), ont entraîné une augmentation de près de 40 % du nombre de passagers d’autobus aux heures de pointe entrant dans la zone de recharge.

La tarification par congestion a également contribué à améliorer la sécurité routière et les conditions environnementales. Le nombre de deux-roues impliqués dans des accidents a diminué d’environ 7 %, malgré une augmentation de 15 % entrant dans la zone de charge. En outre, les émissions de carbone dans le centre de Londres ont diminué de 20 % et les oxydes d’azote de 12 %. Une estimation suggère que les avantages économiques nets de la tarification de la congestion au cours de la première année de mise en œuvre de Londres ont atteint 50 millions de livres sterling (78 millions de dollars en 2004).

Le lancement par Londres de la tarification de la congestion sert d’exemple à d’autres villes qui envisagent des politiques similaires, et la ville est maintenant confrontée à de nouveaux défis en matière de transport à mesure que les technologies continuent d’évoluer. En fait, en raison de l’activité et de la disponibilité accrues de services pour compte d’autrui, comme Uber, et de la croissance des camionnettes de livraison provenant de services de commerce électronique en plein essor, la congestion a augmenté ces dernières années. La fermeture de rues pour les zones piétonnes, l’agrandissement des trottoirs et la mise en œuvre de pistes cyclables protégées ont également réduit l’espace pour les voitures.

Ces changements ont cependant peu à voir avec l’utilisation de la voiture personnelle, qui n’a cessé de diminuer depuis 2000, et plus encore avec la nouvelle révolution de la mobilité. Londres travaille à nouveau à l’adaptation. La ville est engagée dans des manœuvres juridiques avec Uber pour améliorer la responsabilisation. La zone de tarification de la congestion sera probablement élargie pour couvrir toute la ville et utiliser les péages électroniques pour facturer les automobilistes différemment en fonction du moment, de l’endroit et du montant qu’ils conduisent. La ville introduit également une toxicité ou une « charge en T » pour lutter davantage contre la pollution, qui évoluera vers une zone à très faible émission. Dans l’ensemble, d’ici 2041, la nouvelle stratégie de transport du maire prévoit que la ville augmentera la part des utilisateurs de la marche, du vélo et des transports en commun à 80 % de tous les voyageurs.

Shiyong Qiu est analyste de recherche au WRI Chine.

Thet Hein Tun est analyste de recherche sur les transports au WRI Ross Center for Sustainable Cities.

Dario Hidalgo est directeur des transports intégrés au WRI Ross Center For Sustainable Cities.

Les cyclistes  dépassent les voitures

Les données du Département des transports montrent que les cyclistes ont été plus nombreux que les automobilistes sur le pont de Blackfriars (centre de Londres) en 2000.

En 2000, le flux quotidien moyen était de 50 000 voitures et 1 125 vélos. En 2020, il était de 8900 vélos, et de 8800 voitures et taxis.

Une piste cyclable protégée a été installée en 2016.