30 km/h : la commission européenne lance le débat

La Commission européenne a publié sur son site les conclusions d’un récent « séminaire exécutif » sur la question de la vitesse et de la sécurité routière à Florence, dans lesquelles sont exposés plusieurs domaines d’action recommandés, notamment  l’importance spécifique des vitesses maximales du 30 km/h dans les villes pour protéger les usagers vulnérables. 
Prudente, la Commission indique que ce texte ne l’engage pas. Toutefois la Commission européenne maintient l’objectif de Vision zéro  zéro mort zéro accidents graves d’ici 2050.

Selon le rapport, trop de rues autorisent des vitesses trop élevées pour la sécurité de tous les usagers de la route, compte tenu du niveau de protection offert par la qualité des infrastructures et des véhicules concernés. Les données recueillies dans différents pays européens (dont la Suède, les Pays-Bas et la France) montrent généralement que, lorsque les limitations de vitesse sont réduites, la vitesse moyenne diminue, ce qui entraîne une baisse du nombre de tués et de blessés graves.

Les experts réunis à Florence ont convenu qu’il serait très utile que l’UE fournisse des orientations en matière de vitesse par une « recommandation » ou une « directive » au niveau de l’UE, celle sur les limites d’alcoolémie pour les conducteurs a contribué à encourager plusieurs pays à abaisser leurs limites.

Ces directives / recommandations devraient offrir des orientations claires pour des limitations de vitesse sûres et crédibles pour les différents types de rues, basées sur des critères clairs du système de sécurité, tels que 30 km/h dans les zones urbaines, ainsi que des limitations sur les routes de campagne fixées selon des mesures telles que les séparateurs et les glissières de sécurité.

Le groupe a également recommandé une action sur la technologie embarquée pour aider à la gestion de la vitesse.

Deux exemples de directives européennes importantes et qui servent (ou devraient ) servir de base aux pays de l’Union pour mettre en place leurs politiques respectives : les directives qualité de l’air 2008/50/CE et  bruit 2002/49/CE

 Traduction d’extraits du compte-rendu du « séminaire exécutif » sur la vitesse et la gestion de la vitesse du 8 octobre 2020

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Campagne de l’OMS en 2007

Un certain nombre de développements politiques importants ont eu lieu dans l’UE au cours des dernières années. Bien que l’objectif de réduction de 50 % du nombre de décès pour 2011-20 sera manqué, l’UE a reconfirmé cet objectif fondamental de réduction de 50 % des décès (et maintenant aussi des blessures graves) d’ici 2030, ainsi que son objectif à plus long terme d’éliminer les décès et les blessures graves d’ici 2050.
La Commission a établi un plan d’action stratégique pour la sécurité routière pour la prochaine décennie, qui a été étoffé dans un document plus long en 2019, « Prochaines étapes de la campagne Vision Zéro« . publié en 2020.

Ce document souligne que la Commission a décidé de fonder son cadre de politique de sécurité routière sur l’approche « Système sûr« , qui fait de la vitesse un facteur central. Le document de 2019 définit pour la première fois des indicateurs clés de performance, dont un sur la vitesse, sur lequel les États membres collecteront des données à partir de 2021 sur « le pourcentage de véhicules circulant dans les limites de vitesse ».

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De même, la déclaration de Stockholm, adoptée par la troisième conférence ministérielle mondiale sur la sécurité routière en février 2020, appelle fortement à mettre l’accent sur la gestion de la vitesse.
La déclaration mentionne l’importance de l’application de la loi, l’importance spécifique des vitesses maximales de 30 km/h dans les villes pour protéger les usagers vulnérables, et note également que les efforts de réduction de la vitesse auront un impact co-bénéfique sur la qualité de l’air et le changement climatique, tout en réduisant le K/SI. Cette déclaration a été approuvée par une résolution de l’Assemblée générale des Nations unies en août 2020 qui appelle également à un plan d’action pour nous mener vers une deuxième décennie d’action des Nations unies pour la sécurité routière, de nombreuses parties prenantes réitérant la nécessité de faire de la gestion de la vitesse un facteur prédominant dans tout nouveau plan d’action.

Sur less routes rurales non protégées, compte tenu de l’omniprésence probable de l’utilisation de la voiture en dehors des villes et du niveau relativement élevé de décès sur les routes rurales hors agglomération et hors autoroute,  il convient

  • d’encourager les investissements dans l’amélioration de la sécurité routière,
  • d’encourager la séparation des usagers de la route lents ou non protégés des véhicules circulant à grande vitesse,
  • d’expliquer les critères des vitesses de sécurité par défaut.

Graz ville à 30 km/h ville 30 depuis plus de 25 ans

Que peut faire l’Union européenne ?

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Ce fut le principal sujet de discussion du séminaire. Il a été convenu en particulier que des orientations au niveau de l’UE sur la vitesse seraient très utiles (par exemple, une recommandation, comme celle qui a été utilisée avec succès dans l’UE sur le taux d’alcoolémie et les questions connexes).
Toute orientation de ce type devrait offrir des lignes directrices claires pour des limitations de vitesse sûres et crédibles pour différents types de rues, sur la base de critères clairs du Système sûr, comme par exemple sur les limitations de vitesse en milieu urbain, compte tenu notamment du nombre croissant de preuves d’un taux de tués / blessés graves relativement élevé des cyclistes et des piétons dans les zones urbaines, et de la référence très spécifique à la nécessité d’une limite de 30 km/h dans la déclaration de Stockholm. Cela pourrait couvrir, par exemple :

  • des orientations destinées aux autorités nationales et locales (en fonction de la personne compétente en matière de limites de vitesse locales) pour fixer une limite par défaut de 30 km/h dans les zones urbaines, en n’autorisant des exceptions que lorsqu’elles sont pleinement justifiées pour des raisons de sécurité ou même lorsque des vitesses plus faibles comme 20 km/h sont nécessaires
  • l’encouragement à appliquer les outils RISM (Gestion de la sécurité des infrastructures routières) aux réseaux routiers urbains / suburbains même si la directive ne l’exige pas ;
  • encourager/inciter le respect et l’application des limitations de vitesse de 30 km/h dans le cadre d’un processus plus large de planification de la mobilité urbaine durable (PMU) lié à d’autres questions de mobilité urbaine telles que la santé, la qualité de l’air, les émissions de CO2, la congestion.

Mesures

(tirée du cahier Road safety thematic report Speedin mis en avant par la Commission européenne)
Des mesures contre la vitesse (excessive) sont possibles et nécessaires dans plusieurs domaines :

  • la détermination de limites de vitesse appropriées
  • une conception adéquate des infrastructures routières
  •  le respect des limites de vitesse
  • l’éducation et la sensibilisation
  • la technologie des véhicules.

Prochaines étapes de la campagne «Vision Zéro»

Réduire la vitesse moyenne de 1 km/h sur toutes les rues de l’UE permettrait d’économiser plus de 2200 vies par an

(extraits du rapport)

Le nombre de personnes tuées dans des accidents de la route dans le monde ne cesse d’augmenter. Selon le «Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde» de l’Organisation mondiale de la santé, il a atteint 1,35 million pour la seule année 2016. Cela signifie que dans le monde, les décès dus à des accidents de la circulation font désormais plus de victimes que le VIH/sida, la tuberculose ou les maladies diarrhéiques. Les accidents de la route sont désormais la cause de décès la plus commune chez les enfants et les jeunes adultes de 5 à 29 ans dans le monde.

Environ un tiers des accidents mortels sont (partiellement) causés par une vitesse excessive ou inappropriée. Selon des travaux de recherche, le risque d’être impliqué dans un accident est 12,8 fois plus important en cas d’excès de vitesse que lorsque la limitation de vitesse est respectée36, et les accidents sont bien plus graves à vitesse élevée qu’à vitesse modérée. Selon les résultats de la recherche.

Par rapport à la situation mondiale, l’Europe – et la Suisse – affichent des résultats relativement encourageants grâce à une action résolue à l’échelle de l’UE et au niveau national, régional et local. Le nombre de personnes tuées dans des accidents de la route dans l’UE a diminué de 43% entre 2001 et 2010, puis de 21% supplémentaires entre 2010 et 2018. Cependant, 25 150 personnes ont encore perdu la vie sur les routes de l’UE en 2018 et environ 135 000 ont été grièvement blessées. Le prix humain et social de la mobilité est inacceptable et inutile. En termes monétaires uniquement, le coût annuel des accidents de la route dans l’UE a été estimé à 280 milliards d’EUR dans une nouvelle étude, ce qui correspond à environ 2 % du PIB.

Le Conseil européen pour la sécurité des transports a calculé que si la vitesse moyenne baissait de seulement 1 km/h sur toutes les routes de l’UE, plus de 2 200 décès dus à des accidents de la route pourraient être évités chaque année.

 Prochaine étape pour la Commission européenne

La Commission européenne a aujourd’hui en main tous les outils, toutes les informations et tous les rapports d’experts pour passer à l’étape suivante : recommander le 30 km/h généralisé sur les urbaines sur le modèle de ce que vient de décider l’Espagne. La Commission répondrait ainsi aux voeux du Parlement européen qui est déjà intervenu deux fois dans ce sens en 2011 et 2013.

C’est aussi l’occasion d’aller vers la Vision zéro.

Sources : Commission européene, sites de l’Union européennes,  ETSC

Pour aller plus loin