Ce que montrent réellement les études européennes

Zones 30 km/h : des résultats clairs, convergents et mesurés

L’avenue de la Gare de Martigny, qui relie la place Centrale et la Gare a été mise à 30 km/h et réhabilitée avec un mail piéton, des plantations et des terrasses. Environ 90 % des voiries, hors zone d’activités, sont à 30 km/h (Rue de l’Avenir).

La méta-étude publiée par la fondation allemande Steiger-Stiftung ne se contente pas d’un ou deux cas emblématiques : elle analyse plusieurs dizaines d’études d’évaluation, issues de villes et de régions très diverses en Europe.

Son intérêt majeur n’est pas un chiffre isolé, mais la concordance des résultats, observée indépendamment du pays, de la taille de la ville ou du mode de mise en œuvre.

1. Sécurité routière : des baisses nettes et répétées

🔻 Accidents corporels

La métaétude met en évidence :

  • une baisse moyenne de 15 à 40 % des accidents avec blessés dans les zones passées à 30 km/h,

  • avec des résultats plus marqués lorsque la mesure est généralisée et non limitée à quelques rues.

Bruxelles, ville apaisée (Bruxelles Mobilité)

🔻 Accidents graves et mortels

C’est le point le plus constant :

  • –25 à –50 % d’accidents graves ou mortels selon les villes étudiées,

  • une réduction particulièrement forte pour les piétons et cyclistes, c’est-à-dire les usagers les plus exposés.

La métaétude insiste sur un point clé :

à 30 km/h, le risque de décès en cas de collision est divisé par plusieurs facteurs par rapport à 50 km/h.

Bilbao, est la première ville de plus de 300 000 habitants a avoir mis 100 % de son réseau à 30 km/h, y compris les accès l’autoroute (Photo de Julien de Labaca)

2. Vitesse réelle : une baisse modeste… mais décisive

Contrairement à une idée répandue, la baisse de la vitesse mesurée est souvent :

  • de l’ordre de –5 à –10 km/h en moyenne,

  • parfois jugée « modeste » par les opposants.

Or, la métaétude rappelle que :

  • la gravité des accidents n’évolue pas de manière linéaire,

  • une réduction même limitée de la vitesse moyenne entraîne une chute disproportionnée des blessures graves.

👉 C’est précisément ce mécanisme qui explique la cohérence des résultats observés dans toute l’Europe.

Münster (Rhénanie-Westphalie) Sur cette image du Hansaviertel, quartier populaire situé entre la gare et le port fluvial de Münster, on observe une collectrice de quartier limitée à 30 km/h (c’est aussi une pénétrante vers le centre-ville et une centralité de quartier) – un choix cohérent dans un secteur très fréquenté par les piétons et les cyclistes. Bien que l’activité routière soit assez importante sur cette artère, le secteur dans son ensemble demeure peu encombré et plaisant.
Un groupe d’enfants, organisé en petit Pédibus, avance en toute sérénité sur la partie piétonne du trottoir (en gris). Deux jeunes mères à vélo – l’une porte un pull vert pomme, l’autre une poussette – encadrent les enfants à trottinette et assurent un déplacement paisible, même en pleine heure de pointe. Les nombreux cyclistes, habitués à une circulation dense, attendent calmement leur tour pour dépasser (jeune femme « sportive) avec un sac à dos noir).
La scène illustre très bien l’intérêt du 30 km/h sur les axes structurants où la vie sociale prédomine : créer un environnement sûr et lisible pour tous, bien au-delà du seul critère de protection contre le bruit (Lärmschutz). 
Münster rappelle ici pourquoi elle figure parmi les grandes villes cyclables européennes, avec une part modale d’environ 40 % – comparable à Copenhague et Amsterdam. (Rue de l’Avenir)

3. Bruit et cadre de vie : effets mesurables

Les études analysées montrent :

  • une réduction du bruit routier de 1 à 3 dB,

  • ce qui correspond à une perception sonore nettement plus calme pour les riverains.

Ces effets sont jugés :

  • immédiats,

  • particulièrement importants dans les quartiers d’habitation,

  • et cumulatifs lorsqu’ils s’accompagnent d’un trafic plus fluide et moins agressif.

Genève, boulevard du Pont d’Arve. Mesures pour réduire le bruit routier sur un des axes les plus bruyants et pollués de la ville de Genève. Le tribunal a imposé le 30 km/h au canton de Genève, qui craignait, à tort, que la fluidité en souffre (Montage et photos Rue de l’Avenir).

4. Temps de parcours : un impact faible, souvent nul

C’est l’un des résultats les plus constants de la métaétude :

  • peu ou pas d’augmentation des temps de trajet pour les voitures,

  • parfois même une stabilisation, liée à une conduite plus régulière et à moins d’accidents.

  • en ville, la vitesse moyenne réelle est déjà largement inférieure à 50 km/h,

  • la limitation à 30 km/h change donc surtout le comportement, pas la performance globale du réseau.

Graz, ville de 310 000 habitants (560 000 pour l’agglomération) est la première ville européenne à être passée au 30 km/h généralisé – il y a plus de 30 ans – sauf exception pour les axes prioritaires (20 % du réseau), en une fois, sans aménagements et à moindre coût. 80 % de la circulation roule sur moins de 20 % de rues à 50 km/h. L’étape en cours prévoit de mettre de nombreux quartiers résidentiels en zone de rencontre à 20 km/h. (Rue de l’Avenir)

5. Des résultats concordants dans toute l’Europe

Les 13 villes et régions analysées montrent des tendances très proches :

  • Bologne : L’exemple de Bologne Città 30 est particulièrement parlant. En 2024, la ville a instauré une limitation à 30 km/h sur 70 % de son territoire. Un an plus tard, le nombre d’accident a diminué de 13 %, le nombre de blessés graves d’environ 30 % et le nombre de décès de 49 %.

  • Bruxelles : –20 à –25 % de blessés graves, diminution du bruit et meilleure sécurité piétonne

  • Graz : résultats durables observés sur plus de trente ans.

  • Münster : sécurité renforcée pour les cyclistes sans pénaliser la mobilité

  • Helsinki : intégration du 30 km/h dans une stratégie « Vision Zéro ». Une ville sans accidents routiers mortels est possible.

  • Pays de Galles et Édimbourg : premières évaluations très positives sur la sécurité et le bruit

  • Royaume-Uni : une analyse à grande échelle de données GPS montre que, après l’introduction du 20 mph, les temps de trajet ont augmenté de 3 % dans les zones résidentielles et de 5 % dans les centres-villes. Concrètement, cela correspond à moins d’une minute supplémentaire sur une distance de cinq miles (8 km).

👉 Aucun cas documenté ne montre une dégradation globale de la sécurité.

6. Ce que démontre la métaétude, au final

Cette synthèse scientifique apporte trois enseignements majeurs :

  1. Les effets positifs sont systématiques, pas anecdotiques

  2. Les résultats sont observés dans des contextes très différents

  3. Les craintes souvent évoquées (bouchons, report massif de la circulation, rejet social) ne sont pas confirmées par les faits

Elle confirme ce que de nombreuses villes expérimentent déjà :

👉 la zone 30 fonctionne, lorsqu’elle est lisible, cohérente et bien expliquée.

Conclusion – Des faits, pas une opinion

Les résultats compilés par la Steiger-Stiftung montrent que le débat n’est plus théorique :

👉 le 30 km/h réduit les accidents, protège les plus vulnérables et améliore le cadre de vie, sans pénaliser la mobilité urbaine.

Pour Rue de l’Avenir, cette métaétude constitue une référence scientifique supplémentaire, à laquelle peuvent se rattacher les nombreuses expériences locales déjà documentées sur le site.

Source : métaétude publiée par la fondation allemande Steiger-Stiftung résumée avec l’aide de ChatGPT pdf

METASTUDIE TEMPO-30-ZONEN