Genève : stratégie cantonale pour lutter contre le bruit routier

Le 30 km/h sur 300 axes structurants

Document de synthèse

Une nouvelle stratégie cantonale de lutte contre le bruit routier, passant par des limitations de vitesses

Dans le prolongement de la présentation du 14 avril dernier, le département des infrastructures va mettre en œuvre une nouvelle stratégie cantonale de lutte contre le bruit routier, passant par des limitations de vitesses. Cette stratégie intègre les résultats d’une consultation menée du 14 avril au 31 mai dernier, auprès des représentantes et représentants de la société civile, des partis politiques et des communes genevoises. Cent quinze entités ont répondu à cette consultation et 80% d’entre elles se sont prononcées en faveur du déploiement de la nouvelle stratégie de modération de la vitesse.

Modérer la vitesse pour lutter contre le bruit routier

La lutte contre le bruit fait partie des missions de l’Etat. Malgré les efforts déployés depuis vingt ans pour assainir le bruit routier, aujourd’hui encore, près d’un quart de la population résidente (env. 120’000 personnes) demeure confronté à des niveaux de bruit dépassant les normes fédérales de jour comme de nuit, affectant ainsi leur bien-être et leur santé.

Ailleurs en Suisse, les stratégies d’assainissement du bruit routier intègrent désormais des limitations de vitesse à 30 km/h dans les zones denses, comme c’est le cas dans les villes de Fribourg et de Lausanne. Ainsi, le déploiement de la mesure en Ville de Lausanne a permis de réduire le bruit moyen de 2 à 3 dB(A), ce qui équivaut à une diminution de moitié de la circulation en termes de volume sonore ressenti.

La modération de la vitesse réglementaire apparaît donc comme une mesure proportionnée et efficace, de nature à apporter une contribution simple et rapide à la diminution du bruit routier à l’échelle du canton.

Situation du canton de Genève en termes d’assainissement du bruit routier

Protection des habitants par canton

Le canton de Genève est le troisième canton le plus exposé au bruit routier en nombre de personnes, derrière les cantons de Vaud et de Zurich, et le premier en proportion de la population totale.

Les efforts consentis par le canton et les communes genevoises dans la lutte contre le bruit routier portent leurs fruits: malgré un nombre important de personnes demeurant exposées à un excès de bruit, le canton peut se targuer en parallèle de protéger le plus grand nombre de résidents en comparaison suisse, grâce à ses ambitieux projets d’assainissements routiers (en particulier la pose de revêtements phono-absorbants).

Objectifs et impacts de la  nouvelle stratégie cantonale

  • Réduction du bruit moyen de 2 à 3 db(a)
  • Diminution des pics de bruit
  • Bénéfice pour la qualité de vie
  • Limitation du nombre de décisions d’allègements
  • Diminution de la gravité des accidents de la route
  • Cohérence avec les attentes de plusieurs communes en termes de modération de la circulation sur certains axes (par exemple en Ville de Genève)

Structure de la stratégie

La nouvelle stratégie cantonale vise une réduction significative du bruit routier pour environ 70’000 personnes à Genève.

Stratégie vitesse le jour et la nuit

Elle s’appuie sur le régime de zones inscrit dans la loi pour une mobilité cohérente et équilibre (LMCE), acceptée à 68% par le peuple en 2016, tout en ayant une gestion différenciée pour les axes structurants que ladite loi identifie, ainsi que pour la ceinture urbaine.
Elle vise une réduction significative du bruit routier pour environ 70’000 personnes à Genève.

  • S’agissant de la zone I (hyper-centre), conformément à la LMCE, la vitesse y sera limitée entièrement à 30 km/h, de jour comme de nuit.
  • Dans les zones II (centre élargi), les axes structurants passeront à 30 km/h durant la nuit, tandis que de jour, la vitesse y sera limitée uniformément à 50 km/h.
  • La ceinture urbaine en voie de déploiement connaîtra une limitation générale à 50 km/h, qui sera abaissée durant la nuit à30 km/h sur les tronçons qui génèrent des dépassements des valeurs limites d’imission.
  • Les autres axes structurants du canton feront l’objet d’un traitement différencié durant la nuit, avec des tronçons limités à 50 km/h en cas de dépassement des valeurs limites de bruit.

Utilité d’une stratégie de gestion des vitesses

Une stratégie globale de réglementation des vitesses, intégrant la différenciation jour/nuit et permettant de limiter le nombre d’allègements est donc de nature à induire un impact significatif en matière de bruit routier.

Vitesse réglementaire on fonction de la loi sur la mobilité (LMCE)

A Genève, l’essai de mise à 30km/h des boule- vards du Pont d’Arve et de la Tour s’est traduit par des résultats dépassant nettement ce qui était imaginé en termes d’effet sur le bruit et de respect de la vitesse autorisée sur ce tronçon très rectiligne, qui ne se prêtait a priori pas à une vitesse de 30km/h. En coordination avec la Ville de Genève, l’Office cantonal des trans- ports a publié le 18 décembre 2020 l’arrêté de réglementation définitive à 30km/h de jour et de nuit, étant donné que l’enquête publique n’avait fait l’objet d’aucune observation.

Par ailleurs, le Conseil administratif de la Ville de Genève a annoncé son intention de généraliser une limitation de la vitesse autorisée à 30km/h pour lutter contre le bruit sur l’ensemble de son territoire, à l’exception de la ceinture urbaine, définie dans la Loi pour une mobilité cohérente et équilibrée (LMCE), acceptée à 68% par le peuple genevois en 2016.

Zones 30 dans le centre urbain de Genève à l’intérieur de la ceinture urbaine

En conséquence, et même si cela ne permettra pas d’éviter intégralement tous les allègements (tronçons pour lesquels les immission sonores resteront malgré tout supérieures aux VLI), il apparaît opportun d’envisager, de manière moins restrictive qu’auparavant, des réductions de la vitesse en tant que mesures de protec- tion contre le bruit, et de définir à cet effet une nouvelle stratégie d’application à l’échelle de l’ensemble du canton. A moyen terme, le déve- loppement des voitures hybrides et électriques permettra de réduire également dans une large mesure le bruit routier.

Impacts de cette nouvelle stratégie

En appliquant cette nouvelle stratégie, près de 70’000 habitants verront leur situation s’améliorer avec un effet acoustique de diminution de la circulation par un facteur 2, dont 5’500 habitants en zone I. Comme expliqué ci-avant, si la baisse de la vitesse réglementaire ne garantit pas le respect systématique des valeurs limite d’immission et que par conséquent certains allégements resteront nécessaires, son application permettra à tout le moins de défendre les décisions prises par l’autorité d’exécution dès lors que toutes les mesures d’assainissement possibles auront bien été prises dans le respect de l’OPB.

Même si l’argument de la réduction de l’acci- dentologie n’est pas mis en évidence dans le cadre des procédures formelles liées à la mise en place de cette nouvelle stratégie, il est évident que la baisse des vitesses réglementaires aura un impact sur la gravité des accidents de la route, comme cela a déjà été observé lors de la mise en place de zones 30. De plus, la baisse de vitesse s’inscrit dans une cer- taine cohérence avec les attentes de plusieurs communes en termes de modération de trafic sur certains axes. Cela devrait ainsi permettre de faciliter la mise en œuvre d’aménagements indispensables au développement du canton.

Retour d’expérience de la Ville de Lausanne

L’impact est considérable sur les vitesses excessives qui diminuent drastiquement, ainsi que sur les pics de bruit (baisse de 80%).

Suite à un essai de deux années, la Ville de Lausanne a pérennisé et étendu la mise en place du 30km/h de nuit sur son territoire. En effet, cette mesure a permis de réduire le bruit moyen de 2 à 3 dB(A), ce qui équivaut à une diminution de moitié du trafic en termes de volume sonore ressenti. De plus, l’impact est considérable sur les vitesses excessives qui diminuent drastiquement, ainsi que sur les pics de bruit (baisse de 80%).

Outre les tests effectués, des enquêtes auprès des riverains et des usagers ont fait apparaître une bonne connaissance de la mesure, un bénéfice pour la qualité de vie des riverains et un assentiment globalement majoritaire parmi les usagers (> 60%).

Pour accompagner la mise en place de cette mesure, les autorités vaudoises et lausannoises ont fait le choix d’installer des radars pédagogiques et de procéder à une importante campagne de communication

Et à Bruxelles…

L’exemple de la Région bruxelloise (19 communes et 1 200 000d’ habitants)

Enjeux et apports de la consultation

Les résultats de la consultation renforcent la volonté du département de déployer la modération de la vitesse en tant que mesure de lutte contre le bruit. Lors de cette étape importante pour le déploiement de la stratégie, le Ministère public, la police cantonale et le Service d’incendie et de secours ont exprimé certains besoins spécifiques. Grâce à une étroite collaboration avec ces entités, des solutions pragmatiques ont pu être trouvées et intégrées dans la stratégie.
Ces solutions permettent notamment d’éviter de ralentir la course des véhicules d’urgence.

Consultation – types d’organismes représentés

Il a également été relevé la nécessité de ne pas agir uniquement sur les vitesses afin de réduire le bruit routier, mais de continuer à mettre en œuvre un panel de mesures telles que les revêtements phono-absorbants, l’incitation à l’usage de pneumatiques vertueux ou de véhicules électriques, le contrôle des véhicules trafiqués, la sensibilisation aux alternatives à la voiture, etc.

La limitation de vitesse à 30km/h permettra d’agir sur la régulation de la circulation et de modifier certaines priorités aux feux afin d’améliorer la circulation des transports en commun

La question de la fluidité des transports publics, du maintien de leur vitesse commerciale et de l’éventuel impact financier d’une réduction de la vitesse a également été analysée dans le cadre de la consultation. La limitation de vitesse à 30km/h permettra d’agir sur la régulation de la circulation et de modifier certaines priorités aux feux afin d’améliorer la circulation des transports en commun. Il faut également constater qu’une diminution de la vitesse va souvent de pair avec une réduction de l’accidentologie, limitant ainsi les congestions de la circulation qui affectent fréquemment la bonne marche des transports publics. L’impact réel qu’aura la mise en œuvre de cette stratégie de vitesse sur les transports publics fera l’objet d’un suivi attentif tout au long du déploiement de la nouvelle réglementation.

Résultat de la consultation pour la ceinture urbaine

Mise en œuvre

Une enquête publique, qui intégrera l’entier des axes routiers concernés par une modification de vitesse, sera publiée au printemps 2022. Une fois le délai de 30 jours expiré pour recueillir des observations, un arrêté sera publié dans laFeuille d’avis officielle, ouvrant un nouveau délai de recours de 30 jours.
Si la procédure ne fait pas l’objet de recours, la stratégie se déploiera en priorité dans la zone I LMCE ainsi que sur les axes routiers en dépassement des valeurs d’alarme selon les normes fédérales d’ici fin 2022. Les autres axes routiers feront l’objet d’un déploiement à partir de début 2023.

Sources :

Pour aller plus loin