Des villes plus sûres, des villes plus conviviales

Lors de la clôture de l’événement pour le premier anniversaire de la mise en œuvre de la limite de 30 km/h sur les routes urbaines, organisée à Madrid par la FEMP (Fédération espagnole des municipalités et provinces), Pere Navarro – directeur général de Traffic – a rappelé qu’« en 2020, lorsque nous avons dû clôturer le bilan (des accidents routiers) pour 2019, nous avions dit : nous devons faire quelque chose. Ce fut la genèse du 30. »

les usagers vulnérables – piétons, vélos et motocyclistes – ont été concernés, en moyenne, par 81 % des décès sur les rues urbaines de 2010 à 2019. Ces utilisateurs se caractérisent par leur vulnérabilité particulière en cas d’accident
Observatoire national de la sécurité routière de la DGT d’octobre 2020

De plus, un rapport de l’Observatoire national de la sécurité routière de la DGT d’octobre 2020 (« Tendances de mobilité et accidents sur les routes urbaines« ), souligne que « en termes d’accidents de la route, les données montrent la stagnation de l’évolution du nombre de décès – le taux le plus significatif – sur les routes urbaines au cours des dix dernières années (diminution annuelle de 0,3% entre 2010 et 2019). La tendance récente dans la ville est également à la hausse : au cours des 4 dernières années (2016-2019), le nombre moyen de décès sur les routes urbaines a été de 509, contre la moyenne de 448 au cours des 4 années précédentes (2012-2015), soit 61 décès supplémentaires. En outre, « les usagers vulnérables des routes urbaines – piétons, vélos et motocyclistes – ont été concernés, en moyenne, par 81 % des décès sur les rues urbaines de 2010 à 2019 ». Ces utilisateurs se caractérisent par leur vulnérabilité particulière en cas d’accident. En ce qui concerne les occupants de voitures particulières, le pourcentage de victimes dans les accidents de la circulation qui meurent est 2,4 fois plus élevé chez les motocyclistes, 3 fois plus élevé chez les cyclistes et 8,7 fois plus élevé chez les piétons.

Valence à 30. Axe structurant à 30 (Rue de l’Avenir) en  juin 2022

Pour cette raison, le 11 mai 2021, un décret est entré en vigueur qui imposait de nouvelles limites de vitesse dans les villes, limitant la vitesse maximale sur une seule voie par direction à 30 km/h. « C’est probablement la mesure de mobilité la plus importante approuvée par cette législature« , a résumé Pere Navarro. Il a été demandé par les municipalités, il est géré par les municipalités et elles l’appliquent. La DGT n’a été que quelques partenaires nécessaires dans ce processus. C’est un succès des municipalités et des citoyens, qui ont compris la mesure », a-t-il conclu.

Des preuves et des résultats

« Lorsque vous approuvez une mesure de ce type« , a déclaré Navarro, « vous devez être chargé des raisons, des preuves scientifiques et chercher des alliés. Les preuves scientifiques ont été faciles à réunir. Récemment, le Congrès mondial de Stockholm (Déclaration de Stockholm) avait statué que le 30 km/h était la seule vitesse qui garantissait une certaine sécurité dans la cohabitation des différents acteurs de la mobilité et de nombreuses études montrent que la mortalité la plus faible à 30 km/h par rapport aux autres vitesses… »

Par exemple, la probabilité de mourir dans des collisions à 50 km/h est de 90 %, tandis qu’à 30 km/h est de 10 % ; et la distance de réaction (celle parcourue avant de commencer à appuyer sur le frein) est réduite de 40 % (de 14 à 8,3 mètres).

Et les chiffres sont en accord avec la mesure. Selon l’Observatoire national de la sécurité routière de la DGT, en 2021,

• le nombre de décès a diminué de 5 % par rapport à 2020 (année de pandémie) et de 25 % par rapport à 2019.
• Le nombre de personnes hospitalisées a également été réduit de 4 % par rapport à 2019,
• le nombre de piétons tués a diminué de 32 % entre 2019 et 2021 et le nombre de cyclistes de 48 %.

Mise à jour  2 avril 2023¹

En 2022, la première année complète avec une limite de 30 km/h, l’Espagne a réduit les décès sur les routes urbaines de 14% par rapport aux niveaux d’avant la pandémie par rapport à 2019 – la dernière année sans les restrictions à la mobilité imposées par la pandémie de covid-19.

Salamanque à 30 (Source (DGT)

« Les données étaient si bonnes« , a expliqué Pere Navarro, « que nous voulions comparer de mai à décembre (la période effective du 30 km/h) afin d’éviter également le moment (jusqu’au 9 mai) où il y avait des restrictions de mobilité. » Et pourtant, les données soutiennent la mesure : une diminution de 14 % des décès et de 17 % des accidents ; et le nombre de décès dans la ville a été réduit de 22 % de septembre à décembre 2021.

70 % de conformité

Le 3 mai, Ponle Freno et la Fundación AXA ont présenté une « Étude de la vitesse réel dans la ville » : 7 214 mesures avec des kinémomètres laser calibrés à Madrid, Barcelone, Bilbao, Séville et Valence, parfois sans incident (pour éviter les distorsions dues aux embouteillages ou à la pluie) et des sections de 30 et 50 homogènes afin que les données soient comparables, « Mesurer la vitesse des conducteurs sans qu’ils ne soient limités par d’autres circonstances que la réglementation », a expliqué Javier Olave, coordinateur de l’étude.

64% des conducteurs ont atteint la limite de vitesse, contre 36% qui l’ont dépassée. Le chiffre est meilleur sur les 30èmes rues, où la conformité dépasse 70%, et plus faible sur les 50èmes rues, où seulement 57% respectent la limite. « C’est un succès de la norme« , explique Olave, « et des municipalités, parce que dans les zones 30, c’est là qu’elles se comportent le mieux. » Et encore plus si vous comparez le chiffre avec le faible respect de 50 % des limitations de vitesse sur les routes conventionnelles d’une étude de 2011. « Notre impression, basée sur des conversations avec des villes qui mesurent les vitesses, est que cela s’améliore », a conclu Olave.

Les fourgonnettes

Les fourgonnettes sont les véhicules qui respectent le plus les limites (73 %) par rapport aux voitures particulières (65 %) et aux motocyclettes (54,6 %), les plus non conformes. Et la vitesse de tous les véhicules est plus élevée (près ou dépasse la limite) lorsqu’ils vont au travail ou rentrent chez eux, alors qu’au milieu de la matinée, elle est toujours en dessous de la limite. Ainsi, les fourgonnettes, qui, le matin, marchent à 30,6 km/h, en milieu de matinée, vont à 25,6 km/h et sur le chemin du retour, à 26,1 km/h.

Saragosse (Source DGT)

L’étude montre des comportements différents dans chaque ville (voir encadré). Barcelone est la plus prudente, avec 80 % de conformité dans les zones 30, par rapport à Madrid, où plus de 55 % des conducteurs ne respectent pas les limites. Valence (71 %) et Séville (77 %) sont très conformes dans les zones 30, bien que l’étroitesse des rues, dans le second cas, ait beaucoup à voir avec la vitesse – soit dit en passant, la plus basse dans le studio : 25,8 km/h dans les 30èmes rues.

Salamanque et Saragosse

Comme l’a dit Pere Navarro, « les directeurs municipaux me disent que le 30 n’a pas seulement été atteint, mais que les vitesses moyennes ont chuté et que cela entraîne une baisse des accidents ». En fait, le Conseil européen de la sécurité des transports estime que la réduction de la vitesse de 1 % dans l’UE sauverait 2 100 vies par an.
À Salamanque (143 000 habitants), la vitesse moyenne a chuté de 17 % par rapport à la limite 30 précédente, bien que dans un « grand nombre de rues – selon des sources du département de la circulation – avec plus de circulation ait été de plus de 25 % et sur les avenues, plus de 30 %. Sur certaines avenues en particulier, la vitesse moyenne dépasse encore légèrement 40 km/h, mais il y a un an, elle dépassait 60. » Ainsi, les dépassements sont passés de 70 en 2020 à 53 en 2021, une ligne qui se poursuit en 2022, avec 23 dépassements de janvier à avril et 19 blessures mineures et une seule blessure grave.

Saragosse (675 000 habitants) a introduit en 2019 la réduction à 30 km/h sur les routes urbaines pour, selon les données de Natalia Chueca – conseillère pour les services publics et la mobilité du conseil municipal de Saragosse – avoir avant la pandémie « 50 % des rues pacifiées » et 50 % des déplacements de piétons et 28 % dans les transports publics, données entraînant une diminution de 6 % de la circulation et de 12 % des accidents entre 2019 et 2021.

Bilbao première ville à 100% à 30

Bilbao est la première ville au monde avec plus de 300 000 habitants à imposer une limite de 30 km/h à toutes ses rues. De fait, en juin 2018, elle l’avait déjà implantée dans 87 % de ses voiries. « Nous étions convaincus, explique Nora Abete, conseillère pour la mobilité et la durabilité de la mairie de Bilbao, que nos citoyens vivront plus longtemps et mieux. En réduisant la vitesse, moins d’accidents se produisent et leur gravité est beaucoup plus faible, il y a moins de bruit et moins de pollution. » En fait, il est passé de 1 624 accidents de la circulation en 2018 à 1 504 en 2021 et de 727 blessés à seulement 546 dans de tels accidents ; même ceux tués dans des accidents ont été réduits à 2 en 2021 ; et de 155 accidents (2018) à 95 (2021). En bref, les décès ont été réduits de 67 % et les excès de 32 %. Et que bien que le rapport AXA-Ponle souligne qu’à Bilbao, sur les grandes avenues (à voies multiples), 40 % des conducteurs ne respectent pas la limite.

Bilbao à 30 (source DGT)

Notre expérience montre que le 30 km/h est une vitesse qui permet de ne pas interrompre la vie et l’activité de la ville. Rien de ce que de ce qui avaient été prédis n’a été réalisé : les bus arrivent à l’heure, la distribution des marchandises ne prend pas plus de temps, les voitures roulent bien… Bilbao a une dimension plus humaine, plus durable et plus saine
Nora Abete, conseillère pour la mobilité et la durabilité de la mairie de Bilbao

Selon Nora Abete, « notre expérience montre que le 30 km/h est une vitesse qui permet de ne pas interrompre la vie et l’activité de la ville. Rien de ce que de ce qui avaient été prédits n’a été réalisé : les bus arrivent à l’heure, la distribution des marchandises ne prend pas plus de temps, les voitures roulent bien… Bilbao a une dimension plus humaine, plus durable et plus saine. » Abete estime que « l’engagement en faveur de transports publics de qualité et d’une accessibilité universelle est indispensable. C’est le grand atout pour remplacer la voiture privée dans nos villes. Il est essentiel de les rendre plus attrayantes et plus durables. »

Irún pionnière

En 2011, Irún (64 000 habitants) a limité certaines rues à 30 et en 2013, elle l’a étendue à toute la ville. « C’était difficile pour beaucoup de gens à comprendre« , explique son maire, José A. Santano, mais nous étions sûrs qu’en plus du bruit, le taux d’accidents diminuerait. »

En fait, les 860 accidents en 2011 étaient de 320 en 2021, avec une baisse des accidents (40 %), des blessures (30 %) et des émissions de CO2 (17 %). Et cela dans une ville avec 50% de déplacements de piétons et 30%, moins de 1 kilomètre. « Les données garantissent que la sécurité est plus grande et que la ville est maintenant pour tout le monde« , explique Santano, « et si nous demandons aux gens, je dirais la réduction du bruit. » Et il raconte les plaintes de bruit soulevées par les voisins lorsqu’un bus électrique tombe en panne et doit être temporairement remplacé par un bus à combustion…

Irun à 30 (Source DGT)

À León, selon la police locale, les zones 30 sont une « cause déterminante » de la baisse de 23 % des accidents depuis 2017. Et à Barcelone, la Garde urbaine attribue 50 % des accidents à la vitesse.

Copier Pontevedra

Mais s’il existe une municipalité exemplaire en matière de réduction de vitesse, de limitation de la circulation privée et de piétonisation, c’est Pontevedra (85 000 habitants), qui a commencé à piétonniser son centre historique en 1999 et, au lieu d’essayer d’améliorer la fluidité de la  circulation, il a été proposé d’améliorer l’espace public. Pour ce faire, elle a limité la vitesse maximale à 30 et 10 km/h en fonction de la fonction et de la dimensions dimensions des rues, transformant les rues en une seule plate-forme, sans stationnement et elle a agrandi les trottoirs…
En 2010, elle a limité toutes les routes urbaines à 30 km/h et en 2012, les routes périurbaines.

Pontevedra (Galice) ville 30 amie des piétons (Rue de l’Avenir)

Et les données confortent cette politique. Les 784 accidents de 2008 ont été réduits à 508 (en 2019 et 2021) ; les blessés sont passés de 183 (2018) à 140 (2021) et les morts de 9 (1997) à 1 (2021) – sur une route non municipale à 50 km/h et sans modération de la circulation – bien que de 2007 à 2020, il y ait eu 12 années sans aucun accident mortel, selon les données du conseil municipal de Pontevedra.

Cela sans compter le nombre infini de prix et de succès : 67 % des économies d’hydrocarbures, une diminution de 97 % des voitures dans le centre historique (77 % dans le ring central), et de 83 à 9 % des voitures qui entrent dans la ville ; une augmentation de 30 % de la population urbaine et une plus grande activité économique, selon le Walking Cities Network.