Note pour les commerçants : pendant les fêtes tous les acheteurs ne sont pas automobilistes

Les détaillants résistent souvent aux pistes cyclables et autres changements de rue qui réduisent le nombre de places de stationnement à proximité.
Mais la recherche montre que moins de voitures sont souvent bonnes pour les affaires.

Le mois dernier, à l’approche de la saison critique des achats des Fêtes, les détaillants en difficulté près d’Union Square à San Franciscose sont tournés vers le maire de London Breed pour obtenir de l’aide. Sa réponse : un parking gratuit dans les parkings municipaux à proximité, ce qui devrait coûter à la ville une perte de revenus estimée à 700 000 $ à 900 000 $.

Pendant des années, les villes ont utilisé la promesse d’un parking gratuit, bon marché et/ou abondant pour attirer les acheteurs régionaux. Mais ce statut privilégié dont jouissent les voitures dans les zones commerciales urbaines est remis en cause comme jamais auparavant. Les révisions des rues à l’ère de la pandémie qui ont converti les espaces de stationnement en espaces de restauration ou de marche ont, dans certaines villes, conduit à des changements permanents . Et un nombre croissant de preuves suggère que les détaillants finissent par s’imposer si leur quartier devient plus attrayant pour les acheteurs arrivant à pied, à vélo ou en transport en commun.

Philadelphie, par exemple, a récemment mis fin à sa politique de longue date consistant à offrir un stationnement gratuit dans la rue le samedi pendant la période des fêtes. Cette décision a été controversée, mais certains détaillants l’ont adoptée. « Moins il y a de voitures, mieux c’est – surtout avec des gens qui se promènent avec des poussettes », a déclaré Nina Braca, directrice de Tildie’s Toy Box, au Philadelphia Inquirer .

Néanmoins, la perspective de perdre des places de stationnement rend encore mal à l’aise de nombreux commerçants.

Toronto « C’était assez controversé«

À Toronto, par exemple, le projet de mai 2020 d’ installer des pistes cyclables protégées temporaires sur une section de la rue Bloor qui abrite des détaillants haut de gamme comme Hermes et Louis Vuitton a rencontré la résistance de la zone d’amélioration commerciale locale de Bloor-Yorkville (BIA). Le groupe a envoyé une  lettre au maire et au conseil municipal avertissant que les nouvelles pistes cyclables déclencheraient une apocalypse commerciale : « Si nous perdions un nombre important de détaillants dans les mois à venir, il faudra une décennie pour que la rue se rétablisse », lettre prévenue.

Briar de Lange, directrice exécutive du BIA, craignait que les pistes cyclables ne rendent la rue Bloor moins attrayante pour les acheteurs aisés. « Quand les conducteurs ne peuvent pas s’arrêter, ils sont frustrés », a-t-elle déclaré. « Ils se tourneront vers les centres commerciaux de banlieue, au lieu de venir dans notre rue. » Plutôt que de construire des voies protégées, le BIA a soutenu le fait de s’en tenir aux « sharrows » – les marquages ​​routiers peints très  décriés par les cyclistes – qui « avaient bien fonctionné au cours des 10 dernières années ».

En luttant contre les nouvelles pistes cyclables de la rue Bloor – que Toronto a finalement installées – ces propriétaires d’entreprises ont peut-être travaillé contre leurs propres intérêts. En 2016, de nombreuses entreprises d’une section adjacente de la rue Bloor se sont également opposées avec véhémence au remplacement par la ville de 136 places de stationnement sur rue par des pistes cyclables protégées. « C’était assez controversé« , a déclaré Becky Katz, responsable des projets cyclables et piétonniers de la ville. « La plupart des inquiétudes que nous avons entendues provenaient de propriétaires d’entreprise. »

Toronto quartier chinois Photo Rue de l’Avenir

Ces craintes se sont avérées exagérées. Une analyse universitaire ultérieure  a révélé que les dépenses de consommation et le nombre de clients avaient augmenté dans cette section de la rue Bloor après l’installation des pistes cyclables.

De même, il a été constaté que les pistes cyclables stimulent les ventes locales dans des villes américaines telles que  San Francisco , Los Angeles  et  Minneapolis . Néanmoins, les détaillants s’y opposent fréquemment, peut-être parce que, comme les propriétaires d’entreprise interrogés à  Berlin ainsi que dans d’autres   quartiers de Toronto , ils surestiment la part de leurs clients qui arrivent en voiture par rapport à ceux qui marchent, font du vélo ou utilisent les transports en commun.

Les universitaires qui étudient la façon dont les gens achètent peuvent nourrir les mêmes perceptions erronées. En 2012, Kelly Clifton, professeur d’ingénierie à la Portland State University, et ses collègues ont  examiné comment les clients arrivaient et combien ils dépensaient dans 78 restaurants, bars et magasins de proximité de la région de Portland. Ils ont découvert que seulement 43 % des clients des bars, 63 % des clients des restaurants et 58 % des clients des « dépanneurs » (NDR En québécois petite épicerie de quartier ouverte tard le soir) conduisaient – ​​le reste prenait les transports en commun, faisait du vélo ou marchait. Ces  résultats ont surpris Clifton. « Je ne m’attendais pas à ce que la part modale des déplacements non automobiles soit si élevée. Dans une communauté axée sur l’automobile, il était de 40 % ».

Les conducteurs avaient tendance à dépenser plus par voyage, ont découvert Kelly Clifton et ses collègues, mais ils faisaient également leurs achats moins souvent. Les deux effets s’annulent en gros. « Les personnes qui marchent et prennent les transports en commun sont des consommateurs compétitifs », dit-elle. Une chaîne de « dépanneurs » de la région de Portland a été tellement frappée par les résultats de l’étude qu’elle a installé de nouveaux supports à vélos à l’extérieur de ses emplacements.

Le biais automobile des détaillants peut émerger de leur propre vie quotidienne. Rohit Aggarwala, maintenant chercheur principal en technologie urbaine chez Cornell Tech, a été directeur de la planification à long terme de la ville de New York sous la direction du maire Michael Bloomberg, qui a tenté en vain d’imposer une tarification de la congestion aux conducteurs entrant à Manhattan en 2008. Aggarwala se souvient avoir été surpris par une opposition fervente. monté par un groupe de propriétaires de charcuterie dans le centre de Manhattan. Lors d’une réunion, ils ont insisté sur le fait que la tarification de la congestion paralyserait leurs entreprises. « Je n’arrêtais pas de dire:« Vous êtes propriétaire d’une épicerie à Midtown – personne ne vient de l’extérieur de Manhattan pour prendre un sandwich au milieu de la journée ». » dit Rohit Aggarwala. « Mais ils n’arrêtaient pas de dire que c’était mauvais pour eux. »

Rohit Aggarwala dit qu’il est resté perplexe jusqu’à ce qu’un participant le prenne à part par la suite et lui dise que le vrai problème était que les propriétaires de magasins eux-mêmes se rendaient (en voiture) dans leurs magasins. « Leur point de vue était que les gens se rendent au magasin comme je le fais », explique Aggarwala. « Même si ce n’est pas vraiment vrai. »

«Se plaindre du stationnement est l’une de ces choses que nous faisons toujours, comme nous plaindre du temps»

Les expériences personnelles des propriétaires de magasins peuvent également affecter leurs idées sur le transport d’autres manières. Par exemple, les acheteurs qui conduisent se plaindront probablement davantage de leur voyage ou de leurs difficultés à trouver une place de parking.

«Se plaindre du stationnement est l’une de ces choses que nous faisons toujours, comme nous plaindre du temps», explique Jeffrey Tumlin, directeur de la Municipal Transportation Agency de San Francisco, qui gère les rues et les trottoirs de la ville en plus des transports en commun. « Par contre, si vous venez à vélo, vous n’allez pas vous plaindre du stationnement. Il en va probablement de même pour les acheteurs arrivant en transit ou à pied ; les conducteurs semblent beaucoup plus susceptibles de décharger un commerçant d’un voyage frustrant. Et les détaillants ont tendance à se souvenir de ce qu’ils entendent. « Les propriétaires d’entreprise veulent être réactifs aux plaintes », déclare Tumlin. « Leur succès dépend de la satisfaction des besoins des clients individuels. »

Contrairement à l’expérience de Toronto sur la rue Bloor, Tumlin dit que la pandémie a atténué l’opposition des entreprises aux conversions de stationnement. « San Francisco compte désormais plus de 9 000  espaces partagés », dit-il, faisant référence à un parking ou à un espace de rue qui a été réaffecté à des activités publiques ou commerciales. « Les espaces partagés rendent le quartier plus convivial, ce qui attire plus de monde, ce qui attire alors plus de clients. » Tumlin pense que le succès des espaces partagés a également conduit à soutenir les pistes cyclables ; seul un recul modeste a émergé contre les pistes cyclables récemment installées dans les quartiers Tenderloin et SoMa, ce qui a nécessité la suppression de centaines de places de stationnement dans la rue à quelques pâtés de maisons de Union Square, où le maire Breed a choisi d’offrir un parking gratuit pour les vacances.

Durham, Caroline du Nord

À Durham, en Caroline du Nord, une nouvelle infrastructure cyclable est accueillie comme un coup de pouce aux entreprises locales. La ville doit devenir plus accueillante pour les cyclistes, reconnaît le maire sortant Steve Schewel. « À bien des égards, Durham est un leader », dit-il. « Mais pas dans les pistes cyclables. »

Durham a récemment reçu 9 millions de dollars de fonds fédéraux pour construire le  Belt Line Trail, qui reliera de nombreux quartiers au centre-ville. Land Arnold, propriétaire de la librairie Letters au centre-ville de Durham, est optimiste quant à la croissance potentielle des ventes des cyclistes et des piétons. « L’idée que les gens ici peuvent marcher ou faire du vélo, c’est tellement nouveau par rapport au fait de voir des parkings partout pendant des années », dit-il. Lorsqu’on lui demande s’il pense que la nouvelle infrastructure cyclable améliorera les ventes de son magasin, il répond sans équivoque : « Aucun doute «  .

La ville profite également d’une récente subvention d’un million de dollars de Bloomberg Philanthropies pour fournir  des vélos électriques gratuits aux employés du centre – ville. Les entreprises de la région ont été enthousiasmées par le plan, dit Schewel, « parce que le stationnement est un tel problème ». (Bloomberg Philanthropies est l’organisation philanthropique de Michael Bloomberg, fondateur et propriétaire majoritaire de Bloomberg LP, qui détient Bloomberg News.)

Pourtant, comme le montre l’ histoire mouvementée  des centres commerciaux piétonniers aux États-Unis, certains endroits peuvent manquer de circulation piétonnière , de jeunes acheteurs et de densité qui aident les détaillants à prospérer dans des environnements moins autocentrés. « Si un sondage suggère que 90 % des acheteurs arrivent en voiture, alors éliminer la moitié des places de stationnement ne vous apportera probablement pas un avantage net », déclare Tumlin, qui était consultant en transport avant de diriger la SFMTA.

Et certains commerçants peuvent avoir d’autres raisons de s’opposer aux changements de rues qui limitent le stationnement ou l’accès aux voitures. Dans le quartier du Queens à New York, par exemple, une pétition contre un projet de piste cyclable protégée a été  lancée par le propriétaire d’un atelier de réparation automobile  qui a insisté sur le fait que la piste interférerait avec ses livraisons et ses clients.

Mais les expériences des couloirs de vente au détail à travers l’Amérique du Nord suggèrent que de nombreux propriétaires de magasins sous-estiment la façon dont les cyclistes, les piétons et les usagers du transport en commun peuvent améliorer leurs résultats (et le sont peut-être déjà).

Pour dissiper les idées fausses sur la façon dont leurs clients arrivent, les autorités locales peuvent collecter des données d’enquête sur les déplacements. « Nous nous tenons littéralement dans la rue, demandant aux gens où ils vont », dit Katz de Toronto. Son bureau partage souvent ses conclusions lors de réunions sans rendez-vous destinées spécifiquement aux entreprises.

Tumlin suggère d’inviter les détaillants sceptiques à aider à concevoir des projets pilotes convertissant le stationnement sur rue à d’autres usages, qui se révèlent souvent étonnamment populaires (et catalyseurs pour les ventes). Et si les résultats sont insuffisants, la nature temporaire d’un projet pilote évite les coûts substantiels encourus lorsqu’un grand projet comme un centre commercial piétonnier échoue. « Essayez quelque chose rapidement, d’une manière facilement réversible », explique Tumlin. « Cela peut ouvrir l’esprit des gens.«

Mais Katz reconnaît l’entêtement du biais pro-voiture chez de nombreux détaillants. « Nous vivons simplement dans une culture nord-américaine dominée par les voitures. Cela conduit à supposer que c’est toujours la façon dominante de se déplacer », dit-elle. « Surtout quand ils font leurs courses ».

Source : Bloomberg City Lab

Intertitres supplémentaires de Rue de l’Avenir

Pour aller plus loin

Une analyse de rentabilisation complète pour convertir le stationnement en voies cyclables. Une méta-analyse de 12 études du monde entier.