Encourager la marche et le vélo n’est pas difficile – voici trois méthodes éprouvées

Le Royaume-Uni est promis à une révolution du cyclisme depuis des décennies. En 1996, le ministre des Transports de l’époque, Steve Norris, s’est enthousiasmé de quadrupler les déplacements à vélo d’ici 2012. De même, l’ancien Premier ministre David Cameron a promis une « révolution du cyclisme » en 2013 qui a fait long feu car le financement n’a pas suivi. Peu de choses ont changé depuis plus de 50 ans.
Au cours de cette période, les déplacements à vélo ont connu une forte baisse . Il en est de même pour la marche. Ce n’est que récemment qu’il y a eu une légère augmentation de l’utilisation du vélo.

Mais les rues vides de voitures pendant le verrouillage signifient que les modes doux sont devenus attrayants à un degré jamais vu depuis des décennies. Des preuves provenant d’Écosse, où je suis basé, montrent un changement de comportement de voyage à partir de mars, avec 9% des personnes interrogées déclarant qu’elles marchaient et faisaient plus de vélo et 62% déclarant qu’elles conduisaient moins. L’utilisation de la voiture est maintenant revenue près des niveaux d’avant mars, mais cela pourrait bien changer à mesure que l’hiver – et la deuxième vague – progresse.

Des campagnes nationales sont menées pour encourager les gens à faire du vélo ou à marcher plutôt que de prendre les transports en commun pour tenter d’arrêter la propagation du COVID. Un financement à petite échelle a été introduit dans tout le Royaume-Uni. Les mesures comprennent des trottoirs élargis, des pistes cyclables pop-up – souvent des réaffectations d’espace routier à partir de chaussées à deux voies – et des limites de vitesse à 20 mph.

Cela peut faire une différence pour certains vivant et voyageant le long de couloirs particuliers où l’espace a été protégé, mais cela n’aidera pas la plupart de ceux qui pourraient envisager de marcher plus souvent ou de commencer à faire du vélo : la recherche montre qu’ils veulent un réseau complet et apparemment sûr. Et surtout, la couverture actuelle des politiques COVID-19 pour soutenir les voyages actifs est très disparate, avec de nombreuses lacunes. Certains semblent être mis en œuvre là où les systèmes peuvent être installés rapidement, plutôt que là où ils sont le plus nécessaires.

Des trottoirs plus larges pour encourager la distanciation sociale à Stratford-upon-Avon, Angleterre, juin 2020. Jacob King/PA Wire/PA Images

Il est compréhensible que les programmes aient leurs pièges – après tout, ils ont été installés incroyablement rapidement. L’espoir est qu’avec le temps, des itinéraires plus longs commencent à être créés et des réseaux formés. Mais il faut saisir le moment : la crise des coronavirus offre une réelle opportunité de révolutionner les voyages actifs au Royaume-Uni – avec le potentiel d’avantages sanitaires, sociaux et environnementaux généralisés.

Malheureusement, il ne semble pas que ce soit le cas : en octobre, le secrétaire aux transports a semblé faire marche arrière , écrivant aux dirigeants des autorités locales pour leur demander « d’équilibrer les besoins des cyclistes et des piétons avec les besoins des autres usagers de la route, y compris les automobilistes et les entreprises ». Compte tenu du découragement actuel de l’utilisation des transports publics, il faut clairement un soutien significatif et clair aux déplacements actifs, ne serait-ce que pour empêcher les zones urbaines d’atteindre les embouteillages si davantage de personnes estiment qu’il n’y a pas d’autre choix que de conduire.

Et les moyens d’y parvenir ne sont pas spéculatifs – ils ont déjà été faits auparavant et au Royaume-Uni.

1. Quartiers à 20 minutes

Le concept du quartier de 20 minutes résume l’idée que tout ce dont vous avez besoin pour la vie de tous les jours devrait se trouver à moins de 20 minutes à pied.

Persuader les gens de rester locaux est assez facile à réaliser dans les villes car la plupart des localités urbaines ont déjà suffisamment de commerces et de commodités à moins de 20 minutes à pied. Les déplacements actifs peuvent être encouragés en installant des filtres modaux : des barrages routiers ou des jardinières installées dans les rues résidentielles qui arrêtent le passage des rats, forçant la plupart des véhicules motorisés à emprunter les routes principales tout en offrant un accès direct aux routes et des avantages aux personnes à pied ou à vélo.

Cela encourage les gens à délaisser l’utilisation habituelle de la voiture pour adopter une norme de marche ou de vélo. Cela aide également à reconstruire les communautés : les gens commencent à se voir régulièrement dans la rue, ce qui permet aux voisins de se connecter et de renforcer la confiance.

Les fonds de réponse COVID-19 pourraient apporter une contribution majeure ici. Des versions de quartiers de 20 minutes ont été mises en œuvre au Royaume-Uni. Le plus connu est le programme Mini-Holland de Waltham Forest dans l’arrondissement londonien , où plus de 50 carrefours routiers secondaires ont été transformés en « voies piétonnes continues » ces dernières années. Les piétons ont la priorité sur les véhicules. Des pôles cyclables ont été mis en place dans les gares locales. Les filtres modaux découragent le trafic de transit. Par rapport aux zones ailleurs à Londres où de tels programmes ont été mis en œuvre plus lentement, à Walthamstow, les participants moyens à l’ enquête ont augmenté leurs déplacements actifs de 41 minutes par semaine.

2. Fermetures des rues des écoles

Les courses scolaires sont au centre de l’attention de la politique des transports depuis plus de 30 ans. Comment atteindre des niveaux élevés de déplacements actifs alors que les taux de motorisation augmentent et que davantage de parents travaillent ? La plupart des interventions précédentes ont consisté à encourager les gens à changer leur comportement sans changer l’environnement physique. Au fur et à mesure que les champions locaux et le personnel scolaire enthousiaste évoluent, ces programmes ont généralement échoué.

Entrez dans les fermetures de rues d’école : fermez simplement la route à la circulation motorisée avant le début et la fermeture de la journée scolaire. J’ai été positivement surpris lorsque j’ai entrepris un examen des preuves plus tôt cette année. Malgré les fermetures de routes ne s’appliquant qu’à une, deux ou trois routes directement à l’extérieur des écoles primaires, les résultats ont démontré des réductions significatives de l’utilisation de la voiture et une augmentation correspondante des déplacements actifs. De plus, aucun problème significatif de sécurité routière n’est survenu, tel que la migration des voitures vers les rues avoisinantes.

3. Faites-le évoluer

Ces deux exemples sont relativement simples à réaliser. Mais des programmes cohérents à l’échelle de la ville et de la ville sont nécessaires, et ceux-ci sont plus délicats. Pourtant, l’année dernière, mes collègues et moi-même avons identifié plusieurs programmes de ce type réussis, au Royaume-Uni, qui ont fourni un soutien et une sécurité accrus aux piétons et aux cyclistes.

Les villes du déplacement durable (2004-9) étaient l’un de ces programmes. Trois programmes de villes ont mis en place une série d’initiatives visant à encourager un plus grand usage des options autres que la voiture. Les stratégies adoptées comprenaient le développement d’une marque forte; campagnes de sensibilisation aux voyages; promotion des transports publics, du vélo et de la marche; et la planification des déplacements scolaires et professionnels. Le kilométrage des voitures par personne a été réduit jusqu’à 10 %, par rapport à une tendance nationale de moins de 1 %.

Combien cela a-t-il coûté au contribuable? Un maigre 10 millions de livres sterling partagé entre les villes. Augmenter cela serait une véritable aubaine, surtout par rapport au mauvais rapport qualité-prix des milliards dépensés pour les routes, et permettrait au Royaume-Uni d’apporter enfin une véritable révolution dans les comportements de déplacement locaux.

Source : 

The Conversation 

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Auteur

Adrien Davis

Professeur de transport et de santé, Edinburgh Napier University

Déclaration

Adrian Davis a reçu un financement du Road Safety Trust en 2019 pour entreprendre un examen des preuves sur les fermetures de rues dans les écoles et la sécurité routière mentionnées dans cet article. Il a également reçu un financement de Sport England pour des travaux sur un examen des preuves concernant la mobilité douce en 2018, également mentionnés dans cet article.