Birmingham veut devenir une ville à 30 km/h
L’ancienne « Motor City » britannique veut faire du 20 mph la règle dans ses rues
Birmingham, deuxième ville du Royaume-Uni et symbole historique de la ville adaptée à l’automobile, veut généraliser le 20 mph (32 km/h) à l’ensemble de ses rues locales. Le projet, longtemps freiné par la politique du gouvernement conservateur, revient aujourd’hui au premier plan. Associé à une réorganisation du centre inspirée de Gand, il pourrait faire de Birmingham un modèle pour les autres grandes villes anglaises.
De la « Motor City » à la ville 30
Le symbole est particulièrement fort. Birmingham a longtemps été la capitale britannique de l’industrie automobile et l’une des villes anglaises les plus profondément transformées pour faciliter la circulation motorisée. Ses voies rapides urbaines et le célèbre échangeur autoroutier Spaghetti Junction en sont encore les témoins.
C’est pourtant cette ville de plus d’un million d’habitants qui pourrait aujourd’hui montrer la voie aux grandes villes anglaises en matière de modération des vitesses.
Le projet consiste à faire du 20 mph – soit 32 km/h – la vitesse de référence sur les rues résidentielles et dans les centres de quartier. Les grands axes structurants et distributeurs conserveraient une vitesse supérieure.
Le principe figure déjà noir sur blanc dans le Birmingham Transport Plan : « 20 mph sera la norme sur toutes les routes locales ». Les voitures ne doivent plus dominer la vie des rues autour des logements et des écoles.
Cette politique ne part pas de zéro. Birmingham a adopté dès 2014 une politique de développement du 20 mph et plusieurs secteurs ont été réalisés à partir de 2016. Mais la généralisation à l’ensemble de la ville s’est révélée beaucoup plus difficile.
Un projet de longue date freiné par sa mise en œuvre
En mai 2020, Birmingham demandait déjà au gouvernement britannique de pouvoir expérimenter un 20 mph par défaut sur environ 90 % de ses rues. Les grands axes auraient constitué les exceptions et auraient été signalés comme tels.
L’enjeu était aussi financier. Selon la Ville, appliquer la procédure traditionnelle secteur après secteur, avec la signalisation réglementaire nécessaire, aurait nécessité jusqu’à six ans de travaux et 10 à 12 millions de livres.
La question dépasse donc largement Birmingham. Lorsqu’une collectivité doit réglementer et signaler individuellement des milliers de rues pour les limiter à 20 mph, le coût administratif et celui de la signalisation peuvent devenir un obstacle à une politique pourtant simple à comprendre.
Une réglementation nationale fixant le 20 mph comme vitesse urbaine de référence inverse la logique : ce ne sont plus les rues apaisées qu’il faut signaler les unes après les autres, mais les axes sur lesquels une vitesse supérieure reste autorisée.
Le gouvernement conservateur privilégiait le « rue par rue »
La politique du gouvernement conservateur de Rishi Sunak est venue renforcer cette difficulté. Son Plan for Drivers, lancé en 2023 puis traduit dans de nouvelles directives en 2024, s’opposait explicitement aux limitations générales à 20 mph et privilégiait une approche « road-by-road », rue par rue.
Le gouvernement présentait alors les limitations généralisées à 20 mph comme l’une des manifestations d’une politique « anti-automobilistes ».
Cette doctrine est pratiquement l’inverse de celle défendue par Birmingham : 20 mph comme règle dans les rues locales, vitesse supérieure comme exception sur les axes qui le justifient.
Le débat rappelle celui qui oppose en Italie le ministère des Transports aux villes souhaitant généraliser le 30 km/h, notamment Bologne. Là aussi, le gouvernement national a cherché à imposer une justification détaillée rue par rue plutôt qu’à reconnaître le principe d’une vitesse réduite à l’échelle de la ville.
Le problème s’est posé sous une autre forme à Québec, où la Ville a renoncé à une généralisation du 30 km/h, notamment devant le nombre considérable de panneaux qu’aurait nécessité la réglementation.
Derrière une question apparemment technique de signalisation se cache donc un choix politique fondamental : le 30 km/h doit-il être une exception qu’il faut justifier et signaler rue après rue, ou la règle dans les rues urbaines, les axes à vitesse supérieure devenant les exceptions ?
ONU et OMS : 30 km/h là où les personnes et les véhicules se côtoient
La seconde approche est précisément celle que défendent les grandes institutions internationales.
La Déclaration de Stockholm sur la sécurité routière de 2020 appelle à une vitesse maximale de 30 km/h là où les usagers vulnérables et les véhicules motorisés se côtoient de manière fréquente.
L’Organisation mondiale de la santé (OMS) a repris cette recommandation lors de la campagne internationale Streets for Life – Love 30. Pour l’OMS, les rues à 30 km/h constituent un élément essentiel de villes plus sûres, plus saines, plus vertes et plus agréables à vivre.
C’est également le principe défendu depuis près de vingt ans au Royaume-Uni par l’association 20’s Plenty for Us : 20 mph là où les personnes vivent, travaillent, font leurs achats, apprennent et jouent.
Une politique qui va bien au-delà du 20 mph
Le projet de Birmingham est d’autant plus intéressant que la réduction de la vitesse n’est pas conçue comme une mesure isolée.
Le Birmingham Transport Plan repose sur quatre grands principes : réaffecter l’espace routier au profit des transports publics, de la marche et du vélo ; transformer le centre-ville ; donner la priorité aux déplacements à pied et à vélo dans les quartiers ; utiliser le stationnement pour maîtriser la demande de déplacements automobiles.
Pour le centre, Birmingham s’inspire notamment de Gand, en Belgique.
Comme à Gand : supprimer le transit automobile dans le centre
Le plan de circulation mis en place à Gand en 2017 a divisé le centre en plusieurs secteurs. Il reste possible d’accéder en voiture à chacun d’eux, mais il n’est plus possible de passer directement en voiture d’un secteur au suivant. Pour cela, il faut rejoindre le réseau routier périphérique.
Piétons, cyclistes et transports publics conservent au contraire des liaisons directes.
Birmingham a repris ce principe dans son projet de « traffic cells », que l’on pourrait comparer à un plan en marguerite. Le Birmingham Transport Plan prévoit explicitement de limiter l’accès automobile au centre et d’y supprimer les déplacements automobiles de transit.
La filiation avec Gand est revendiquée depuis le premier projet présenté en 2020. Elle est particulièrement intéressante : avant Birmingham, Gand s’était elle-même inspirée de Groningen et des plans de circulation néerlandais développés dès les années 1970.
À Birmingham, cette organisation doit notamment répondre à un phénomène étonnant pour une ville de cette taille : lors de la préparation du plan, un quart des déplacements en voiture faisaient moins d’un mile, soit environ 1,6 km.
Le 20 mph dans les quartiers et la suppression du transit automobile dans le centre sont ainsi deux facettes d’une même politique : réorganiser la circulation plutôt que simplement ralentir les véhicules.
Une accidentologie qui reste élevée
L’enjeu de sécurité est important. Les données britanniques STATS19 recensent encore plus de 2 300 collisions avec dommages corporels à Birmingham en 2025. Sur les cinq années 2021-2025, 116 collisions ont été mortelles et plus de 2 200 ont entraîné des blessures graves.
Ces chiffres contrastent avec les résultats obtenus par plusieurs villes européennes qui ont engagé depuis longtemps des politiques systématiques de réduction des vitesses et de sécurisation de leurs rues.
Helsinki a ainsi passé douze mois, de juillet 2024 à juillet 2025, sans enregistrer un seul décès dans la circulation. Plus de la moitié de ses rues sont aujourd’hui limitées à 30 km/h et la Ville considère la réduction des vitesses comme l’un des facteurs majeurs de cette évolution.
À Bologne, les deux premières années de la Città 30 donnent également des résultats remarquables. Entre les périodes 2022-2023 et 2024-2025, le nombre de morts sur les rues de la ville est passé de 39 à 22, soit une diminution de 44 %. Les accidents ont diminué de 12,5 % et les blessés de 7,2 %. Fait particulièrement significatif : en 2025, neuf des douze accidents mortels sont survenus sur des rues restées à 50 km/h.
Bruxelles, Oslo et Helsinki montrent sur une période plus longue qu’une politique de modération des vitesses gagne à être associée à la transformation de l’espace public, à la sécurisation des traversées et au développement de la marche, du vélo et des transports publics.
Les comparaisons internationales doivent toutefois être utilisées avec prudence : les périmètres administratifs, les méthodes de comptage et les définitions des blessés graves ne sont pas identiques d’un pays à l’autre. La tendance générale montre néanmoins combien Birmingham dispose encore d’une marge de progression importante.
20’s Plenty : près de vingt ans de campagne
L’association britannique 20’s Plenty for Us milite depuis 2007 pour que 20 mph devienne la vitesse normale dans les rues où personnes et véhicules motorisés se côtoient.
Elle a été créée par Rod King, ingénieur de formation, après une visite à Hilden, en Allemagne. Il y avait découvert une ville où l’usage du vélo était élevé sans dépendre d’un réseau généralisé de pistes cyclables : la modération de la circulation jouait elle-même un rôle déterminant.
Rod King crée alors un réseau destiné à aider les habitants et associations locales à obtenir des limitations à 20 mph. L’organisation essaime rapidement à travers le Royaume-Uni et développe une importante base documentaire sur les effets du 20 mph et les expériences des collectivités.
En 2013, Rod King a été fait Member of the Order of the British Empire (MBE) pour son action en faveur de la sécurité routière.
Le principe défendu par 20’s Plenty – 20 mph là où les personnes et les véhicules se côtoient – correspond aujourd’hui largement à celui promu par l’ONU et l’OMS à l’échelle internationale.
L’association suit par ailleurs de très près le déploiement du 20 mph dans les collectivités britanniques et constitue souvent une source plus rapidement actualisée que les statistiques administratives.
Une page spécifique de Rue de l’Avenir sera consacrée à 20’s Plenty et à Rod King.
Birmingham, laboratoire pour les grandes villes anglaises ?
Le Pays de Galles a choisi en 2023 de faire du 20 mph la vitesse de référence sur les rues concernées. L’Écosse poursuit également une politique de généralisation du 20 mph sur les rues jugées appropriées.
L’Angleterre reste en retrait. La vitesse urbaine nationale de référence demeure 30 mph (48 km/h), même si de nombreuses collectivités ont déjà développé de vastes réseaux à 20 mph.
C’est ce qui donne au projet de Birmingham une portée nationale.
Par sa population, son histoire industrielle et automobile et sa position de deuxième ville britannique, Birmingham n’est pas une ville pionnière atypique qu’il serait facile de considérer comme une exception. Une généralisation réussie du 20 mph pourrait au contraire constituer un précédent pour les autres grandes villes anglaises.
Le contraste historique serait remarquable : une ville autrefois connue pour ses autoroutes urbaines et son Spaghetti Junction pourrait devenir l’une des vitrines anglaises d’une politique donnant davantage de place aux habitants, aux piétons, aux cyclistes et aux transports publics.
Pour aller plus loin
Birmingham City Council – Birmingham Transport Plan
Document de référence de la politique de mobilité de Birmingham. Il fixe notamment le principe du 20 mph sur toutes les rues locales et de la suppression du transit automobile à travers le centre.
Birmingham City Council – Default 20 mph speed limit, 2020
Particulièrement intéressant pour comprendre pourquoi Birmingham souhaitait déjà généraliser le 20 mph : la Ville estimait qu’une réalisation traditionnelle, secteur après secteur, aurait nécessité jusqu’à six ans et coûté 10 à 12 millions de livres.
Christian Wolmar – The Guardian, 28 août 2026
Analyse du projet actuel de Birmingham dans le contexte du débat politique britannique autour du 20 mph et de la prétendue « guerre contre les automobilistes ».
Carlton Reid – Forbes, 13 janvier 2020
Présentation détaillée du projet de circulation de Birmingham inspiré de Gand et de Groningen.
20’s Plenty for Us
Association britannique créée en 2007 par Rod King. Informations et données régulièrement actualisées sur le développement du 20 mph au Royaume-Uni.
Organisation mondiale de la santé – Streets for Life / Love 30
Présentation de la recommandation internationale visant à limiter à 30 km/h la vitesse là où véhicules motorisés et usagers vulnérables se côtoient.
Ville de Bologne – bilan Città 30 2025
Deux années de résultats : –12,5 % d’accidents et –43,6 % de morts par rapport aux deux années précédant la mise en œuvre.
