Vers un maillage cyclable complet

180 km de nouvelles pistes sécurisées

• 130 km de nouvelles pistes

• 52 km de « coronapistes » pérennisées

• l’intégration du RER-Vélo de la Région Île-de-France et du Vélopolitain de la Métropole du Grand Paris, ainsi que les continuités entre les voies cyclables parisiennes et les voies cyclables des communes limitrophes.

• Le réseau Vélopolitain parisien intègre les axes du RER Vélo à visée régionale et s’insère dans le réseau Vélopolitain de la Métropole du Grand Paris, qui se développe au-delà du périphérique pour mailler l’ensemble de la métropole.

• Le réseau secondaire vise à compléter l’armature du réseau principal en offrant une bonne densité de maillage afin de capter l’essentiel des trajets à vélo supérieurs à 1 km. Ce réseau est particulièrement utile pour les déplacements inter-arrondissements.

• Le réseau de desserte locale vise à permettre le dépla­cement des cyclistes dans toutes les rues de la capitale afin que les déplacements à vélo soient possibles de bout en bout.

La généralisation des doubles sens cyclables et le développement du maillage local

La sécurisation de carre­fours et des portes

Une démarche concertée

Priorité à la circulation des vélos et des trans­ports en commun

Des stationnements pour répondre à tous les besoins

Quelle est l’offre actuelle ?

• 60 000 arceaux vélo et une expérimentation d’arceaux pour les vélos cargos.

• Du stationnement résidentiel sécurisé : 50 véloboxes représentant 300 emplacements vélos, fonctionnant avec un abonnement annuel de 75 €.

• Deux vélostations (198 places gare de Lyon, 375 places gare Montparnasse) ; trois stations « Véligo » (60 places gare Montparnasse, 40 places gare de l’Est, 40 places gare Saint-Lazare).

• Du stationnement sécurisé dans les parkings concédés : 1 675 emplacements vélos, dont certains équipés de prises de recharge pour les vélos à assistance électrique, en augmentation constante.

• Des aides municipales avec une prise en charge de 50 % du montant des travaux pour l’installation d’abris vélos sécurisés pour les bailleurs sociaux et les copropriétés

Objectif : plus de 130 000 nouvelles places

• 30 000 nouveaux arceaux sur l’espace public, dont 1000 places réservées aux vélos-cargos.

• 40 000 nouvelles places sécurisées à proximité des gares, ou aux points intermodaux, en libre-accès et sécurisées, sous l’égide d’Île-de-France Mobilités d’ici 2030.

• 10 000 nouvelles places sécurisées sur espace public hors points d’intermodalité (type véloboxes ou autre, stationnement résidentiel sécurisé accessible sur abonnement).

• 50 000 nouvelles places dans le privé (bailleurs sociaux et copropriétés, entreprises…).

• 1 500 places sur les sites de la Ville de Paris (stationnement des agents de la Ville).

• Des obligations de stationnement sécurisées à chaque nouvelle construction / réhabilitation d’immeubles privés, bureaux, établissements recevant du public et des incitations dans le cas où aucun grand chantier n’est prévu.

• La création de stationnements temporaires pour s’adapter à la demande spécifique de grands événements.

Des déplacements sûrs et plus confortables

• Actions de sensibilisation et communi­cation menées avec/par la police municipale et la Préfecture de police, notamment autour de la problématique des angles morts, encore trop méconnue des usagers motorisés et cyclistes.

• Recensement des « points noirs » et traitement spécifique pour améliorer la sécurité sur ces points.

• Actions de contrôle des agents de la Ville ciblées sur le respect des pistes cyclables et des sas vélos.

• Sécurisation des carrefours : poursuite du développement des carrefours « à la hollan­daise » et des îlots protecteurs, poursuite du marquage des sas vélos.

• Amélioration des équipements des poids lourds de la flotte Ville et délégataires.

• la réalisation d’un Code de la rue permettant de faciliter la cohabitation entre tous les usagers, avec un contrôle renforcé assuré par la police municipale ;

• le jalonnement qui permet aux cyclistes de s’orienter, mais aussi de bien se positionner et de circuler plus facilement sur les grands axes ;

• le nettoiement et le déneigement des linéaires cyclables.

Soutenir l’écosystème vélo

L’apprentissage et l’entretien

• Paris veut généraliser le « Savoir rouler à vélo » dans toutes les écoles élémentaires parisiennes, en mettant en place un « Permis vélo ». L’objectif est que toutes les petites Pari­siennes et les petits Parisiens sachent faire du vélo lorsqu’ils entrent au collège.

• Développement des vélos-écoles pour faci­liter l’apprentissage des adultes.

• Création d’un atelier d’autoréparation par arrondissement.

Les aides à l’écomobilité

Le soutien aux asso­ciations

• adapter les pistes cyclables pour prendre en compte les dimensions des vélos triporteurs ;

• prévoir du stationnement pour ces vélos particuliers, voire des aires de livraison spécifiques pour vélos cargos à proximité des grands générateurs de flux deux-roues (grandes enseignes comme Monoprix ou Carrefour par exemple) ;

• améliorer les conditions de travail et le statut des chauffeurs-livreurs cyclistes autoentrepre­neurs.

Encourager le cyclotourisme

Véloroute « la Seine à vélo » : 420 km de Paris à la mer    Source : France vélo tourisme

• La Scandibérique (EV3) couvre 5 122 km de voies entre la Norvège et l’Espagne ;

• L’avenue verte London-Paris (V16) propose 470 km d’itinéraire cyclable à partir du parvis de Notre-Dame ;

• La véloroute La Seine à vélo (V33), reliant Paris au Havre, a été inaugurée en octobre 2020 et propose 420 km d’aménagements dédiés le long de la Seine ;

• La Véloscénie (V40) relie Paris au Mont-Saint-Michel sur un parcours de 450 km.

• Prendre des dispositions réglementaires et des mesures d’accompagnement visant à installer des locaux vélos dans les héberge­ments touristiques ;

• Améliorer la signalétique des quatre grands itinéraires cyclables traversant Paris, et la signalétique vers les sites touristiques pour orienter les visiteurs, notamment depuis les points d’intermodalité ou entrées de la Ville ;

• Combiner le vélo aux autres transports, notamment par la possibilité d’emport des deux-roues à bord des bateaux, des autocars, des trains ;

• Pour les cyclotouristes qui souhaiteraient visiter des lieux touristiques, mettre en place des solutions de consignes pour mettre à l’abri les sacoches et les bagages.

• Poursuivre les grands aménagements cyclables également à échelle métropolitaine pour faciliter et encourager l’accès à vélo aux grands sites touristiques franciliens (château de Versailles, cathédrale Saint-Denis, Giverny…).

Favoriser l’économie circulaire du vélo

• Développer les partenariats à l’image de celui qui existe entre la Ville et le Repar pour récupérer les épaves de vélos afin de les remettre en état et/ou d’en récupérer les pièces. En 2020, malgré le contexte sanitaire, plus de 800 vélos ont ainsi été remis en état pour être revendus à moindres frais.

• Créer un atelier d’autoréparation par arron­dissement, soit 15 ateliers supplémentaires.

Encourager la pratique sportive en profitant des Jeux 2024

360 000 abonnés à Vélib’

Regards extérieurs à la Mairie

A Paris, aux heures de pointe, les vélos sont plus nombreux que les voitures sur certains axes****

Le Monde (édition du 19 septembre 2021) a comparé le nombre de cyclistes et d’automobilistes sur les boulevards Magenta et Voltaire, à Paris. (…)

Elément central de la politique municipale depuis le début des années 2000, le vélo est un moyen de transport rapide (15 km/h de moyenne, ce qui est plus que les 14 km/h des automobilistes) et économe en place : une bicyclette occupe environ 1 mètre carré au sol, contre 6 à 10 mètres carrés pour une voiture. Résultat, grâce à l’engouement suscité par le vélo depuis la crise sanitaire, on voit passer désormais davantage de vélos que de voitures sur certains boulevards parisiens aux heures de pointe.

Jusqu’à près de 600 vélos par heure en moyenne

Graphique Le Monde

Photo Henti Garat Ville de Paris

Pour effectuer la comparaison, nous avons traité les données de trafic de la rentrée, du lundi 30 août au vendredi 17 septembre, sur le boulevard Magenta (10^e arrondissement) et le boulevard Voltaire (11^e arr.). Ces deux artères ont été choisies car elles disposent chacune de voies à double sens pour les véhicules motorisés et pour les vélos. Avec une différence notable d’occupation au sol, puisque les pistes cyclables mesurent entre 2 mètres de large (boulevard Magenta) et 3 mètres (boulevard Voltaire), contre 8 à 10 mètres pour la chaussée.

Aux heures de pointe, vers 9 heures et 18 heures, en semaine, les voies cyclables permettent une circulation entre 23 % et 109 % plus efficace que les voies motorisées. Sur ces boulevards, en septembre 2021, les voies réservées aux véhicules à moteur saturent et ne parviennent pas à dépasser 420 passages par heure – sachant qu’une automobile dans Paris est occupée en moyenne par 1,1 personne. En revanche, les voies cyclables voient passer jusqu’à 580 vélos par heure en moyenne.

Photo Jean-Baptitste Curliat  Ville de Paris

« Dans Paris, à vélo, on dépasse les autos »*****

Le refrain date de 1972. « Dans Paris, à vélo, on dépasse les autos », chantait Joe Dassin dans sa Complainte de l’heure de pointe. Cinquante ans plus tard, la formule pourrait bien trouver sous peu un nouveau sens, et les trajets effectués à bicyclette dépasser en nombre ceux réalisés en voiture. Les deux courbes devraient se croiser dès 2024, et les déplacements à vélo dominer clairement à l’horizon 2026, selon les projections dévoilées, jeudi 21 octobre, par la Mairie de Paris.

« C’est bien ce que nous voulons, assume David Belliard, l’adjoint écologiste chargé des déplacements et de l’espace public. Le vélo représente déjà 5,6 % des déplacements à Paris, contre 9 % pour la voiture. Sur certains axes, il y a parfois davantage de cyclistes que d’automobilistes, mais c’est encore exceptionnel. » L’ambition de l’alliance rouge-rose-verte qui dirige la capitale est que les deux courbes s’inversent au plus vite, au nom de la santé publique et de la lutte contre le dérèglement climatique.

Pour l’heure, le vélo est loin d’avoir détrôné l’automobile, surtout les jours de pluie. Cependant, la politique antivoiture de la gauche parisienne a déjà réduit sensiblement la circulation intra-muros. La circulation automobile a baissé d’environ 45 % depuis l’élection de Bertrand Delanoë, en 2001.

Amplifier le mouvement*****

Et le mouvement se poursuit, alimenté par les mesures qui s’accumulent, même si l’opposition de droite renâcle. Depuis le 30 août, la vitesse est ainsi limitée à 30 km/h dans presque tout Paris. De même, une ZTL « zone à trafic limité » doit être mise en place dans le centre de la capitale, courant 2022, avec l’objectif d’y diviser par deux la circulation routière.

En sens inverse, le vélo a amorcé son grand retour dans les rues de la capitale. (…)

Une croissance à gérer**

Les mesures, financées par un budget de 250 millions d’euros (291 millions de dollars), montrent non seulement l’investissement de la ville dans le cyclisme, mais aussi comment sa popularité croissante a créé une pression pour des améliorations. Dans une oscillation intensifiée par la flambée des déplacements actifs pendant la pandémie, Paris voit désormais près d’ un million de trajets à vélo par jour.

Le plan aborde également certaines des douleurs de croissance qui peuvent accompagner ce changement rapide. La proposition contient une reconnaissance que certains Parisiens ont trouvé la récente augmentation rapide des vélos sur la route un peu difficile à gérer . En plus d’améliorer les infrastructures, la ville a promis de donner la priorité à la sécurité des piétons, en augmentant les contrôles de police sur les usagers et en faisant connaître les règles de la route.

Toutes les voies de la mise à niveau du vélo de Paris ne seront pas entièrement nouvelles. Alors que 130 kilomètres de pistes annoncées cette semaine augmenteront l’empreinte globale du système cyclable, 52 kilomètres transformeront les voies temporaires ajoutées pendant la pandémie en voies permanentes.

Vu des États-Unis (NY Times)

Les vélos dans Paris, c’est l’anarchie ! ***

Dans toute la ville, des voies cyclables ont été aménagées, y compris sur certaines de ses artères les plus emblématiques comme la rue de Rivoli Photo : Andrea Mantovani for The New York Times

Campagne de sensibilisation

Il y a quelques jours, la rue de Rivoli ressemblait à ceci : des cyclistes grillaient les feux rouges dans les deux sens tandis que des livreurs à vélo, les yeux rivés sur leur téléphone, filaient au milieu de trottinettes zigzaguant entre les voies. Perdus dans la masse, des piétons indisciplinés et hésitants tentaient de se frayer un chemin, comme dans un jeu vidéo.

Sarah Famery, 20 ans et résidente dans le Marais, se préparait à se jeter dans l’arène. Elle regarda à gauche, puis à droite, puis à gauche et de nouveau à droite avant de poser un pied sur le passage piéton – et de piquer un sprint en râlant pour éviter deux cyclistes de justesse.

“C’est le chaos !” s’exclama la jeune femme en montrant un poing rageur en direction des deux-roues, qui ont remplacé les voitures depuis la transformation de la rue de Rivoli en vaste piste cyclable l’an dernier. “Les décideurs politiques veulent faire de Paris une ville pour le vélo, mais personne ne suit aucune règle, explique-t-elle. Ça devient dangereux de traverser la rue !”

Le désordre de la rue de Rivoli – grande artère centrale reliant la Bastille à la place de la Concorde en passant par le Louvre – se manifeste dans l’ensemble de la ville alors que les autorités voudraient faire de Paris une capitale européenne de la petite reine d’ici 2024. (…)

Contrôles des incivilités cyclistes – Vidéo de BFM

Paris Cntrôle de la police municipal le 23 octobre 2021. Le cycliste sur l’image reçoit une amende de €90.- Copie d’écran BFM Paris

Sources .

• Ville de Paris
• Bloomberg CityLab**
• NY Times traduit par le Courrier international
• Le Monde ****
• Le Monde du 21 octobre 2021*****

Pour aller plus loin

• La rubrique sur le vélo à Paris