Les femmes en mouvement : mobilité durable et genre

Bien que cette situation change lentement, une perspective masculine et stéréotypée technique domine toujours la mobilité d’aujourd’hui. En Allemagne, par exemple, 62 % de toutes les voitures sont immatriculées par des hommes, où la « main-d’œuvre masculine » se rend généralement au travail en voiture.

Les femmes effectuent encore majoritairement la plus grande part du travail de soins, ce qui signifie qu’elles assument davantage de responsabilités dans l’organisation de la vie familiale. Cela va généralement de pair avec le transport de magasins et d’autres personnes, et entraîne par conséquent des besoins très spécifiques en matière d’accessibilité aux infrastructures de transport. La chaîne de voyages, la combinaison de différents voyages, est plus typique des voyages effectués par des femmes que par des hommes et se fait plus près de chez eux, étant donc plus dépendante d’une bonne infrastructure de marche et de vélo. La mobilité des femmes est moins visible car une part considérable de leur travail n’est pas rémunérée et n’est donc pas prise en compte par l’enregistrement classique des données sur les moyens de transport. La mobilité féminine est également plus complexe que la mobilité masculine ; par conséquent, elle repose sur un système de transport multimodal fonctionnel (53 % des utilisateurs des transports publics en Allemagne sont des femmes, et dans le monde entier, cette part atteint même 66 %). Si un système de transport multimodal fonctionnel n’est pas disponible, une deuxième voiture familiale devient la deuxième meilleure option, au détriment de l’environnement.

Infrastructure planifiée pour l’automobile

L’infrastructure typique des villes d’aujourd’hui est planifiée autour de l’automobile. La Seconde Guerre mondiale a laissé l’Europe détruite et ses villes brisées. La reconstruction a eu lieu à une époque où la voiture gagnait en importance. Dans les années soixante, les villes n’ont plus « installé » la voiture et une refonte de l’urbanisme est devenue nécessaire. Les villes ont été planifiées et reconstruites par un groupe très homogène : les travailleurs. Les villes européennes ont été pour la plupart construites avant la motorisation, ce qui signifiait qu’à mesure que la mobilité automobile se répandait, prenait de l’espace et augmentait la vitesse, non seulement les trottoirs devaient être clairement séparés des allées, mais qu’il fallait donner beaucoup plus d’espace aux voitures.

Nous grandissons dans des villes qui donnent à la voiture un espace exclusif, où son propriétaire l’utilise pour travailler, magasiner ou poursuivre des passe-temps. La voiture est autorisée à conduire rapidement dans des zones peuplées – par rapport à la vitesse de tous les autres qui se déplacent en ville. Nous tenons cela pour acquis, comme grandir dans une forêt et percevoir les arbres comme quelque chose qui est naturellement donné. Cependant, les privilèges de la voiture sont artificiels – et se font aux dépens du plus grand nombre.

Même les mannequins d’essai de collision sont construits sur la base de l’anatomie masculine et, s’ils sont utilisés, les mannequins femelles sont généralement placés sur le siège passager. Par conséquent, si une femme est impliquée dans un accident de voiture, son risque de blessures est plus élevé que pour un homme. Les besoins objectifs et subjectifs en matière de sécurité sont clairement une autre préoccupation pour la mobilité des femmes. En plus que la sécurité d’une voiture n’est pas non sexiste, les femmes sont forcées de marcher dans un espace public plus dangereux pour elles que pour un homme dans une voiture, qui la traverse simplement et en toute sécurité dans une coque métallique de protection. Lorsqu’il s’agit d’enlever la neige, par exemple, les routes ont tendance à être prioritaires, tandis que le risque d’accidents est plus élevé sur les pistes cyclables et les trottoirs.

Lorsque plusieurs villes suédoises ont commencé à dégager pour la première fois les trottoirs et les pistes cyclables, le nombre total de blessés a diminué. Pour les femmes, l’avantage d’un moyen de mobilité n’est pas simplement comme moyen de se rendre de A à B, mais aussi dans la mise en forme de l’espace public. Ils ont des besoins de sécurité différents de ceux des hommes et ils doivent concevoir des stratégies pour se déplacer dans les espaces publics afin de se sentir moins vulnérables. Dans les médias et dans les débats publics, les femmes et les personnes marginalisées ont de la difficulté à participer ou à être entendues en ce qui concerne leurs besoins particuliers. C’est certainement une raison pour laquelle il y a une ignorance significative de leurs besoins en matière de sécurité et d’inclusion.

Anne Hidalgo (Paris) et Maria Vassilakou (Vienne) : les pionnières

Anne Hidalgo, de Paris, et Maria Vassilakou, de Vienne, ont été parmi les pionnières de la création de villes plus habitables, car elles ont compris que diverses perspectives sont nécessaires pour créer une ville habitable et inclusive. La mobilité de l’avenir doit intégrer les besoins de tous ses utilisateurs (en particulier les plus vulnérables) et doit donc être conçue par une équipe aussi diversifiée que possible, y compris les familles, les personnes âgées et les personnes à mobilité réduite. Les privilèges de la voiture, tels que la consommation d’espace, doivent être remis en question, afin qu’en fin de compte, tout le monde en profite. Si des offres de mobilité basées sur l’utilisation sont créées, la participation sociale, la justice sociale et la garantie de moyens de subsistance grâce à des services d’intérêt général peuvent toutes être garanties de manière durable.

Si vous voulez en savoir plus sur les femmes et la mobilité, consultez le livre vert sur « Genre et mobilité (intelligente)« , édité par Marianne Weinreich, auteure de l’article de l’Atlas européen de la mobilité 2021 « Cyclisme Copenhague : la création d’une ville amie des vélos« .

Source : article de l’Atlas européen de la mobilité 2021 de la Fondation Heinrich Böll
Licence : CC-BY-SA 4.0
Les intertitres sont de Rue de l’Avenir

Sources de données et graphiques : Katharina Klaas, Mobilität von Frauen für Frauen : Warum eine ökologische Verkehrswende auch feministisch sein muss,https://bit.ly/2NUoI89 ; Office des publications de l’Union européenne, 10.2832/93598,https://bit.ly/3eztdOb