Mobilité des femmes pour les femmes : pourquoi un revirement écologique des transports doit aussi être féministe

Jusqu’à présent, la circulation a généralement été planifiée et étudiée soi-disant neutrement en fonction du volume et des objectifs des modes de transport. Les différences entre les femmes et les hommes en matière de comportement de mobilité et donc aussi les différentes exigences du système de transport sont bien connues depuis longtemps. Mais est-ce que cela tient compte lors de l’évaluation de la situation de la circulation ? Quelle planification et quelle infrastructure de transport est nécessaire pour tenir compte des différents besoins des hommes et des femmes ? Cet article en donne un aperçu.

Une femme tient un vélo en l'air

Les hommes parcourent de plus longues distances et conduisent plus fréquemment

Selon l’enquête « Mobilité en Allemagne » (MiD), les hommes parcourent 46 km par jour, soit 13 km de plus que les femmes. Ils conduisent notamment plus de voitures, mais aussi les trajets quotidiens moyens pour les transports en commun et les vélos sont plus élevés [1].

Cependant, les considérations à long terme du comportement de mobilité des sexes montrent que les distances parcourues par les hommes et les femmes s’harmonisent lentement. Cela est dû à des distances plus longues pour les femmes des groupes d’âge moyen et à des distances significativement plus petites pour les jeunes hommes [2].

Si vous différenez en outre les chiffres par âge, il est très clair qu’il n’y a pas de différences spécifiques au sexe jusqu’à l’âge de 20 ans – la différence commence par l’âge à partir duquel les gens commencent une famille et reste jusqu’à un âge plus avancé. Les objectifs de la route commencent également à différer du début de 20. Si vous voulez comprendre les différences entre les sexes dans l’accès à la mobilité, vous devez donc tenir compte de la combinaison du genre et de la phase de vie.

Il existe de nombreux chiffres sur ces différences entre les sexes dans le comportement de mobilité, mais cela devient plus compliqué dans la recherche de causes. La raison des différences de comportement de mobilité est avant tout la division du travail par sexe, selon laquelle la majorité du travail de soins des femmes est encore effectuée en Allemagne. Cela a à son tour une grande influence sur le comportement de mobilité.

Ainsi, lorsque nous parlons de problèmes, de besoins et de demandes spécifiques aux femmes, il ne s’agit pas des femmes en tant que sexe biologique, mais du rôle social de ceux qui fournissent des services de soins – c’est-à-dire les soins aux enfants et aux parents à charge. Et ce sont encore principalement des femmes. Une partie de la solution doit donc également être une ventilation de ces rôles traditionnels des sexes afin de parvenir à une division du travail plus équitable. Plus les hommes prodiguent des soins sur un pied d’égalité, plus la sensibilisation aux besoins (de mobilité) associés augmente également.

Les hommes vont travailler, les femmes ont de nombreuses façons de les connecter les unes aux autres

De nombreux calculs montrent que les hommes ont une empreinte carbone significativement plus élevée que les femmes. Cela est principalement dû au comportement de mobilité, qui est évident dans les voitures plus grandes, à une utilisation plus fréquente et à de plus longues distances. La plupart des voitures de société sont également conduites par des hommes ; elles sont généralement fortement motorisées. Les femmes, en revanche, sont plus souvent sur la route en transports en commun, à vélo et à pied.

Cela est lié aux différents objectifs du chemin. Les hommes vont généralement au travail le matin et le soir, de sorte qu’ils ont des chemins relativement linéaires. Les chaînes de chemins des femmes sont beaucoup plus complexes. En effet, ce sont généralement les femmes qui, en plus de leur emploi à temps plein ou à temps partiel, s’occupent de la famille, qui emmènent les enfants à l’école en chemin, emmènent des parents plus âgés chez le médecin, vont faire du shopping et font d’autres courses. Ils relient ces objectifs de chemin les uns aux autres et ont donc un réseau complexe de chemins, qu’ils couvrent souvent de manière multimodale. Les femmes ne sont donc pas moins mobiles – si la mobilité est mesurée par le critère du développement spatial et non par le critère de surmonter l’espace le plus rapidement possible [3].

D’autre part, il est particulièrement difficile pour les femmes des zones rurales de faire face à ces chaînes complexes de chemins sans voiture, par exemple, si les temps de trajet en bus sont adaptés aux heures d’emploi rémunéré ou aux heures de classe, l’itinéraire vers le supermarché le plus proche est trop loin pour le vélo et il y a une connexion rapide avec le train régional vers la ville, mais le trajet vers le médecin dans le village voisin nécessite plusieurs changements entre les bus. Lorsqu’on exige moins de circulation automobile, ces difficultés doivent être prises en considération et des solutions de rechange réalisables doivent être fournies afin qu’en fin de compte, la mobilité des femmes ne soit pas restreinte ou que le temps nécessaire aux services de soins augmente.

Les conclusions des différences entre les sexes dans le secteur de la mobilité sont connues depuis longtemps, mais jusqu’à présent, trop rarement, elles ont trouvé leur chemin de la recherche aux décisions de planification réelles dans la pratique.

La planification de la circulation est adaptée aux idéaux « masculins »

La planification de la circulation repose toujours sur le modèle de mobilité d’un travailleur d’âge moyen à temps plein, qui est en grande partie libre d’activités de soins et qui consiste à venir de chez lui à un emploi rémunéré le matin et le soir, avec des cheminements professionnels occasionnels et des itinéraires de loisirs après le travail. Une telle planification ne rend pas justice aux schémas de mobilité complexes de nombreuses femmes ayant des parcours d’accompagnement et des objectifs différents [4].

La politique des transports précédente est donc décrite par les scientifiques féministes comme androcentrique, c’est-à-dire orientée vers des idéaux « masculins » : emploi rémunéré, croissance économique, technologie. Cet androcentrisme dans la politique des transports est également dû au fait que ce domaine est toujours une affaire masculine. Il n’y a jamais eu de ministre des Transports au niveau fédéral, et la majorité des décisions sont également prises par des hommes aux niveaux inférieurs ainsi que dans l’administration et la planification des transports.

Androcentricisme

La vision androcentrique dans les institutions et la politique est la vision historique qui élève les modèles de masculinité à la mesure de l’utilité « générale » et comprend les perspectives sur le changement climatique et le développement de solutions comme « neutres sur le genre » [5].

Les schémas de pensée androcentriques se reflètent dans la politique des transports par le biais de normes masculines, qui sont reproduites sans tenir compte de la perspective de genre. Le transport est considéré principalement en termes de disponibilité et d’utilisation des voitures, et seule la mobilité motorisée est reconnue comme mobilité. La réalité de la vie d’une plus grande proportion de femmes et d’autres hommes défavorisés intersectionnellement qui n’ont pas leur propre voiture est ignorée [2].

Il convient de préciser ici qu’il ne s’agit pas seulement de femmes travaillant sur un pied d’égalité dans ces professions, mais surtout de prendre en compte différentes perspectives. Les besoins des personnes qui fournissent un travail de soins sont beaucoup trop peu pris en compte – et dans notre société, ce sont avant tout des femmes. Il ne suffit donc pas que les femmes travaillent sur un pied d’égalité dans les professions liées aux transports si elles s’alignent simultanément sur les modèles de mobilité influencés par les hommes.

Afin de changer les relations de genre et de pouvoir dans le secteur des transports, non seulement il faut pourvoir davantage de postes de décision avec des femmes, mais surtout remettre en question les normes masculines dominantes afin de parvenir à un système de transport durable.

Ainsi, les normes et idéaux androcentriques ne doivent pas être transférés aux transports publics et aux infrastructures cyclables. Si vous construisez maintenant des autoroutes cyclables et des lignes de chemin de fer à grande vitesse pour le chemin vers un emploi rémunéré au lieu de routes, cela a certainement un sens du point de vue de la politique climatique, mais ne doit pas cacher le fait que cela ne répond pas non plus à des besoins de mobilité complexes. De nouveaux concepts sont nécessaires pour se concentrer sur les travaux d’approvisionnement et, par exemple, tenir compte de la lenteur de la circulation en construisant des pistes cyclables de manière à ce que le dépassement soit sûr, ou en planifiant des installations d’entreposage pour vélos avec des remorques pour enfants et des vélos cargo dans l’espace public. La politique des infrastructures de transport doit être orientée vers des besoins réels et locaux de mobilité, qui consistent souvent en de nombreux petits itinéraires, qui doivent être facilement reliés dans le réseau environnemental (train, bus, vélo, marche, etc.). Une planification des transports axée sur l’égalité des chances et tenant compte des différents besoins de mobilité profite en fin de compte à tous.

Conclusion et exigences

  • Un redressement de la circulation adapté au sexe signifie également un redressement écologique des transports : les exigences d’un transport public bien développé et d’une meilleure infrastructure à pied et à vélo sont écologiques et adaptées au genre, des objectifs tels que la combinabilité des sentiers, de bonnes interconnexions dans les transports en commun, l’accessibilité et l’accessibilité sans votre propre voiture devraient être au centre de la planification.
  • La pensée androcentrique n’est pas transférée aux transports en commun : dans la planification des transports en commun et des pistes cyclables, il faut non seulement tenir compte de la façon de travailler, mais aussi des chaînes de sentiers complexes, des petites voies et de la multimodalité. La mobilité doit être comprise comme faisant partie de l’organisation quotidienne, et pas seulement comme un moyen d’obtenir un emploi rémunéré.
  • Lors de la collecte de données, tenez compte des différences entre les sexes : Les utilisations du temps et les objectifs des chemins devraient être enregistrés dans des catégories plus différenciées et plusieurs objectifs par chemin devraient être spécifiés afin de pouvoir cartographier les diverses chaînes d’accompagnement et d’approvisionnement.
  • Considérez différentes perspectives et besoins dans la planification de la circulation : Les femmes, les enfants et les personnes âgées sont les principaux groupes d’utilisation des experts dans l’utilisation du transport du réseau environnemental. Vos connaissances et votre expérience doivent être intégrées à la planification.
  • Fournir la mobilité économique comme point de départ de la planification des transports : Le critère de la planification des transports ne devrait pas être des indicateurs supposés objectifs tels que les kilomètres parcourus, mais les besoins en matière de mobilité et de participation à la société.

[1] infas, DLR, IVT et infas 360 (2018) : Mobilité en Allemagne. Rapport sur les résultats de la MiD. Étude commandée par le BMVI. www.mobilitaet-in-deutschland.de

[2] Spitzner, Meike, Diana Hummel, Emmanuel Stieß, Gotelind Alber, Ulrike Röhr (2020) : Aspects interdépendants de la politique climatique liés au genre : La justice entre les sexes en tant que contribution à une politique climatique réussie : analyse d’impact, interdépendances avec d’autres catégories sociales, aspects méthodologiques et options de conception. Rapport final au nom de l’Agence fédérale de l’environnement.https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publications/2020-02-06_texte_30-2020_genderaspekte-klimapolitik.pdf

[3] Bauhardt, Christine (2012) : Changement climatique et politiques d’infrastructure en conflit. Les domaines politiques de l’eau et de la mobilité dans une perspective critique de genre. Dans : Ça ? lar, Gülay, Castro Varela, Mario Do Mar & Schwenken, Helen (éd.). Genre – Pouvoir – Climat. Perspectives féministes sur le climat, les conditions naturelles sociales et la justice. Opladen : Verlag Barbara Budrich, 97-115.

[4] Spitzner, Meike (2020) : La mobilité pour tous ! – Comment le redressement de la circulation permet à chacun d’être respectueux de l’environnement. Dans : Fondation Heinrich Böll (éd.) : Praxis kommunale Verkehrswende – Un guide. Volume 47 de la série de publications Ökologie.https://www.boell.de/sites/default/files/2020-02/Praxis-kommunale-Verkehrswende_kommentiebar.pdf? dimension1=division_oen

[5] Alber, Gotelind, Diana Hummel, Ulrike Röhr, Meike Spitzner, Emmanuel Stieß (2018) : Justice de genre et politique climatique. Dans : Agence fédérale pour l’éducation civique (éd.) : De la politique et de l’histoire contemporaine 21-23/2018.https://www.bpb.de/apuz/269306/Genre-Equity-and-Climate-Policy


Katharina Klaas

est rédactrice en chef du projet « Revirement des transports : respectueux du climat et socialement juste »
katharina.klaas@vcd.org

Source : communiqué de presse du VCD  (Verkehrclub Deutschland), l’ATE allemande