La ville féministe

Prolifération automobile

Malheureusement, depuis l’aube de l’ère industrielle et la prolifération subséquente de l’automobile, la vitesse et la commodité étaient attachées à un mode par rapport à un autre : la circulation automobile. L’établissement de l’urbanisme au début du XXe siècle a mis l’accent sur la vue à partir de 30 000 pieds, ce qui signifie façonner les rues qui en ont fait une de leur domicile à leur destination (c’est-à-dire le travail) avec le moins d’obstacles ou de détours.
Avec tous les planificateurs de l’époque, les hommes, leurs expériences et leurs besoins ont éclairé leur approche, au lieu de parler aux personnes qui vivaient réellement dans la rue pour comprendre leurs besoins. Conjuguée à la banlieue et à la séparation croissante du travail et de la maison, la marginalisation qui a touché des générations d’habitants de la ville est devenue inévitable.

Approche masculine de l’aménagement

Les expériences personnelles et vécues influencent nos décisions, créant des préjugés à la fois implicites et parfois explicites. Pour vraiment apprécier l’approche très masculine de l’aménagement et de l’urbanisme, il contribue à réfléchir aux quatre fonctions urbaines inventées par le Congrès international d’architecture moderne au début du XXe siècle : la vie, le travail, les loisirs et la circulation.
En tant que membre entièrement composé d’hommes, le travail était naturellement valorisé par-dessus tout. Cette terminologie omet explicitement l’expérience des femmes dans les villes. En particulier, les déplacements nécessaires pour effectuer des travaux de soins : travail non rémunéré effectué par des adultes pour les enfants et les personnes à charge. Le terme, inventé par le professeur Inés Sánchez de Madariaga de l’Université polytechnique de Madrid, a été élargi pour définir les voyages de soins, ou tous les voyages effectués en une journée pour effectuer un travail de soins, souvent effectués par enchaînement de voyages : la pratique de faire plusieurs arrêts en un seul voyage ; toujours principalement effectués par des femmes.

Désir des femmes pas pris en compte

Après des décennies de sous-représentation des femmes dans les secteurs de la planification et des transports, il n’est pas étonnant que les besoins et les désirs des femmes n’aient pas été pris en compte. Au Royaume-Uni, les femmes ne représentent que 30 % de celles qui travaillent dans le secteur des transports.

De même, les femmes travaillant dans les secteurs des transports aux États-Unis ne représentent que 20 %. Cela ne semble peut-être pas une corrélation, mais le fait est que la représentation compte et qu’il a été prouvé qu’elle change les systèmes auparavant.

En 1980, l’élection du président Vigdís Finnbogadóttir en Islande a été le catalyseur d’améliorations majeures de la qualité de vie des femmes dans le pays. Des politiques telles que la garde d’enfants à temps plein et hautement subventionnée et le congé parental payé de neuf mois ont eu un effet dramatique sur la vie des femmes. Parce qu’elle avait vécu le monde différemment de ses prédécesseurs masculins, la vie du président Finnbogadóttir a éclairé la façon dont elle gouvernait.

Intégration de la dimension de genre

De même, en Europe, l’adoption de l’intégration de la dimension de genre à la suite de la Conférence des Nations Unies sur les femmes en 1985 et du traité d’Amsterdam qui a suivi en 1997 visait à intégrer les objectifs d’égalité dans toutes les programmes et a réussi à amener les conversations de la féministe

perspective dans le processus de planification. Cela a conduit à un certain nombre d’initiatives et de programmes dans toute l’Europe qui contribuent à créer plus d’équité entre les sexes dans les villes. Malheureusement, parce que l’intégration de la dimension de genre n’était pas une politique établie, bon nombre de ces programmes sont devenus de « bonnes idées », rapidement réduits lors de compressions budgétaires ou de changements de direction politique.

C’est là que réside le défi – à moins que l’équité entre les sexes dans les villes ne soit prise au sérieux, le changement permanent restera facultatif plutôt qu’obligatoire.

Un changement est possible

« Nous ne savons pas ce qu’est une ville féministe parce que nous n’en avons jamais eu. » Ces mots de l’anthropologue urbaine Katrina Johnston-Zimmerman sont poignantes. Mais il y a de l’espoir. Des leaders comme Janette Sadik-Khan à New York, Anne Hidalgo à Paris et Valérie Plante à Montréal ont montré qu’avec les femmes à table, un changement positif à nos systèmes de transport et à nos villes est possible.
Donner la priorité à l’équité entre les sexes dans les secteurs de la planification et des transports, ainsi que pour ceux qui vivent dans nos villes, fera de cette ville féministe une réalité plus réalisable et qui profite à tous.

Justice spatiale

extrait du chapitre 4 « la ville féministe «  du livre « Curbing traffic »

La parité entre les sexes dans de nombreux pays a encore un long chemin à parcourir avant de rivaliser avec celle des Pays-Bas, où 56 % des cyclistes sont des femmes. Comparez cela à San Francisco, Barcelone et Londres, où

les femmes ne représentent que 29 %, 25 % ou 37% respectivement. Si ces villes doivent voir un transfert modal significatif loin des voitures particulières, alors elles doivent faire beaucoup mieux (…).

Lorsque les villes ne tiennent pas compte des déplacements pour soins et des déplacements en chaîne dans leur planification des transports, les besoins d’une partie importante de la population ne sont pas satisfaits (…).

Contributrice de Fair Shared Cities Barbara Zibell — professeur de théorie de la planification et de sociologie de l’architecture à Leibniz Universität Hannover soutient que sans justice spatiale, comme dans l’équité de l’espace pour tout le monde, il ne peut pas y avoir de justice sociale. « La justice sociale n’est pas réalisable en l’absence de justice spatiale : le non-respect des exigences spatiales permettant à un membre de la société de vivre selon un modèle de vie préféré, ou le rendant plus difficile que pour les autres, équivaut à un échec de justice sociale. » Elle souligne qu’après des décennies de recherche, il est clair que l’environnement bâti est loin d’être neutre. Un net désavantage de genre a été intégré dans le tissu des villes parce que les besoins des femmes n’ont pas reçu la même considération : « Améliorer la parité hommes-femmes dans les métiers du bâti est essentiel pour augmenter la qualité des villes afin de les rendre plus réactives aux besoins de chacun. »

Texte et photos par Chris & Melissa Bruntlett
Chris et Melissa sont des auteurs canadiens et des défenseurs de la mobilité douce. En 2019, ils ont déménagé, avec leurs enfants, dans la ville de Delft aux Pays-Bas depuis Vancouver. Leur intégration réussie et enthousiaste aux Pays-Bas est narrée dans leur ouvrage “Curbing traffic” paru en juin 2021.

Vous pouvez les suivre sur Twitter : @modacitylife ou visiter leur site Web.

L’article est paru en anglais sur le site de l’Institut John Adams
Les intertitres sont de Rue de l’ Avenir