Qu’est-ce qu’une rue cyclable ?

Les rues cyclables renversent la hiérarchie naturelle et font des cyclistes l’usager dominant de la rue, tandis que  » les automobilistes doivent agir comme des « invités ».

Lorsque les cyclistes se mélangent aux véhicules à moteur, c’est souvent dans une capacité inférieure : les cyclistes roulent sur les bords de la route, et avancent plus loin (et roulent en file indienne) lorsqu’un automobiliste s’approche par derrière. Cette hiérarchie établie se révèle vraiment lorsqu’un cycliste refuse de s’arrêter – ce qui entraîne souvent un automobiliste en colère et klaxonnant ou talonnant, et un cycliste anxieux.

Dans une circulationmixte, les automobilistes sont généralement l’utilisateur dominant et les cyclistes s’arrêtent pour leur permettre de passer.

Cette hiérarchie n’est pas toujours souhaitée. Dans le cas d’une rue résidentielle calme à faible trafic par exemple, pourquoi le cycliste devrait-il toujours céder le passage à l’automobiliste ? Et si cette rue résidentielle tranquille formait en fait une route majeure pour le réseau cyclable d’une communauté, en faisant une sorte d’« artère cyclable »? Dans ce cas, la fonction de rue pour les véhicules à moteur (local) est inférieure à la fonction pour les vélos (artère), et sur cette base, les personnes circulant à vélo devraient être considérées comme le principal utilisateur de la rue.

C’est l’essence d’une rue cyclable : une rue qui accueille à la fois la circulation des vélos et des véhicules à moteur mais inverse la hiérarchie naturelle et privilégie les usagers du vélo. C’est un concept qui a pris naissance en Allemagne et a fait l’objet de nombreuses expérimentations aux Pays-Bas et ailleurs, et a un grand potentiel d’utilisation au Canada et aux États-Unis.

Cet article résumera la rue cyclable, ses dernières directives de conception et les leçons importantes apprises.

Une rue cyclable à travers un parc, illustrée avec l’asphalte rouge emblématique des Pays-Bas et un panneau « fietsstraat » typique.

Qu’est-ce qu’une rue cyclable ?

Les Pays-Bas sont probablement le meilleur point de départ pour comprendre une rue cyclable (« fietsstraat » en néerlandais) et sa destination. Pour cela, nous nous tournons vers le Dutch Design Manual for Bicycle Traffic (communément appelé « The CROW Manual »), sans doute le principal manuel de conception d’installations cyclables au monde. Le manuel CROW définit une rue cyclable comme :

« une route résidentielle pour la circulation motorisée qui fait partie du réseau cyclable principal, .. et qui est identifiable comme une rue cyclable en raison de sa conception et de son aménagement, mais a un volume limité de circulation automobile et cette circulation automobile est subordonnée à circulation à vélo »

En d’autres termes, les rues cyclables sont intentionnellement conçues pour traiter la circulation cyclable comme supérieure à celle des véhicules à moteur , sur des segments de rue qui forment le principal réseau cyclable d’une ville et où la circulation automobile est censée être faible en raison du contexte. La fonction de la rue dicte la hiérarchie des usagers.

Source : Indice Urbain Néerlandais

Alors que les principales pistes cyclables coïncident souvent avec les principales routes de circulation automobile (« artères »), il est également courant que les pistes cyclables soient séparées des artères destinées aux voitures, et cela est souvent fait délibérément (ce concept, appelé « dégroupage » ou « démêlage » des itinéraires peuvent être aidés par la « perméabilité filtrée », comme discuté dans cette vidéo Not Just Bikes ).

Un exemple de rue cyclable qui offre un itinéraire direct vers le centre-ville tout en évitant les grands axes routiers pour les voitures (Source : Rick Delbressine, La sécurité routière des rues cyclables aux Pays-Bas )

Séparer les routes principales pour les vélos et les voitures peut en fait être avantageux car le cyclisme sur les artères est moins agréable et implique plus de conflits avec les voitures aux intersections et aux allées. L’itinéraire cyclable séparé ne doit cependant pas compromettre le caractère direct de l’itinéraire, et si la route artérielle contient des destinations pour les cyclistes, alors le cyclisme devrait toujours être possible. Un exemple d’une piste cyclable principale qui est à la fois directe et séparée des artères des véhicules à moteur est illustré ci-dessus.

Le prérequis « domination du vélo »

« L’innovation fondamentale d’une rue cyclable est qu’elle modifie le rapport de force établi entre les automobiles et les vélos. Pour y parvenir, il ne s’agit pas simplement d’installer un panneau ou de changer la couleur de la chaussée. »

Matthew Bruno, Le défi de la rue cyclable : Appliquer des
processus de gouvernance collaborative tout en protégeant les innovations centrées sur l’utilisateur

Le manuel CROW est clair qu’une rue cyclable ne peut pas être créée n’importe où – les sections de route désignées comme rues cyclables doivent déjà transporter un volume élevé de cyclistes, à la fois en termes absolus et par rapport au volume de véhicules à moteur. C’est ce qu’on appelle la « domination du vélo ». Pour cette raison, une rue cyclable ne s’aligne généralement qu’avec un segment du « réseau cyclable principal », plutôt qu’une rue offrant uniquement un lien local pour les cyclistes.

Plus précisément, CROW suggère que toutes les conditions suivantes soient remplies pour désigner une rue cyclable :

  • la vitesse maximale parcourue est de 30 km/h (la condition par défaut pour toutes les rues résidentielles aux Pays-Bas)
  • au moins 1 000 vélos par période de 24 heures (soit environ deux vélos par minute à l’heure la plus chargée)
  • Le volume des vélos doit dépasser le volume des véhicules à moteur
  • Pas plus de 2500 voitures par période de 24 heures

Dans de nombreux cas, la circulation des véhicules à moteur peut être intentionnellement réduite par des mesures physiques, mais lorsque cela n’est pas possible, CROW recommande qu’une autre solution pour l’itinéraire cyclable soit recherchée. Pour le contexte, une rue résidentielle locale typique au Canada et aux États-Unis transporte moins de 1 000 véhicules par jour.

Le prérequis de dominance cyclable permet de s’assurer que le contexte de la rue (beaucoup de vélos visuellement) correspond au design de la rue (indicateurs visuels qui priorisent les vélos). Ces deux conditions doivent être réunies pour que les cyclistes revendiquent la position d’usager dominant de la rue (et pour que les automobilistes cèdent la position dominante).

La dominance du vélo est atteinte ici en volume, mais vous pouvez voir que les cyclistes préfèrent toujours rouler au bord de la route, qui est malheureusement à côté des voitures garées.

Géométrie et conception

Le design est l’autre moitié de l’équation pour imposer la domination du vélo dans les rues cyclables : des voies étroites, combinées à des mesures de contrôle de la vitesse et une rue qui ressemble visuellement à une piste cyclable à double sens qui permet aux véhicules à moteur.

CROW suggère que la largeur de base de la portion parcourue de la chaussée soit de 4,5 m, ce qui est suffisamment large pour permettre à deux paires de cyclistes de se croiser en roulant côte à côte. C’est également juste assez d’espace pour que deux véhicules de tourisme se croisent (bien que les rues cyclables puissent être à sens unique pour les voitures). Le stationnement sur rue, s’il est prévu, s’ajoute à cette largeur. Aux endroits où les cyclistes peuvent avoir besoin de tourner fréquemment, des îlots de circulation sont recommandés pour empêcher les automobilistes de passer par derrière.

Le manuel CROW présente trois profils fonctionnels pour une rue cyclable :

  • profil mixte (4,5 m à voie unique, stationnement sur voirie interdit)
  • cyclistes sur le côté de la chaussée (voies de 2,0 m) avec bande de bordure centrale (0,8-1,5 m)
  • cyclistes au milieu de la chaussée (3-3,5 m) avec des bandes de bordure (0,5-0,75 m) de chaque côté

Tous ces profils renforcent la domination du vélo, avec une zone d’asphalte rouge lisse qui ressemble à une piste cyclable (soit une piste unidirectionnelle de 2 m ou bidirectionnelle de 3,5 m) plus des « bandes de bordure » qui créent une surface de grondement pour les automobilistes et rétrécissent visuellement la rue .

Dans ces deux derniers profils fonctionnels, le stationnement sur rue peut être prévu en bordure de chaussée, à condition qu’il soit séparé de la bordure de la portion traversante de la rue de 0,5 mètre. Cela signifie que, pour une rue cyclable avec stationnement sur rue d’un côté, la largeur de trottoir à trottoir de la rue est d’environ 7 mètres.

Une rue cyclable à Utrecht avec parking sur rue. Notez qu’une bande de bordure de 0,5 m est présente entre les voitures garées et la zone de circulation des vélos.

Il est essentiel que la vitesse maximale de déplacement des véhicules sur les voies cyclables soit limitée à 30 km/h, et cela doit être renforcé par la conception, en utilisant des profils de déplacement étroits, des intersections surélevées et des dos d’âne. Aux intersections, les rues cyclables devraient avoir la priorité sur les rues locales d’intersection en continuant la surface d’asphalte rouge à travers l’intersection.

Est-ce qu’ils travaillent?

À première vue, il est facile de voir la rue cyclable comme une concession aux automobilistes : retirer les cyclistes de la rue principale, et les mettre dans une rue locale sans trop perturber la circulation, et à moindre coût. Mais pour réussir, la rue cyclable doit être vue d’abord comme un aménagement pour les cyclistes . Il doit être désigné au niveau du réseau en fonction de son utilité en tant qu’itinéraire direct, et des mesures doivent être prises pour gérer les volumes et le comportement des véhicules à moteur au niveau de la rue, jusqu’à ce que l’itinéraire soit peu attrayant pour la circulation automobile de transit.

De plus, une rue cyclable réussie ne se mesure pas sur sa conception, mais sur les comportements des utilisateurs qui en résultent. Sur une rue cyclable réussie, les cyclistes roulent confortablement au milieu de la zone parcourue et ne cèdent pas aux automobilistes. Ce comportement est l’élément le plus difficile à produire et à reproduire, car il nécessite un renversement de la hiérarchie établie des usagers de la route.

La première rue cyclable des Pays-Bas avait une barrière médiane qui empêchait les dépassements en toute sécurité. Mais les conducteurs ont tout de même tenté de dépasser les cyclistes, provoquant des situations très dangereuses. Cette expérience a été de courte durée, les barrières médianes ont été supprimées et l’interdiction de dépasser a été levée. (Photo: Utrechts Archief, via Bicycle Dutch )

Les rues cyclables n’ont pas toujours été un succès aux Pays-Bas (voir cet article sur Bicycle Dutch et cet article As Easy As Riding A Bike ), et les chercheurs ont documenté les leçons importantes tirées d’études de cas qui ont éclairé de nouvelles orientations. Ceci comprend:

  • la nécessité d’une norme cohérente pour la conception des rues cyclables, afin de les rendre plus reconnaissables pour les usagers de la route
  • une approche plus stricte du prérequis « dominance du vélo » ; il doit y avoir visiblement plus de cyclistes dans la rue que de véhicules motorisés afin de créer les comportements souhaités
  • une plus grande concentration sur la gestion de la vitesse, avec plus de dos d’âne et d’intersections surélevées
  • veiller à ce que les pistes cyclables ne soient pas aménagées pour plaire à tous les usagers de la route (ce qui est parfois le cas dans les rues commerçantes) ; pour réussir, ils doivent chercher explicitement à avantager les cyclistes

Lorsque des rues cyclables sont implantées dans des zones résidentielles, elles ont tendance à avoir plus de succès parce que les résidents souhaitent également et bénéficient d’une circulation automobile réduite. Dans les zones commerciales, les intérêts de l’utilisateur de vélo sont en contradiction avec ceux des entreprises locales (qui ont tendance à vouloir un accès facile en voiture), et il existe plusieurs exemples de rues cyclables défaillantes aux Pays-Bas à cause de cela.

La piste cyclable Shaw Street récemment rénovée à Toronto. Est-ce une rue cyclable ?

Rues cyclables au Canada et aux États-Unis?

Les rues cyclables gagnent en popularité aux Pays-Bas, en Allemagne et en Belgique depuis les années 1990, mais existent-elles au Canada et aux États-Unis ? La réponse est oui – dans une certaine mesure – et sous un nom différent. Le prochain article à retourne sur le blogue « Beyond the automobile » discutera d’exemples de l’adoption nord-américaine de la rue cyclable et si elle correspond ou non à l’essence d’une véritable rue cyclable.

N’hésitez pas à consulter les autres articles de la série Bicycle Streets Beyond Europe ci-dessous .

Le post se base sur

Et en Suisse

Les „rues cyclables“ sont introduites dans une version minimale
Il sera possible de déroger au principe de la priorité de droite dans  les zones 30. Cela sera possible sur des routes appartenant à un réseau déterminé de voies cyclables. Ainsi, les cyclistes pourront rouler rapidement sans devoir céder la priorité à chaque intersection. Ces routes peuvent être signalées au moyen d’un pictogramme jaune de vélo, mais il n’existe pas de panneau de signalisation « Rue cyclable »

Voir

  1. Sur le site de Rue de l’Avenir : introduction en Suisse de la rue cyclable minimale  Modification du droit routier dès le 1er janvier 2021
  2. Sur le site de PRO VELO SUISSE

Sources:

Bicycle Streets Beyond Europe  est une série hebdomadaire en plusieurs parties explorant la « rue cyclable ».
Ce premier article donne un aperçu de la mise en œuvre néerlandaise de la rue cyclable (« fietsstratten ») et les autres présentent certains des meilleurs exemples de rues cyclables au Canada et aux États-Unis.
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