Comment les Néerlandais ont maîtrisé le stationnement des vélos dans les gares

Il y a dix ans, les Pays-Bas ont commencé à construire un réseau national de garages à vélos intégrés aux gares. Voici comment cet investissement a porté ses fruits.

Station vélo de Rotterdam (Rue de l’Avenir)

S’il existe une chose telle que le «porno de stationnement pour vélos», les Pays-Bas semblent en inspirer l’essentiel. Sur YouTube, les fans d’infrastructures cyclables peuvent s’émerveiller devant une large sélection de visites vidéo à travers des garages à vélos caverneux dans des endroits comme Rotterdam , Amsterdam et surtout  Utrecht , une ville de 362 000 habitants dont la gare offre des emplacements pour  22 000 vélos , la plus grande installation de ce type au monde. .

Ces garages monumentaux font désormais partie intégrante du réseau de transport néerlandais : plus de 400 000 personnes, soit plus de 40 % de tous les passagers des trains, se rendent à une gare à vélo tous les jours de la semaine. (…)

La construction de ces installations époustouflantes dans les villes néerlandaises a nécessité des années de planification minutieuse inspirée par la recherche du profit ainsi que de nobles aspirations pour animer l’espace public et réduire les trajets en voiture. D’autres pays, y compris les États-Unis, pourraient apprendre une chose ou deux en étudiant comment les Néerlandais ont réussi et pourquoi.

Aussi réputés que soient les Pays-Bas pour leurs réseaux cyclables et ferroviaires, combiner les deux modes en un seul voyage était auparavant une proposition risquée. Dans les années 1990, ceux qui se rendaient à une station à vélo étaient confrontés à un dilemme à leur arrivée. « A cette époque, il n’y avait qu’un champ de supports à vélos à l’extérieur de la gare, vous pouviez donc vous garer et prier pour que votre vélo soit toujours là lorsque vous revenez de votre voyage en train« , a indiqué Herbert Tiemens, conseiller politique d’Utrecht pour le cyclisme urbain. « Ou vous pourriez entrer dans les profondeurs d’une gare sombre et louche où cela sentait l’huile et la graisse. »

Personne n’était satisfait du statu quo, tant les cyclistes ainsi que les dirigeants municipaux soucieux du réaménagement. « Un nombre croissant d’autorités locales souhaitent interdire les vélos garés dans les espaces publics pour ajouter de la qualité au quartier de la gare ou pour faciliter le développement immobilier« , a noté Parking at Stations en 2021.

 

 

La station vélo d’Utrecht en mai 2022 est, avec 12 500 places pour les vélos, la plus grande station vélo au monde. En 2023 la couleur de la signalitique a été changée  (Rue de l’Avenir) 

Les chemins de fer néerlandais, pour leur part, considéraient l’amélioration des liaisons du premier et du dernier kilomètre  comme une priorité urgente. « Nous pensions vraiment que le stationnement des vélos était un maillon essentiel du trajet entre le domicile et la destination« , a déclaré Rebecca van der Horst, responsable du programme des services de mobilité de l’entreprise de service public.

En 2012, le gouvernement néerlandais a publié un « Plan d’action pour le stationnement des vélos dans les gares », allouant 221 millions d’euros à sa mise en œuvre. Les progrès ont été rapides : en 2019, quelque 96 000 places de stationnement avaient été ajoutées dans les gares ferroviaires, portant le total à un demi-million, tandis que de nombreuses installations existantes avaient été rénovées. En 2020, le gouvernement a alloué 200 millions d’euros supplémentaires pour créer 100 000 places supplémentaires d’ici 2025.

Rebecca van der Horst a déclaré que 106 gares ferroviaires néerlandaises proposent désormais des stationnement à vélos sécurisés, dont la moitié fonctionne automatiquement et l’autre moitié est dotée de préposés (parmi cette dernière catégorie : la nouvelle installation de 7 000 places d’Amsterdam , construite sous l’eau pour un coût de 65 millions d’euros). Herbert Tiemens a déclaré que les 22 000 places de stationnement pour vélos de la gare d’Utrecht représentent une multiplication par onze au cours de la dernière décennie, permettant aux utilisateurs de parcourir plusieurs étages de stationnement. L’utilisation aux heures de pointe atteint 70 %.

L’expérience de stationnement des vélos dans les gares ferroviaires est relativement homogène aux Pays-Bas : à son arrivée, un utilisateur passe une carte à puce (la même carte qu’il utilise pour monter à bord d’un train) puis sécurise son vélo dans un emplacement disponible (certains garages proposent une signalisation électronique avec informations en temps réel sur la capacité de chaque rangée). Ceux qui ont des vélos cargo peuvent les enfermer dans une zone dédiée avec plus d’espace.

Plus de 30 gares, dont celles de Delft, Utrecht et Hilversum, proposent également des ateliers de réparation sur place , permettant aux usagers de déposer leur vélo avant de prendre un train et de le récupérer à leur retour. (S’il n’est pas prêt, ils peuvent obtenir un prêt.) Rebacca van der Horst dit qu’à l’heure de pointe du matin, environ trois fois plus de passagers utilisent leur vélo comme moyen de transport du premier kilomètre vers la gare que comme moyen de transport du dernier kilomètre, en grande partie car il est souvent facile de marcher jusqu’aux destinations finales après avoir quitté le train. Au sein de ses garages, les chemins de fer néerlandais proposent également des locations du réseau national de vélos en libre-service OV-fiets. Le système de partage de vélos n’est disponible que dans les gares, ce qui permet aux chemins de fer néerlandais d’éviter les coûts et les défis opérationnels liés au rééquilibrage des vélos tout au long de la journée pour répondre à l’évolution de la demande.

Houten – ville nouvelle cycliste
La station vélo d’Houten est située sous les quais. Les usagers du train doivent traverser la station vélo. Situation très déstabilisante pour un visiteur extérieur (Rue de l’Avenir)

Les 24 premières heures de stockage des vélos en station sont gratuites ; au-delà, les chemins de fer néerlandais facturent 1,35 € par jour dans une gare surveillée ou 0,55-0,65 € par jour dans une gare qui fonctionne automatiquement. Les résidents peuvent également payer environ 80 € pour un laissez-passer annuel pour le stationnement des vélos , ce qui peut être pratique pour ceux qui rangent un vélo pour se déplacer le week-end et les jours fériés. Les passagers récupérant leur vélo numérisent leur carte à puce en sortant. En cas de vol d’un vélo sécurisé, les chemins de fer néerlandais remboursent jusqu’à 750 €.

Selon Herbert van der Horst, les revenus du stationnement quotidien, des abonnements annuels et des locations de vélos en libre-service couvrent à peu près le coût d’exploitation des installations de stationnement pour vélos dans les gares. Les chemins de fer néerlandais et les municipalités couvrent ensemble tout écart restant.

Les chemins de fer néerlandais considèrent le stationnement des vélos comme un produit d’appel précieux qui renforce ses résultats. À lui seul, « le stationnement des vélos n’est pas une activité rentable« , a déclaré Herbert van der Horst. «Mais les passagers achètent des billets, ils achètent du café à la gare. Si vous additionnez ces revenus, cela devient rentable.

Pour les chemins de fer néerlandais, les vastes structures de stationnement des gares sont un moyen d’augmenter l’achalandage ferroviaire et de décourager les passagers de traîner leurs vélos à bord des trains.

Compte tenu de la popularité folle du vélo dans la société néerlandaise, l’investissement dans le stationnement de la compagnie ferroviaire est également une réponse défensive, en ce sens qu’il décourage les usagers de trimballer des vélos à bord de trains bondés. « Nous effectuons 1,1 million de voyages par jour« , a déclaré Herbert van der Horst. « Si 40 % des passagers arrivent à vélo et que nous n’offrons plus de stationnement, nous transporterions plus de vélos à travers le pays que de personnes. »

Pour aller plus loin en image et en texte

Les installations de stationnement améliorées semblent avoir stimulé à la fois l’utilisation du train et du vélo : selon van der Horst, les passagers du train sont désormais plus de deux fois plus susceptibles d’arriver à vélo qu’il y a deux décennies (et le nombre total de trajets en train a également augmenté au cours de cette période. ). Mieux encore, des villes comme Utrecht et Amsterdam récupèrent des biens immobiliers de choix devant les gares pour proposer des parcs et des développements à usage mixte, au lieu de longues rangées de vélos garés.

D’autres pays européens suivent l’exemple des Pays-Bas. Dans la Belgique voisine, Louvain a récemment ouvert un garage souterrain avec environ 1 000 places de stationnement et un atelier de réparation colocalisé. La SNCF, le réseau ferré national de France, propose 24 000 places de stationnement vélo sécurisées dans les gares du pays, dont environ 2 000 à Paris.

Des installations comme celles-ci sont minuscules selon les normes néerlandaises, mais elles éclipsent toujours le stationnement des vélos, même dans les gares américaines les plus fréquentées. L’année dernière, le Grand Central Terminal de New York a fait la une des journaux lorsqu’il a offert six (oui, six) places de stationnement sécurisées pour vélos selon le principe du premier arrivé, premier servi (la gare de Penn, la plaque tournante d’Amtrak à New York et la gare la plus achalandée d’Amérique du Nord, n’en offre aucune ). « Le stationnement de vélos dans nos interfaces ferroviaires est tout simplement inexistant« , a déclaré Jon Orcutt, directeur du plaidoyer de Bike New York.

Intérieur de la station vélo d’Utrecht. À la sortie des escaliers ou de l’ascenseur on traverse l’esplanade pour entrer dans la gare  (Rue de l’Avenir)

L’histoire est similaire dans de nombreuses autres villes américaines. Les résidents de DC pouvaient ranger leurs deux-roues en toute sécurité dans une « Bikestation » à côté de la gare Union, mais cette installation, qui pouvait contenir 150 vélos dans une structure sécurisée, est fermée depuis des années. Désormais, les résidents du district et les navetteurs qui utilisent les stations peuvent soit transporter leur vélo à bord, soit tenter le destin en le verrouillant sur un support extérieur. Amtrak, ainsi que les systèmes de trains de banlieue comme le MARC du Maryland , permettent aux passagers d’apporter leur vélo, mais la capacité est limitée. (Par exemple, les trains Downeaster d’Amtrak entre Boston et le Maine ne peuvent accueillir que quatre vélos.) Comme l’a noté van der Horst, le stockage des vélos peut être coûteux, voire impossible, à mettre à l’échelle à l’intérieur des trains de voyageurs. (Amtrak n’a pas répondu aux multiples demandes de commentaires.)

Dans de nombreuses villes américaines, les voyageurs peuvent utiliser le vélo en libre-service pour se rendre à une gare, mais dans quelques endroits seulement, comme Austin, le vélo en libre-service est intégré au transport en commun local . Orcutt pense que les réseaux ferroviaires régionaux américains pourraient particulièrement bénéficier d’un parking à vélos amélioré. « Leurs systèmes sont beaucoup plus denses qu’Amtrak et plus remplis de navetteurs réguliers. »

Une étude universitaire de 2009 sur l’intégration du vélo et du transport en commun aux États-Unis et au Canada a conclu que « la demande de vélo-promenade dépasse de loin l’offre d’installations dans certaines villes », et cela semble toujours exact. Selon une étude de Toronto , près du tiers des usagers des trains de banlieue affirment qu’ils se rendraient plus souvent à leur gare à vélo s’ils avaient accès à des infrastructures sécuritaires.

Les Pays-Bas suggèrent que l’amélioration du  du stationnement des vélos dans les gares,  maillon faible de la chaine des transports, peut avoir un impact démesuré sur les décisions de voyage. Comme l’a conclu une étude , « l’expérience néerlandaise montre que l’utilisation du vélo dans les trajets d’accès [à destination et en provenance des gares] peut être encouragée en fournissant simplement des aires de stationnement pour vélos suffisantes et attrayantes ».

En d’autres termes, les systèmes ferroviaires et de transport en commun n’ont pas besoin de fournir des avantages néerlandais tels que des ateliers de réparation sur place et une assurance pour les vélos volés. Il vous suffit de rendre le stationnement des vélos sûr et accessible, et vous êtes sur la bonne voie.

David Zipper  est chercheur invité au Taubman Center for State and Local Government de la Harvard Kennedy School, où il examine l’interaction entre la politique urbaine et les nouvelles technologies de mobilité. 

Lucas Peilert a fourni une aide à la recherche.

Illustrations et légendes des photos : Rue de l’Avenir

Source:

Bloomberg CityLab et Hyperdrive