En étendant sa zone à très faibles émissions à l’ensemble de l’agglomération, Londres a obtenu des résultats remarquables pour la qualité de l’air. Malgré une opposition politique virulente, parfois nourrie par les théories complotistes, son maire, Sadiq Khan a maintenu le cap. Une expérience qui montre comment la lutte contre la pollution peut s’inscrire dans une politique plus large de transformation de la ville.
Légende : L’extension progressive des zones environnementales de Londres. Créée en avril 2019 dans le centre-ville, elle recouvre également la zone du péage urbain (en jaune). La zone à très faibles émissions (ULEZ) a été étendue à la partie centrale de l’agglomération (central London) en octobre 2021 (en vert clair), puis à l’ensemble du Grand Londres en août 2023 (vert foncé).
Politique coordonnée de la mobilité
Au-delà de la lutte contre la pollution, Londres poursuit une politique coordonnée de mobilité : péage urbain, quartiers à faible circulation, apaisement des vitesses et reconquête de l’espace public. Malgré une opposition virulente, le maire Sadiq Khan maintient le cap.
Londres, pionnière de la lutte contre la pollution automobile
Depuis plus de vingt ans, Londres multiplie les initiatives pour réduire les nuisances de la circulation automobile. Après l’introduction d’un péage urbain dans le centre en 2003, la capitale britannique a instauré en avril 2019 une zone à très faibles émissions, l’Ultra Low Emission Zone (ULEZ).
Initialement limitée au centre de Londres, l’ULEZ a été agrandie en octobre 2021, puis étendue en août 2023 à l’ensemble du Grand Londres, soit quelque 1 500 km² et neuf millions d’habitants.
Son principe est simple : les véhicules qui ne respectent pas les normes d’émissions doivent acquitter une redevance quotidienne de 12,50 livres sterling pour circuler dans la zone. Les véhicules conformes peuvent y circuler gratuitement.
Contrairement au péage urbain, qui vise principalement à réduire la congestion, l’ULEZ cherche avant tout à accélérer la disparition des véhicules les plus polluants.
Londres dispose ainsi de deux instruments complémentaires pour agir sur les nuisances automobiles.
Des résultats spectaculaires pour la qualité de l’air
Les résultats sont aujourd’hui largement documentés.
Selon le bilan publié en mars 2025 par la municipalité londonienne, les concentrations de dioxyde d’azote (NO₂) à proximité des routes étaient, en 2024, inférieures de 27 % à ce qu’elles auraient été sans l’ULEZ et ses extensions successives. Dans le centre de Londres, cette réduction atteignait 54 %.
Les émissions de particules fines provenant des échappements automobiles ont également fortement diminué. Dans la périphérie londonienne, elles étaient estimées 31 % inférieures à ce qu’elles auraient été sans l’extension de 2023.
Ces chiffres reposent sur une comparaison avec un scénario sans ULEZ, et non simplement avec les niveaux de pollution mesurés avant son introduction.
L’amélioration bénéficie particulièrement aux quartiers défavorisés, dont les habitants sont souvent davantage exposés à la pollution automobile.
L’enjeu sanitaire est considérable. La pollution atmosphérique contribue chaque année à plusieurs milliers de décès prématurés dans la capitale britannique. Les recherches scientifiques commencent également à documenter les bénéfices des politiques de réduction des émissions pour la santé respiratoire des enfants.
Pour Sadiq Khan, maire de Londres depuis 2016, la lutte contre la pollution automobile constitue une priorité politique.
« Respirer un air pur est un droit humain, pas un privilège. »
Sadiq Khan, maire de Londres, 2019.
Cette conviction explique sa détermination à maintenir l’ULEZ, malgré les pressions et les attaques dont il a été personnellement la cible.
Signalisation ULEZ dans une rue londonienne. (Flickt Matt Brown)
Au-delà de la pollution : réduire la place de l’automobileL’amélioration de la qualité de l’air ne constitue toutefois qu’une partie de la transformation nécessaire des villes.
Une voiture électrique ou peu polluante occupe autant d’espace qu’une voiture thermique. Elle contribue également à la congestion, au bruit de roulement et aux dangers de la circulation.
Améliorer la qualité de l’air ne suffit donc pas : il faut également réduire la circulation automobile et réaffecter une partie de l’espace public à d’autres usages.
Londres agit sur ces différentes dimensions. Le péage urbain cherche à limiter la circulation dans le centre. Les quartiers à circulation limitée suppriment le transit automobile dans les rues résidentielles. La modération des vitesses, les nouveaux espaces piétons et les itinéraires cyclables contribuent à rendre les déplacements plus sûrs et plus agréables.
Ces politiques ne produisent pas toutes les mêmes effets. L’ULEZ améliore principalement les performances environnementales du parc automobile ; elle ne constitue pas, à elle seule, un instrument de réduction générale de la circulation.
C’est leur complémentarité qui rend l’expérience londonienne particulièrement intéressante.
Les LTN : des quartiers libérés de la circulation de transit
LTN, jardinière qui fait office de filtre modal à l’entrée d’une LTN
(By Secretlondon CC wikimedia)
Parallèlement à la lutte contre la pollution, Londres développe depuis plusieurs années des quartiers à circulation limitée, appelés Low Traffic Neighbourhoods (LTN).
Leur principe est simple : empêcher les automobilistes de traverser les quartiers résidentiels pour éviter les grands axes, tout en maintenant l’accès aux logements, aux commerces et aux services.
Des filtres de circulation, des bornes ou des aménagements végétalisés permettent de supprimer le transit automobile. Les rues deviennent ainsi plus calmes et plus sûres, favorisant les déplacements à pied et à vélo, les jeux des enfants et la vie de quartier.
Si les premiers projets sont antérieurs à la pandémie, leur développement s’est fortement accéléré en 2020, sous le gouvernement conservateur de Boris Johnson. Celui-ci a encouragé les collectivités locales à aménager rapidement des itinéraires favorables à la marche et au vélo, notamment pour éviter un report massif vers l’automobile pendant la crise sanitaire.
Cette politique a produit un résultat paradoxal : les LTN, initialement encouragées par un gouvernement conservateur, sont ensuite devenues la cible de campagnes politiques souvent menées par les conservateurs eux-mêmes.
Comme l’ULEZ, les LTN ont suscité des oppositions virulentes. Certains automobilistes leur reprochent d’allonger leurs trajets ou de reporter la circulation sur les rues périphériques. Des aménagements ont été vandalisés et plusieurs collectivités ont subi de fortes pressions pour les supprimer.
Les études disponibles montrent pourtant des résultats encourageants : diminution de la circulation automobile à l’intérieur des quartiers, augmentation des déplacements à pied et à vélo et amélioration de la sécurité routière. Les effets sur les axes périphériques sont plus variables et doivent être examinés au cas par cas.
Sadiq Khan a continué à soutenir le développement des LTN, tout en laissant aux collectivités locales une large responsabilité dans leur mise en œuvre.
Les LTN illustrent une autre manière de concevoir la rue : non plus comme un simple espace de circulation, mais comme un lieu de vie partagé.
Elles constituent ainsi un complément essentiel aux zones environnementales. Là où l’ULEZ agit principalement sur les émissions des véhicules, les LTN permettent de réduire leur présence dans les rues résidentielles.
À lire sur Rue de l’Avenir : « LTN : les quartiers à faible circulation en Grande-Bretagne ».
Apaiser la circulation et reconquérir l’espace public
La politique londonienne ne se limite pas à la lutte contre la pollution et à la réduction de la circulation automobile. Elle comprend également des mesures de modération des vitesses, de développement des itinéraires cyclables et de réaffectation de l’espace public aux piétons.
Le 20 mph (32 km/h) progresse dans les rues londoniennes. Cette limitation, proche du 30 km/h pratiqué dans les villes européennes, contribue à réduire la gravité des accidents et à améliorer les conditions de déplacement des piétons et des cyclistes.
Les rues de la « city » sont à 30 km/ h ou 20 mph (Rue de l’Aveir)
Le réseau cyclable continue également de se développer. Selon le programme 2026 de Transport for London, il atteint désormais 431 km. Près de 30 % des Londoniens habitent à moins de 400 mètres d’un itinéraire de ce réseau, contre seulement 5 % en 2016.
La reconquête de l’espace public se poursuit également dans les rues commerçantes. En 2026, Sadiq Khan a engagé la transformation d’une partie d’Oxford Street, l’une des artères commerciales les plus fréquentées d’Europe, en un vaste espace piétonnier.
Ces réalisations prolongent les mesures prises pendant la pandémie, lorsque Londres avait décidé de réserver davantage de rues aux piétons, aux cyclistes et aux transports publics.
La progression n’est toutefois ni uniforme ni exempte de controverses. Les aménagements dépendent largement des arrondissements londoniens, dont les orientations peuvent différer. Certains projets sont contestés, y compris par les associations cyclistes lorsqu’ils ne prévoient pas de solutions satisfaisantes pour le vélo.
La transformation de Londres se construit ainsi progressivement, par une combinaison de mesures qui cherchent à réduire les nuisances automobiles et à rendre les rues plus sûres et plus agréables à vivre.
À lire sur Rue de l’Avenir : « Londres, de vastes zones du centre-ville sans voitures ».
Une opposition politique virulente, jusqu’au complotisme
L’extension de l’ULEZ à l’ensemble du Grand Londres, en août 2023, a provoqué une véritable bataille politique. Les conservateurs ont fait de cette mesure un symbole de leur opposition au maire travailliste Sadiq Khan. Mais les critiques sont également venues de son propre parti.
En juillet 2023, la défaite surprise des travaillistes lors d’une élection partielle dans la circonscription londonienne d’Uxbridge et South Ruislip a été largement attribuée à l’impopularité de l’extension de l’ULEZ. Plusieurs responsables travaillistes ont alors demandé au maire de revoir sa politique, voire de renoncer à son projet.
Manifestation stop ULEZ à Trafalgar Square en 2023
(Flickr Steve Eason)
Sadiq Khan a pourtant maintenu le cap. Il a notamment défendu les bénéfices sanitaires de la mesure, tout en renforçant les aides financières destinées aux propriétaires de véhicules anciens.
L’opposition a pris des formes parfois extrêmes. Des groupes d’activistes, surnommés les Blade Runners, ont systématiquement vandalisé ou détruit des caméras chargées de contrôler les véhicules. Des manifestations ont été organisées, accompagnées de campagnes particulièrement agressives sur les réseaux sociaux.
Les attaques ont également visé personnellement Sadiq Khan, qui a fait l’objet de menaces et d’insultes, parfois racistes et islamophobes.
La contestation de l’ULEZ a rejoint celle des quartiers à circulation limitée et du concept de ville du quart d’heure. Dans certains milieux complotistes, ces politiques ont été présentées comme les instruments d’un prétendu contrôle des déplacements de la population, voire d’un enfermement des habitants dans leur quartier.
Ces accusations, dénuées de fondement, ont contribué à transformer des politiques de santé publique et d’aménagement urbain en objets de confrontation idéologique.
Il importe toutefois de distinguer cette désinformation des préoccupations légitimes de certains habitants, notamment les ménages modestes dépendant d’un véhicule ancien ou les artisans confrontés à des frais supplémentaires.
L’expérience londonienne montre que les politiques de mobilité ne se jouent pas seulement sur le terrain technique : elles exigent également une volonté politique capable de résister aux pressions, sans négliger leurs conséquences sociales.
France et Suisse : la lutte contre les nuisances automobiles marque le pas
Grenoble : circulation restreinte en fonction du type de véhicule (Rue de l’Avenir)
Alors que Londres démontre l’efficacité des zones à faibles émissions, leur avenir fait l’objet d’un affrontement politique en France. Plusieurs initiatives parlementaires ont cherché à supprimer les zones à faibles émissions (ZFE), notamment en invoquant leurs conséquences sociales pour les ménages modestes dépendant d’un véhicule ancien.
Ces difficultés réelles ont alimenté une opposition beaucoup plus large au principe même des restrictions environnementales. Le débat français illustre un paradoxe : alors que les effets sanitaires de la pollution automobile sont bien établis, les mesures destinées à la combattre restent politiquement fragiles.
En Suisse également, les ambitions se sont considérablement ralenties. En 2019, le Conseil fédéral avait lancé une démarche visant à permettre des projets pilotes de tarification de la mobilité dans plusieurs villes et cantons. Il s’agissait notamment d’expérimenter des instruments permettant de mieux maîtriser la circulation automobile.
Genève avait répondu à cet appel en proposant un projet de péage urbain. Une étude de faisabilité a été réalisée en 2023, associant le péage à des mesures incitatives en faveur des transports publics.
Depuis lors, le dossier n’a guère progressé. Malgré les études réalisées et l’intérêt initial de la Confédération, aucun projet pilote de péage urbain n’a encore vu le jour.
Le contraste avec Londres est frappant : tandis que la capitale britannique poursuit une politique engagée depuis plus de vingt ans, la Suisse peine toujours à passer des études à l’expérimentation.
L’expérience londonienne rappelle pourtant qu’il est possible d’associer les restrictions de circulation à des mesures d’accompagnement social et à une amélioration des alternatives à l’automobile.
Si cela fonctionne, pourquoi les autres villes hésitent-elles ?
C’est la question posée par The Guardian dans une grande enquête de Flora Harwey publiée le 23 août 2026.
L’expérience londonienne démontre qu’une politique ambitieuse peut produire rapidement des améliorations importantes de la qualité de l’air. Pourtant, de nombreuses villes hésitent à adopter des mesures comparables.
Plusieurs raisons expliquent cette prudence : la crainte de mécontenter les automobilistes, les pressions économiques, les difficultés sociales liées au renouvellement des véhicules et la peur de campagnes politiques hostiles.
La pollution atmosphérique présente également une difficulté particulière : souvent invisible, elle paraît moins urgente que les problèmes immédiatement perceptibles, comme la congestion ou le stationnement.
Le débat dépasse largement Londres. Dans plusieurs villes européennes, les restrictions environnementales sont devenues des sujets de confrontation politique, malgré les bénéfices sanitaires attendus. L’expérience londonienne montre que la réussite dépend autant de la volonté politique que des solutions techniques.
Elle rappelle surtout qu’une politique urbaine ne doit pas être jugée uniquement à l’intensité des oppositions qu’elle suscite, mais aussi à ses résultats pour la santé, l’environnement et la qualité de vie des habitants.
Six instruments complémentaires pour transformer Londres
De l’air pur à des rues plus agréables à vivre
L’expérience londonienne démontre qu’il est possible d’améliorer rapidement la qualité de l’air d’une grande agglomération, à condition de faire preuve de détermination politique. Malgré les oppositions et les campagnes de désinformation, Sadiq Khan a maintenu l’extension de l’ULEZ. Les résultats lui donnent aujourd’hui raison.
Mais Londres montre également les limites d’une politique qui se contenterait de remplacer les véhicules les plus polluants. Une voiture électrique reste une voiture : elle occupe de l’espace, contribue à la congestion et présente des risques pour les piétons et les cyclistes.
La véritable transformation urbaine exige donc d’agir simultanément sur la pollution, le volume de circulation, les vitesses et la place accordée à l’automobile dans l’espace public.
L’ULEZ protège la santé des habitants. Le péage urbain cherche à réduire la congestion. Les LTN suppriment le transit automobile dans les quartiers résidentiels. La modération des vitesses améliore la sécurité, tandis que les nouveaux espaces piétons et les itinéraires cyclables permettent de réaffecter une partie de la rue à d’autres usages.
Ces mesures ne poursuivent pas toutes le même objectif, mais elles peuvent se renforcer mutuellement.
Elles rejoignent les principes défendus depuis des décennies par Rue de l’Avenir : des rues plus sûres et plus calmes, des quartiers libérés de la circulation de transit, davantage de place pour les piétons et les cyclistes, et un espace public qui retrouve sa fonction de lieu de vie et de rencontre.
La question posée par The Guardian prend alors tout son sens : si ces politiques fonctionnent, pourquoi tant de villes hésitent-elles encore à les adopter ?
L’expérience londonienne rappelle que les obstacles sont souvent moins techniques que politiques. Elle montre aussi que les résistances, même virulentes, ne doivent pas faire oublier les bénéfices à long terme pour les habitants.
L’enjeu n’est pas seulement de rendre les voitures moins polluantes, mais de rendre les villes plus agréables à vivre.
Pour les villes suisses également, l’expérience londonienne invite à dépasser les études et les déclarations d’intention pour expérimenter des politiques capables de réduire durablement les nuisances automobiles et de rendre l’espace public à ses habitants.
Pour aller plus loin
Documents officiels et études
Mayor of Lodon, London assembly– London-wide ULEZ, bilan après une année (mars 2025)
Le principal bilan officiel de l’extension de l’ULEZ à l’ensemble du Grand Londres. Il présente l’évolution des émissions polluantes, des concentrations de dioxyde d’azote et du parc automobile. Les résultats sont comparés à un scénario sans extension de l’ULEZ, ce qui permet d’isoler les effets de la mesure. Vers le site
Transport for London – Ultra Low Emission Zone
Présentation officielle du fonctionnement de l’ULEZ, de son périmètre et des normes applicables aux véhicules. Cette page permet de comprendre les différences entre les zones environnementales et le péage urbain londonien. Vers la page de TfL
Transport for London – Business Plan 2026
Le programme de TfL (le programme mobilité de la Mairie) présente les investissements prévus dans les transports publics, la sécurité routière, les itinéraires cyclables et l’amélioration de l’espace public 2025 – 2030. Il permet de mesurer la poursuite des efforts londoniens en faveur de la mobilité douce, au-delà des initiatives exceptionnelles prises pendant la pandémie. Vers le pdf
Mayor of Lodon, London assembly – Transformation d’Oxford Street
Le projet de piétonnisation d’Oxford Street constitue l’une des initiatives les plus emblématiques de Sadiq Khan pour reconquérir l’espace public. La première étape concerne la partie occidentale de cette grande artère commerciale. Le projet illustre également les difficultés d’arbitrage entre les besoins des piétons, des cyclistes, des transports publics et des livraisons. Vers le site de la Mairie.
OFROU – Tarification de la mobilité
Présentation de la démarche fédérale engagée en 2019 et des études de faisabilité réalisées dans plusieurs cantons, dont Genève. Le dossier retrace les étapes du projet et les travaux préparatoires à une éventuelle expérimentation.Vers le site de l’OFROU
Genève – Plan d’actions du réseau routier 2024-2028 (PARR)
Ce document présente notamment la participation de Genève au programme fédéral de tarification de la mobilité. Il confirme la réalisation, en 2023, d’une étude de faisabilité concernant un péage urbain associé à des mesures incitatives pour les transports publics. Vers le PARR
Analyses et débats
The Guardian – London’s low emission zone is working. Why are other cities so cautious? (23 août 2026)
Une enquête sur les résultats de la politique londonienne et les hésitations des autres villes à suivre cet exemple. L’article met en évidence le décalage entre les bénéfices sanitaires des zones environnementales et les résistances politiques qu’elles suscitent. Vers le dossier du Guardian
Les dossiers de Rue de l’Avenir
Londres : le péage urbain
Péage urbain de Londres (Rue de l’Avenir)
Retour sur l’introduction du péage urbain en 2003, une mesure pionnière destinée à limiter la congestion dans le centre de Londres. Un complément utile pour comprendre la différence entre la réduction de la circulation et celle des émissions polluantes.
- Vers la page du site de RdA
- Vers l’album de 61 photos (photothèque Rue de l’Avenir)
Les LTN : quartiers à faible circulation en Grande-Bretagne
Un dossier consacré aux quartiers britanniques qui empêchent le transit automobile tout en maintenant les accès locaux. Il présente cette démarche de reconquête des rues résidentielles et les controverses qu’elle suscite. Vers le dossier de Rue de l’Avenir
Oxford : du péage urbain aux filtres de circulation
Après l’introduction d’une zone zéro émission en 2022 et d’un péage urbain temporaire en 2025, Oxford expérimente depuis septembre 2026 des filtres de circulation destinés à limiter la circulation automobile de transit. Une évolution qui illustre la complémentarité entre la lutte contre la pollution et la réduction de la circulation automobile. Vers la page du site de RdA, mise à jour en octobre 2026
Le concept de ville du quart d’heure, victime de la paranoïa du complot
Cet article de RdA revient sur les campagnes de désinformation qui présentent la proximité des services et la réduction des déplacements contraints comme une forme de contrôle de la population. Il éclaire les mécanismes de contestation rencontrés à Londres et à Oxford. Vers la page du site de RdA
Londres : de vastes zones du centre-ville sans voitures
Présentation des mesures prises pour donner davantage de place aux piétons et aux cyclistes dans le centre de Londres, notamment pendant la pandémie. Un éclairage complémentaire sur la transformation de l’espace public londonien. Vers la page du site de RdA
Évolution des voies cyclables à Londres
Des premières « voies express cyclables » reconnaissables à leur peinture bleue aux itinéraires protégés actuels, ce dossier retrace la transformation du réseau cyclable londonien. Il montre notamment comment la création de pistes cyclables séparées de la circulation automobile a permis de réaffecter l’espace routier au profit des cyclistes. Vers la page du site de RdA (mise à jour en octobre 2026)
Succès des feux de circulation prioritaires pour les piétons
L’expérimentation londonienne des feux à priorité piétonne (Green Person Authority) s’est poursuivie après les premiers résultats encourageants de 2022. Vers la page, mise à jour en octobre 2026, du site de RdA
Avec l’aide de Cht GPT
