Les « fietsstraats » de Groningue : les rues cyclables qui traitent les voitures comme des invités
La cinquième et dernière étape de la tournée #CyclingAbroad de Melissa & Chris Bruntlett aux Pays-Bas a été Groningue, une petite ville du nord-est de 200 000 habitants, où les deux tiers des voyages dans le centre sont effectués à vélo, ce qui lui confère le titre bien mérité de « The World’s Cycling City« .
Les autorités étaient plutôt enthousiastes à propos de notre visite, peut-être parce que – en raison de leur taille et de leur emplacement – elles sont souvent négligées dans les discussions sur les meilleures villes cyclables du monde. Ils ont définitivement déployé le tapis rouge, accueillant « gezonde stad goeroes » (les « gourous de la ville saine ») Modacity sur Twitter, organisant une interview avec un journal local et planifiant une visite de l’infrastructure avec les responsables municipaux.
Rues cyclables à Groningen (NL)
Au cours de ce dernier, nous avons appris comment les planificateurs locaux s’attaquaient à un problème que de nombreuses villes aimeraient avoir : traiter avec le grand nombre de cyclistes pendant les heures de pointe, créer de la congestion dans un certain nombre de parties de la ville, en particulier les rues entre le centre et le campus nord de l’Université de Groningue.
Ces mesures comprennent une série d' »itinéraires intelligents » : des pistes cyclables directes et pratiques conçues pour amener les étudiants et le personnel à l’université en 15 minutes, sans avoir à faire un seul arrêt. Groningue est également l’une des premières villes à tenter de « résolre les situations de circulation par contact visuel », d’abord en pilotant, puis en élargissant un feu vert quadridirectionnel contre-intuitif, mais très efficace, pour les cyclistes à 17 intersections différentes
Cependant, avec jusqu’à 12 000 cyclistes parcourant certains couloirs un jour donné, les responsables de Groningue étaient forcés de « penser en dehors de la voie » et d’expérimenter la notion de remettre des rues entières au vélo comme mode de transport.
Rues cyclables à Groningen (NL)
La fietstraat (néerlandais pour « bike street ») n’est pas une solution nouvelle, ni particulièrement innovante. Utilisés depuis le milieu des années 90, ils sont assez courants aux Pays-Bas dans les rues des zones résidentielles, où les cyclistes sont déjà plus nombreux que les voitures. Ils se caractérisent par un traitement de chaussée rouge, une marque proéminente (à la fois dans la rue et sur la signalisation routière), une réduction de la disponibilité du stationnement et des mesures d’apaisement de la circulation qui dissuadent les véhicules automobiles dans la circulation. Ces quatre caractéristiques se combinent pour montrer clairement que les vélos sont les principaux utilisateurs de la rue et que les conducteurs – en tant qu’invités – devraient ajuster leur comportement en fonction.
Il est important de noter que ces fietstraats ne peuvent pas être mis en œuvre au coup par coup. Ils doivent être conçus dans le contexte d’un réseau complet, y compris des voies séparées lorsque la vitesse et le volume des wagons atteignent un certain seuil. Le manuel de conception néerlandais définit clairement ces niveaux, ainsi que cinq exigences pour une fietstraat réussie : continuité, franchise, sécurité, confort et attractivité.
Dans le cadre de son programme « smart routes », Groningue a récemment coupé le ruban sur sa première fietstraat – sur la Bessemoerstraat, une rue résidentielle où les vélos sont déjà plus nombreux que les voitures par un ratio de 3:1 – en prévision de la rentrée scolaire.
Rue cyclable (Fieetstraat)à Groningen (NL) Photo vile de Groninge
« Le cycliste est la clé, la voiture est un invité », déclare Gerrit Dorgelo, consultant en projet. « La plupart des routes sont conçues pour les voitures et font également en sorte que les cyclistes utilisent la route. À Bessemoerstraat, les cyclistes roulent au milieu de la route. Il est donc difficile pour le conducteur de dépasser les cyclistes, et ils ont l’idée : je dois m’adapter et je suis invité. »
De notre point de vue, ces fietstraats représentent la prochaine étape inévitable du réseau existant de voies vertes de quartier de Vancouver. Ces corridors, tels que la 10th Avenue Bikeway, ont été installés dans les rues secondaires résidentielles dans les années 90, en tant que réseau d’infrastructure cyclable à faible coût et peu controversée, en utilisant une combinaison de vitesses réduites, de signalisation de base et de passages à niveau contrôlés aux principales intersections.
Ils sont attendus depuis longtemps pour une mise à niveau, voyant maintenant jusqu’à 500 000 cyclistes chaque année (dans le cas de la 10e Avenue), tout en restant inaccessibles à tous les âges et à toutes les capacités. La ville de Vancouver serait sage de prendre une page du livre de Groningue et d’envisager d’améliorer les traitements de la chaussée, l’image de marque, le stationnement et les politiques d’apaisement de la circulation qui donneraient vraiment la priorité aux vélos sur ces itinéraires.
Mais créer des itinéraires rapides et pratiques pour le travail et l’école n’est qu’une pièce du puzzle dans la construction d’une ville cycliste prospère. Notre visite à Groningue n’a fait que renforcer cette conviction : les planificateurs doivent également donner la priorité au nombre de vélos de masse au-delà de l’humble navetteur. Des pistes cyclables protégées dans les rues animées, aux régimes routiers et à l’apaisement de la circulation, les villes doivent façonner leur infrastructure et leur politique pour encourager des déplacements plus courts et plus abondants dans les magasins, les restaurants et les activités parascolaires.
C’est pourquoi la construction de rues complètes sur des corridors commerciaux tels que Commercial Drive est tout aussi important, sinon plus. Mais c’est un autre sujet pour un autre jour
Sources :
Ville de <groningen (en anglais)
Texte et photos : Melissa et <Chris Bruntlett
