Planification, stratégies, politiques

Les mesures adaptées pour favoriser la pratique du vélo se pensent et se planifient à différentes échelles, que ce soit au niveau national, cantonal ou communal.

© Jérôme Faivre

Planifications nationales

Suisse

En Suisse, il n’y a actuellement pas de base légale pour les réseaux cyclables, contrairement à la Loi sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre (LCPR). L’initiative vélo, déposée en mars 2016, visait à combler ce manque. Le Conseil fédéral et le Parlement reconnaissant les avantages du vélo pour la collectivité, ont proposé un contre-projet ayant pour but, tout comme l’initiative, l’inscription du vélo dans l’article constitutionnel sur les chemins et sentiers pédestres. Lors de la votation du 23 septembre 2018, tous les cantons et 73.6% de la population suisse ont plébiscité l’entrée des pistes cyclables dans la Constitution fédérale. Le Parlement doit donc s’atteler à formuler un texte de loi.

Dépôt de l’Initiative vélo à Berne, mars 2016 ©Jérôme Faivre

La Suisse ne possède à ce jour pas de stratégie nationale pour le vélo. Le Conseil fédéral a adopté en 2008 sa « Stratégie pour le développement durable« . La priorité «Renforcement de la mobilité douce» veut faire augmenter, par des mesures ciblées, la part de la mobilité douce dans la mobilité globale des personnes. Une liste de mesures est en préparation.

L’instrument des projets d’agglomération constitue sans doute aujourd’hui le levier le plus efficace au niveau national pour la promotion du vélo. Deux critères d’examen de l’efficacité des mesures des projets d’agglomération portent d’ailleurs sur les réseaux cyclistes :

1. Le critère CE1 « Amélioration de la qualité du système de transports » qui considère l’ « Amélioration du trafic piétonnier et cycliste » et l’ »Amélioration de l’intermodalité » en s’attachant par exemple à la « promotion d’un réseau de chemins piétonniers et cyclistes continu, dense et attrayant (réduction du nombre des obstacles du réseau) » au « Raccourcissement de la durée moyenne des parcours effectués à pied ou à vélo (p. ex. par des chemins directs, une réduction des temps d’attente aux feux), et à l’ «amélioration des possibilités de stationnement des vélos à proximité des arrêts TP ».
2. Le critère CE4 : Réduction des atteintes à l’environnement et de l’utilisation des ressources considère quant à lui notamment l’ »Augmentation de la part modale de la mobilité douce et des transports publics (TP) et diminution de la part des TIM » (source : Directives pour l’examen et le cofinancement des projets d’agglomération de 3ème génération, ARE, 16.02.2015)

Pour aller plus loin:

• Projet d’agglomération (Directives pour l’examen et le cofinancement des PA de 2ème génération (2012) et de 3ème génération(2015))
• Programme « Gestion de la mobilité dans l’administration et les entreprises »

Groupe parlementaire

Au niveau politique, un groupe parlementaire consacré à la mobilité douce regroupe les représentants politiques des associations consacrées à cette thématique (dont l’ATE, Mobilité piétonne et PRO VELO).

Liste des intergroupes parlementaires (2018)

Autriche

L’Autriche a publié son plan national cycliste (Masterplan Radfahren 2015 – 2025) en mai 2015.

Danemark

Les Danois et les Néerlandais sont souvent en concurrence en matière de cyclophilie. Tous deux possèdent des stratégies de promotion active du vélo. Le Danemark a avalisé la sienne en été 2014 avec des objectifs chiffrés. « Le vélo doit devenir le choix le plus confortable » a commenté le premier ministre lors de l’acceptation de la stratégie. Celle-ci met l’accent sur le vélo au quotidien, dans les loisirs et sur la formation des générations à venir.

Stratégie cycliste nationale du Danemark, 2014

Planifications cantonales

Puisqu’en Suisse il n’y a pas de base légale pour les réseaux cyclables qui attribuerait aux cantons la compétence de planifier et entretenir les réseaux cyclables, les cantons ne sont pas (encore) tenus de nommer des responsables vélo. Pourtant ils sont de plus en plus nombreux à s’en doter. Un Canton précurseur à cet égard est celui de Zurich, où un service de trois personnes planifie des réseaux ambitieux, sensibilise les communes et la population, édite des aides de travail et rassemble des données.

Campagne zurichoise « veloparcours » avec Benj et Tina

Le Canton de Bâle-Ville est quant à lui actif dans les infrastructures et les essais pilotes en matière de promotion du vélo. Il a adopté un « Masterplan Velo » en 2017.

Plusieurs cantons (et communes) sont notamment membres de la Conférence vélo, l’association des planificateurs spécialisés vélo (cantons, communes, bureaux).

Politiques des villes

Les principales villes suisses ont mis en place des politiques variées dans le but de promouvoir le vélo. En voici quelques exemples:

Genève

Des actions, services et documentation s’adressent aux cyclistes. La Ville soutien entre autres la manifestation les « samedis du vélo » qui propose régulièrement des cours de conduite, de mécanique, des vélo-tours et autres activités.

Lausanne

Lausanne est à ce jour la seule ville de Suisse romande à s’être dotée d’un poste de délégué vélo attitré qui assure le lien entre les différents acteurs impliqués dans la planification et la mise en œuvre des mesures cyclables. La Ville édite notamment une carte vélo.

Bulle

En 2016, la ville a lancé un plan d’action vélo sur plusieurs années. Pour ce faire, le Conseil municipal a mis en place une « commission vélo ». Différentes mesures ont été prises : nouvelles pistes et bandes cyclables, ouverture aux cycles des rues à sens unique, création de zones mixtes piétons-vélos, nouveaux stationnements pour vélos ou édition d’un « VELOguide ».

« VELOguide » : plan de situation montrant les liaisons cyclables en Ville de Bulle (© Ville de Bulle)

Zurich

En 2012 la Ville a adopté un Masterplan Velo, un programme qui a pour objectif de doubler le nombre de trajets effectués à vélo d’ici à 2025. De plus un crédit cadre de 120 millions a été voté en 2015 par la population pour la planification et la construction d’infrastructures cyclables. Différentes mesures sont en cours, telles que la réalisation de vélostations, de pistes cyclables, la mise à disposition d’un réseau de vélos en libre-service, etc.

Berne

En 2015, la ville de Berne a lancé son « offensive vélo », dont le but est de quasiment doubler la part modale du vélo d’ici à 2030, en passant de 11 à 20%. Différentes mesures sont prises depuis afin d’atteindre cet objectif, dont la réalisation d’une voie vélo rapide exemplaire et novatrice, premier maillon d’un futur réseau cyclable rapide, pour laquelle la ville de Berne a reçu un prix de reconnaissance du PRIX VELO Infrastructure 2016.

Lucerne

Avec l’adoption du « Règlement pour une mobilité urbaine durable », le peuple lucernois s’est prononcé en 2010 en faveur d’une planification de la mobilité et d’une répartition des parts modales plus efficace, avec la promotion du vélo en ligne de mire. Sous le slogan « Spurwechsel », la ville a lancé son offensive vélo et entamé en 2012 une campagne pluriannuelle. Avec une campagne très convaincante, la Ville s’est assuré le premier prix du PRIX VELO Infrastructure 2016.

Berthoud (Burdgorf BE)

La ville de Berthoud a été pionnière dans la réalisation de diverses actions entre 1996 et 2006, dans le cadre d’un projet pilote de Ville modèle pour les piétons et les vélos (FuVeMo). Parmi ces mesures : la première zone de rencontre de Suisse. Burgdorf reste encore aujourd’hui un exemple en Suisse et à l’étranger.

Hors de Suisse

A l’étranger, il existe de nombreux exemples de stratégies urbaines pour le vélo.

Copenhague

Le Conseil municipal de la ville de Copenhague a avalisée sa nouvelle stratégie de promotion active du vélo en 2011, le vélo y ayant alors une part modale de 36%. Cette stratégie met l’accent sur le confort, les temps de trajet et la sécurité. Deux ingrédients « extra » doivent contribuer à son succès : le lifestyle et l’experience vécue.

Stratégie cycliste 2011-2025 de la Ville de Copenhague, Cycling embassy of Denmark