Les racines radicales du vélo partagé

En 1967, un représentant nouvellement élu du conseil municipal d’Amsterdam nommé Luud Schimmelpenninck a présenté à la ville une nouvelle proposition: pourquoi la ville n’a-t-elle pas aidé à résoudre ses problèmes de congestion de la circulation en créant une flotte de vélos entièrement libres d’utiliser? À cette époque, les rues de la capitale néerlandaise étaient devenues complètement embouteillé par la circulation automobile, avec des morts et des blessures fréquentes pour les piétons. Ne serait-il pas préférable, a suggéré Schimmelpenninck, de rendre le vélo si bon marché et facile que les voitures disparaissent?

Compte tenu de cela, 55 ans plus tard, Amsterdam aujourd’hui a la réputation de ville cycliste mondiale, la réponse à cette proposition – pour ce qui aurait été le premier programme de bikeshare urbain au monde – pourrait vous surprendre: les membres du conseil l’ont rejetée presque à l’unanimité.

Les raisons de ce licenciement révèlent beaucoup sur le passé radical du bikesharing, une industrie de plusieurs milliards de dollars qui s’étend désormais à plus de 3 000 villes dans le monde. Ce n’était pas seulement que le conseil d’Amsterdam pensait que les voitures étaient l’avenir, c’était aussi les origines de la proposition: elle ne provenait pas d’un fonctionnaire du parti dominant, mais d’un groupe de provocateurs anarchistes déjà notoires qui pensaient que la dépendance des voitures néerlandaises représentait non seulement une mauvaise politique, mais la «terreur asphaltée de la bourgeoisie motorisée». »

Le nom de ce groupe était Provo – d’après le mot provocateur ou provocation – et en 1967, ils faisaient déjà la une des journaux locaux depuis quelques années. Un groupe mixte de beatniks, d’activistes anti-nucléaires et de jeunes hollandais Nozem sous-culture (semblable aux graiseurs américains ou britanniques Teddy Boys), Provo était un mouvement espérant secouer ce qu’ils considéraient comme un mélange toxique de conservatisme et de consumérisme qui dominait alors la société néerlandaise. Leur principal outil vers cet objectif n’était pas initialement la politique municipale, mais les farces.

Provo organisait des «réunions» publiques hebdomadaires dans le centre d’Amsterdam à partir de 1965, dans l’intention de mettre en évidence les dangers et les absurdités de la culture de consommation. Les événements précoces comprenaient la distribution de groseilles gratuites (qui étaient «symbols of love») et peindre la lettre« K »pour le cancer (Kanker en néerlandais) sur les publicités sur les cigarettes. Ils sont devenus connus pour avoir bombardé de fumée le défilé de mariage de la future reine Beatrix (controversé parce que son futur conjoint était membre des jeunesses hitleriennes  ) et répandre des rumeurs sauvages selon lesquelles ils avaient nourri les mécènes de sucre contenant du LSD des chevaux de calèche de Beatrix.

Les manifestants, les Provo, perturbent le mariage de la princesse Beatrix à Amsterdam en 1966. Photographe: Jean Tesseyre / Paris Match via Getty Images

Malgré – ou peut-être à cause – de cette approche farfelue, Provo a développé une suite chez les jeunes néerlandais. Cela pourrait être dû au fait que bon nombre de leurs préoccupations, qui auraient pu sembler scandaleuses à l’époque, semblent actuelles aujourd’hui: elles voulaient que la police soit désarmée, que les bâtiments vacants soient squattés comme des logements et que les jeunes obtiennent un accès illimité et sans jugement à la contraception .

Confié par le militant de Provo Schimmelpenninck, le Witte Fietsenplan, ou «White Bicycle Plan», a également commencé comme un événement. Une foule rassemblée dans une rue centrale pour regarder des militants peindre des vélos en blanc. Alors que la peinture séchait, les membres de Provo ont distribué une brochure tonnant contre les voitures. « Des sacrifices humains quotidiens sont faits pour cette nouvelle autorité à laquelle la foule s’est soumise », a-t-il déclaré. «La voiture est égale à l’autorité. La suffocation par le monoxyde de carbone. Son image a ruiné des rues et des canaux mille fois. »

A collection of lost and abandoned bikes in Amsterdam in 1959.  Photographer: Keystone-France/Gamma-Keystone via Getty Images

LeS « vélos blancs » ont connu une meilleure fortune que les schémas développés partagé contemporains. Au lieu de verrouiller les quais et les programmes d’adhésion rémunérés, Les Provo laissent les vélos dans le centre d’Amsterdam pour que quiconque puisse les utiliser et les laisser, dans l’espoir que la conscience publique empêcherait le vol. Cela peut sembler ridiculement naïf aujourd’hui, mais les rues d’Amsterdam à l’époque étaient déjà quelque peu jonchées de vélos abandonnés. Les cyclistes sans scrupules volaient parfois un vélo, puis l’abandonnaient lorsqu’ils étaient arrivés à destination. Les vélos blancs régulariseraient simplement cette situation en offrant une alternative légale, tandis que la flotte elle-même pourrait être créée sans dépenses énormes à partir de la cache massive de vélos non réclamés de la ville.

Le plan n’a jamais vraiment fonctionné, car cela n’a jamais vraiment été prévu. Selon Schimmelpenninck, l’idée était simplement d’illustrer comment une telle idée pourrait travailler, en utilisant initialement seulement une dizaine de vélos. Au final, la plupart de ces vélos ont été pris non pas par des voleurs mais par la police, car il était illégal de laisser les vélos déverrouillés.

En 1966, le mouvement Provo a décidé de chercher une plate-forme au sein des notableseux-mêmes, obtenant un siège unique aux élections municipales de cette année – pas mal pour un mouvement de jeunesse à une époque où l’âge de voter néerlandais était de 23 ans. Ils ont accepté d’occuper le poste à tour de rôle entre plusieurs membres. Lorsque Schimmelpenninck a pris le siège à l’hiver 1967, il a proposé un plan plus ambitieux pour une flotte de 10 000 vélos blancs.

Cette notion n’a pas rencontré l’approbation du conseil, mais l’audace de l’idée a pris l’imagination. Le mouvement Provo a inspiré des mouvements à travers l’Europe, et leur plan de vélo a inspiré une chanson pop psychédélique de 1967 appelée «My White Bicycle, », par le groupe Tomorrow (qui a fini par devenir un hit britannique mineur en 1975 quand il a étét couvert par le the Scottish hard rockers Nazareth).

L’un des vélos blancs des Provo est arrivé chez John Lennon et Yoko Ono Bed-in For Peace au Amsterdam Hilton en 1969.

John Lennon et Yoko Ono posent avec un vélo blanc à Amsterdam en 1969. Photographe: Bettmann via Getty Images

Au fil des décennies, les événements des Provo sont entrés dans la mémoire folklorique d’avant-garde, le groupe d’art public NVA recréant le lancement du « vélo blanc » dans les rues de Glasgow en 2010.

Les vélos blancs peuvent sembler une note de bas de page décalée dans l’histoire des transports urbains. Mais une ligne claire peut néanmoins être tracée entre le coup de contre-culture des Provo et l’industrie du vélo partagé d’aujourd’hui.

Pour commencer, les vélos blancs ne sont jamais complètement partis: il y a eu une flotte de 1 800 vélos sans attache et gratuits dans le Parc national Hoge Veluwe, l’un des plus populaires des Pays-Bas depuis 1974. L’expérience des Provo a également été inestimable pour déterminer comment un système municipal pourrait fonctionner. En démontrant le besoin de sécurité, ils ont influencé la deuxième génération de programmes de vélo partagée, qui a introduit des attaches où vous accédiez aux vélos en insérant une pièce ou un jeton. Schimmelpenninck a été consulté sur le premier de ces programmes, mis en place à Copenhague en 1995. Et quand Amsterdam a lancé un système de vélo partagé plus formel en 1998, cette fois en utilisant une carte micropuce plutôt que des pièces de monnaie, le « vélo blanc » était à nouveau le modèle.

Pendant ce temps, Schimmelpenninck a continué de promouvoir le partage de véhicules avec une persistance qui a finalement porté ses fruits. Il est passé aux véhicules électriques, concevant un Plan de voiture blanche en utilisant une flotte partagée de minuscules véhicules électriques de type voiturette de golf. Remarquablement, ce programme a réussi à décoller en 1974, les conducteurs ayant payé une cotisation accédant à 25 véhicules disponibles dans quatre (et plus tard cinq) gares d’Amsterdam. Les voitures blanches ont finalement été abandonnées dans les années 1980, mais la prémisse perdure dans les services actuels d’autopartage comme ZipCar et Car2Go.

Les morts des piétons sur les routes d’Amsterdam ont atteint un point culminant 3,300 – dont plus de 400 enfants – en 1971.
En réponse, des militants en colère ont pris des mesures directes, telles que des blocage à vélo des points noirs des accidents de circulation, afin de pousser la ville vers le changement.

Bon nombre des problèmes auxquels le premier plan de vélo blanc a été confronté sont également revenus à la conversation publique. Arrivés des décennies avant les technologies qui gèrent l’industrie moderne, comme les téléphones intelligents et le GPS, les vélos de guérilla des Provo étaient toujours les signes avant-coureurs de l’effet perturbateur opéré par les vélos sans attache et le partage de trottinette, ainsi que le vandalisme concernant les épaves sur les trottoirs qui sont venus dans leur sillage.

Et tandis que l’expérience initiale a été de courte durée, la critique de la culture automobile qu’elle a adoptée a perduré. Les morts des piétons sur les routes d’Amsterdam ont atteint un point culminant 3,300 – dont plus de 400 enfants – en 1971. En réponse, des militants en colère ont pris des mesures directes, telles que des blocage à vélo des points noirs des accidents de circulation, afin de pousser la ville vers le changement. Ce mouvement de masse a contribué à faire d’Amsterdam ce qu’il est aujourd’hui – l’un des espaces urbains les plus gourmands en vélos au monde. C’est une ville où le bikesharing a fini par avoir moins d’impact qu’ailleurs, car le nombre considérable de deux-roues privés était déjà si élevé.

Une structure de stationnement de vélo à trois étages près de la gare principale d’Amsterdam souligne la popularité des deux-roues dans la ville.  Photographe: Timothy Clary / AFP via Getty Images

Dans Amsterdam d’aujourd’hui, la mobilité douce et la réduction de l’utilisation des voitures sont très largement considérés comme un bien commun, même (ou peut-être surtout) parmi la «bourgeoisie» dont les habitudes étaient les cibles initiales des Provo. Il convient de rappeler que leur idée révolutionnaire – comme tant d’autres qui sont entrées dans le courant dominant – a été une fois rejetée comme l’œuvre d’une frange radicale.

Auteur : Feargus O’Sullivan 26 février 2022

Source : Bloomberg Citylab