12 meilleures façons de sortir les voitures des villes

Classées par de nouvelles recherches

Valence : les axes principaux (2×2, 2×3, voir 5 voies par sens de circulation) sont problématiques : bruit, danger, pollution et coupure dans le quartier. (Rue de l’Avenir mai 2022)

Question : quel est le point commun entre les statistiques suivantes ?

La deuxième source (et croissante) de pollution climatique en Europe .
Le principal tueur d’enfants aux États-Unis et en Europe .
L’une des principales causes de la pollution sonore génératrice de stress et de la pollution de l’air qui raccourcit la vie dans les villes européennes.
L’un des principaux moteurs de l’ écart grandissant entre les résidents urbains riches et pauvres .

Réponse : les véhicules dans nos rues, principalement la voiture de tourisme pas si humble.

Malgré la (lente) migration vers les voitures électriques, les tendances de consommation rendent la conduite encore plus inutile et inégale. Une analyse récente a révélé que les émissions économisées par les voitures électriques ont été plus qu’annulées par l’augmentation des véhicules utilitaires sport (SUV) énergivores. Partout dans le monde, les VUS émettent à eux seuls plus de pollution par le carbone que le Canada ou l’Allemagne , et provoquent une plus grande augmentation de la pollution climatique que l’industrie lourde .

Alors que les voitures sont parfois nécessaires pour les besoins de mobilité et d’inclusion sociale des personnes – notamment celles en situation de handicap – les villes centrées sur la voiture désavantagent particulièrement les personnes déjà marginalisées. Au Royaume-Uni, les femmes, les jeunes et les personnes âgées, les personnes issues de communautés minoritaires et les personnes handicapées sont concentrées dans les ménages les plus modestes, dont 40 % ne possèdent pas de voiture . En revanche, près de 90 % des ménages aux revenus les plus élevés possèdent au moins une voiture.

Ainsi, les habitudes de conduite d’une minorité imposent des coûts élevés à la société , et cela est particulièrement vrai dans les villes. Copenhague, par exemple, a calculé que si chaque kilomètre parcouru à vélo profite à la société à hauteur de 0,64 € (53 pence), chaque kilomètre parcouru entraîne une perte nette de -0,71 € (-59p), lorsque les impacts sur le bien-être individuel (physique et mental santé, accidents, trafic) et l’environnement (climat, pollution atmosphérique et sonore) sont pris en compte. Ainsi, chaque kilomètre parcouru où une voiture est remplacée par un vélo génère 1,35 € (1,12 £) de bénéfices sociaux – dont seulement quelques centimes seraient économisés en passant d’une voiture à carburant fossile à une voiture électrique, selon cette analyse. .

Réduire l’utilisation de la voiture dans les villes

Il y a un demi-siècle, la capitale danoise était dominée par les voitures. Mais à la suite de campagnes populaires visant à changer les politiques et les rues, notamment en remplaçant les parkings par des pistes cyclables sûres et séparées, Copenhague a augmenté sa part de vélo dans tous les déplacements de 10 % en 1970 à 35 % aujourd’hui. En 2016, pour la première fois, plus de vélos que de voitures ont parcouru la ville au cours de cette année.

Mais alors que de nombreuses autres initiatives de limitation de la voiture ont été tentées dans le monde, les responsables municipaux, les planificateurs et les citoyens n’ont toujours pas de moyen clair et factuel de réduire l’utilisation de la voiture dans les villes. Notre dernière recherche, menée avec Paula Kuss au Centre d’études sur la durabilité de l’Université de Lund et publiée dans Case Studies on Transport Policy , cherche à résoudre ce problème en quantifiant l’efficacité de différentes initiatives visant à réduire l’utilisation de la voiture urbaine.

Notre étude classe les 12 mesures les plus efficaces que les villes européennes ont introduites au cours des dernières décennies, sur la base de données réelles sur les innovations allant de la « carotte » des programmes de vélo et de marche-travail au « bâton » de la suppression du stationnement gratuit. Le classement reflète les succès des villes non seulement en termes de réductions mesurables de l’utilisation de la voiture, mais aussi en termes d’amélioration de la qualité de vie et de mobilité durable pour leurs résidents.

Au total, nous avons examiné près de 800 rapports et études de cas évalués par des pairs de toute l’Europe, publiés depuis 2010, en recherchant ceux qui quantifiaient où et comment les villes avaient réussi à réduire l’utilisation de la voiture. Les mesures les plus efficaces, selon notre examen, sont l’introduction d’un péage urbain, qui réduit les niveaux de voitures urbaines de 12 % à 33 %, et la création de rues sans voitures et de pistes cyclables séparées, ce qui a permis de réduire l’utilisation de la voiture dans les centres-villes jusqu’à 20 %. Notre classement complet des 12 principales mesures de réduction de la circulation automobile est résumé dans ce tableau :

Stratégies 12 meilleures façons de sortir les voitures des villes – classées selon de nouvelles recherches

L’inégalité d’utilisation de la voiture

Les voitures sont intrinsèquement inefficaces et inéquitables dans leur utilisation des terres et des ressources. En moyenne, ils passent 96 % de leur temps en stationnement, occupant un espace urbain précieux qui pourrait être utilisé à des fins plus avantageuses, comme les logements et les parcs publics. À Berlin, les automobilistes occupent en moyenne 3,5 fois plus d’espace public que les non-automobilistes, principalement grâce au stationnement en voirie.

Et ce sont, dans leur écrasante majorité, les personnes les plus riches qui conduisent le plus : en Europe, les 1 % les plus riches en termes de revenus conduisent près de quatre fois plus que le conducteur médian, ce qui représente environ 21 % de leur empreinte climatique personnelle. Pour ces plus grands émetteurs, la pollution climatique due à la conduite automobile vient juste après l’avion (qui, en moyenne, génère deux fois plus d’émissions).

Privilégier la voiture comme moyen de transport favorise également l’étalement des banlieues. Les banlieues des villes possèdent généralement des maisons plus grandes qui génèrent des niveaux de consommation et d’utilisation d’énergie plus élevés. Les ménages nord-américains des banlieues ont systématiquement des empreintes carbone plus élevées que les ménages urbains : une étude à Toronto a révélé que les empreintes des banlieues étaient deux fois plus élevées .

Il est également clair que les niveaux de trafic routier augmentent pour remplir la taille des routes construites – pourtant la planification du trafic ignore systématiquement le fait que cette « demande induite » exagère les avantages et sous-estime les coûts de construction de plus de routes.

Lire la suite : Nous avons transformé un arrondissement de Londres en un jeu pour réduire le nombre de personnes voyageant en voiture – voici ce qui s’est passé

Les véhicules électriques sont nécessaires, mais ils ne sont pas une panacée. Étant donné que les voitures ont tendance à être sur la route pendant longtemps, la migration vers les véhicules électriques est très lente. Certaines études prévoient des réductions d’émissions relativement faibles au cours de la prochaine décennie grâce à l’adoption des véhicules électriques. Et même s’il n’y a rien de nocif libéré par le tuyau d’échappement d’une voiture électrique, l’ usure des freins et des pneus de la voiture crée toujours des poussières toxiques et une pollution microplastique. Quelle que soit la motorisation d’une voiture, est-il possible d’utiliser efficacement les ressources et l’espace pour dépenser jusqu’à 95 % de cette énergie à déplacer le poids du véhicule lui-même, plutôt que ses passagers et ses marchandises ?

COVID-19 : une occasion manquée ?

Notre étude évalue les innovations et expérimentations de mobilité urbaine introduites avant la déclaration de la pandémie. En réponse au COVID-19, les habitudes de voyage (au moins pour commencer) ont radicalement changé. Mais à la suite de fortes réductions de la conduite au printemps 2020, l’utilisation de la route et les niveaux de pollution climatique associés ont depuis rebondi pour atteindre des niveaux proches de ceux d’avant la pandémie. En effet, en Suède, alors que l’utilisation des transports publics a diminué d’environ 42 % au cours de la première année de la pandémie, les déplacements en voiture n’ont diminué que de 7 % au cours de la même période, entraînant une augmentation globale de la proportion d’utilisation de la voiture.

Alors que les habitudes enracinées telles que les trajets en voiture sont difficiles à changer, les périodes de perturbation peuvent offrir un moment efficace pour changer le comportement de mobilité – en partie parce que les personnes obligées d’essayer une nouvelle habitude peuvent découvrir qu’elle présente des avantages inattendus. Cependant, pour qu’un tel comportement persiste, il faut également des changements dans l’infrastructure physique des villes. Malheureusement, alors que les villes européennes qui ont ajouté des pistes cyclables éphémères pendant la pandémie ont augmenté les taux de cyclisme de 11 à 48 % , nous assistons maintenant à un retour aux villes centrées sur la voiture , avec des voies et des places de stationnement supplémentaires qui remplacent à nouveau les pistes cyclables. et de l’espace pour les piétons.

Dans l’ensemble, les opportunités d’aligner les mesures de relance en cas de pandémie sur les objectifs climatiques ont été largement gâchées. Moins de 20 % des dépenses publiques consacrées aux mesures pandémiques dans le monde étaient susceptibles de réduire également les émissions de gaz à effet de serre.

La mesure dans laquelle les travailleurs recommenceront à se rendre à leur bureau en voiture est une autre question clé qui déterminera l’utilisation future de la voiture dans les villes. Des politiques de voyage réfléchies visant à réduire les déplacements inutiles et les possibilités pour les participants éloignés de participer pleinement aux réunions et conférences par voie numérique pourraient réduire les émissions jusqu’à 94 % – et gagner du temps en plus. Ceux qui travaillent à distance trois jours ou plus par semaine voyagent globalement moins que leurs pairs. Mais les longs trajets en voiture peuvent rapidement anéantir ces économies d’émissions, donc vivre à proximité du travail reste la meilleure option.

Pas de solution miracle

La recherche est claire : pour améliorer les résultats en matière de santé, atteindre les objectifs climatiques et créer des villes plus agréables à vivre , la réduction de l’utilisation de la voiture devrait être une priorité urgente. Pourtant, de nombreux gouvernements aux États-Unis et en Europe continuent de subventionner fortement la conduite par une combinaison d’incitations telles que des subventions à la production de combustibles fossiles , des abattements fiscaux pour les déplacements en voiture et des incitations pour les voitures de société qui favorisent la conduite par rapport à d’autres moyens de transport. Essentiellement, ces mesures paient les pollueurs tout en imposant les coûts sociaux à la société au sens large.

Les dirigeants municipaux disposent d’un éventail d’instruments politiques plus large que certains ne le pensent – des instruments économiques tels que les redevances et les subventions aux instruments comportementaux tels que la rétroaction comparant les décisions de voyage des individus avec celles de leurs pairs. Notre étude a révélé que plus de 75 % des innovations urbaines qui ont réussi à réduire l’utilisation de la voiture étaient dirigées par une administration municipale locale – et en particulier, celles qui se sont révélées les plus efficaces, telles que les péages urbains, le contrôle du stationnement et de la circulation, et la limitation du trafic. zones.

Mais un aperçu important de notre étude est que les politiques étroites ne semblent pas être aussi efficaces – il n’y a pas de solution miracle. Les villes les plus performantes combinent généralement quelques instruments politiques différents, notamment des carottes qui encouragent des choix de déplacement plus durables et des bâtons qui facturent ou restreignent la conduite et le stationnement.

Voici donc les 12 meilleures façons de réduire l’utilisation de la voiture en ville :

1. Taxes de congestion

La mesure la plus efficace identifiée par notre recherche implique que les conducteurs paient pour entrer dans le centre-ville, les revenus générés étant reversés à des moyens de transport alternatifs durables. Londres, l’un des premiers pionniers de cette stratégie, a réduit le trafic du centre-ville de 33 % depuis l’introduction de la redevance par le premier maire élu de la ville, Ken Livingstone, en février 2003. La redevance fixe (avec des exemptions pour certains groupes et véhicules ) a été collecté au fil du temps, passant de 5 £ par jour à 15 £ depuis juin 2020. Il est important de noter que 80 % des revenus générés sont utilisés pour les investissements dans les transports publics.

D’autres villes européennes ont emboîté le pas, adoptant des programmes similaires après des référendums à Milan , Stockholm et Göteborg – les villes suédoises faisant varier leurs prix selon le jour et l’heure. Mais bien que les redevances de congestion entraînent clairement une réduction significative et durable de l’utilisation de la voiture et du volume de trafic, elles ne peuvent à elles seules éliminer entièrement le problème de la congestion , qui persiste alors que les incitations et les infrastructures favorisant l’utilisation de la voiture demeurent.

2. Stationnement et contrôle de la circulation

Dans un certain nombre de villes européennes, les réglementations visant à supprimer les places de stationnement et à modifier les voies de circulation – dans de nombreux cas, en remplaçant l’espace autrefois réservé aux voitures par des rues, des pistes cyclables et des passerelles piétonnes – se sont avérées très efficaces. Par exemple, le remplacement par Oslo des places de stationnement par des rues piétonnes et des pistes cyclables a permis de réduire jusqu’à 19 % l’utilisation de la voiture dans le centre de la capitale norvégienne .

3. Zones à trafic limité ou zoneà faible ciruclation

Rome, traditionnellement l’une des villes les plus encombrées d’Europe, a réorienté l’équilibre vers une plus grande utilisation des transports publics en limitant l’accès en voiture à son centre à certaines heures de la journée aux seuls résidents, ainsi qu’à ceux qui paient une redevance annuelle. Cette politique a réduit le trafic automobile dans la capitale italienne de 20 % pendant les heures restreintes, et de 10 % même pendant les heures non restreintes où toutes les voitures peuvent visiter le centre. Les amendes pour infraction sont utilisées pour financer le système de transport public de Rome.

4. Services de mobilité pour les navetteurs

La mesure la plus efficace, uniquement axée sur la carotte, identifiée par notre examen est une campagne visant à fournir des services de mobilité aux navetteurs dans la ville néerlandaise d’Utrecht. Le gouvernement local et des entreprises privées ont collaboré pour fournir des laissez-passer gratuits pour les transports en commun aux employés, combinés à une navette privée pour relier les arrêts de transport en commun aux lieux de travail. Ce programme, promu par un plan de marketing et de communication, a permis de réduire de 37 % la part des navetteurs se rendant au centre-ville en voiture.

5. Frais de stationnement sur le lieu de travail

Un autre moyen efficace de réduire le nombre de navetteurs en voiture consiste à introduire des redevances de stationnement sur le lieu de travail. Par exemple, un grand centre médical de la ville portuaire néerlandaise de Rotterdam a réussi à réduire de 20 à 25 % les trajets en voiture de ses employés grâce à un programme qui facturait aux employés le stationnement devant leurs bureaux, tout en leur offrant la possibilité de « payer » leur stationnement. espaces et utiliser les transports en commun à la place. Ce programme s’est avéré environ trois fois plus efficace qu’un programme plus étendu dans la ville britannique de Nottingham , qui appliquait une redevance de stationnement sur le lieu de travail à tous les employeurs des grandes villes possédant plus de dix places de stationnement. Les revenus générés ont servi à soutenir le réseau de transports publics de la ville des Midlands, y compris l’expansion d’une ligne de tramway.

6. Planification des déplacements sur le lieu de travail

Des programmes fournissant des stratégies de voyage à l’échelle de l’entreprise et des conseils pour encourager les employés à mettre fin à leurs trajets en voiture ont été largement utilisés dans les villes d’Europe. Une étude majeure, publiée en 2010, évaluant 20 villes à travers le Royaume-Uni , a révélé qu’en moyenne 18% des navetteurs sont passés de la voiture à un autre mode après qu’une gamme complète de mesures aient été combinées – y compris des navettes d’entreprise, des réductions pour les transports publics et une infrastructure cyclable améliorée. – ainsi qu’une offre de stationnement réduite. Dans un programme différent, Norwich a obtenu des tarifs quasi identiques en adoptant un plan complet mais sans les réductions pour les transports en commun. Ces efforts de la carotte et du bâton semblent avoir été plus efficaces que ceux de Brighton & Hovel’approche de la carotte uniquement consistant à fournir des plans et des infrastructures telles qu’un local à vélos sur le lieu de travail, qui a entraîné une diminution de 3 % de l’utilisation de la voiture.

7. Planification des voyages universitaires

De même, les programmes de déplacements universitaires combinent souvent la carotte de la promotion des transports en commun et des déplacements actifs avec le bâton de la gestion du stationnement sur le campus. L’exemple le plus réussi mis en évidence dans notre examen a été réalisé par l’Université de Bristol, qui a réduit l’utilisation de la voiture parmi son personnel de 27 % tout en leur offrant une infrastructure cyclable améliorée et des réductions sur les transports en commun. Un programme plus ambitieux dans la ville espagnole de San Sebastián ciblait à la fois le personnel et les étudiants de l’Universidad del País Vasco. Bien qu’elle ait atteint un taux de réduction plus modeste de 7,2 % , la réduction absolue de l’utilisation de la voiture était encore importante pour l’ensemble de la population de navetteurs universitaires.

8. Services de mobilité pour les universités

La ville sicilienne de Catane a utilisé une approche basée uniquement sur la carotte pour ses étudiants. En leur offrant un laissez-passer gratuit pour les transports en commun et en proposant des navettes vers le campus, la ville a réussi à réduire de 24 % la part des étudiants qui se déplacent en voiture.

9. Covoiturage

De manière peut-être surprenante, l’autopartage s’avère être une mesure quelque peu conflictuelle pour réduire l’utilisation de la voiture dans les villes, selon notre analyse. De tels programmes, où les membres peuvent facilement louer un véhicule à proximité pendant quelques heures, ont donné des résultats prometteurs à Brême, en Allemagne, et à Gênes, en Italie , chaque voiture partagée remplaçant en moyenne entre 12 et 15 véhicules privés. Leur approche comprenait l’augmentation du nombre de voitures et de stations partagées, et leur intégration dans les zones résidentielles, les transports en commun et les infrastructures cyclables.

Les deux programmes ont également proposé un covoiturage aux employés et mené des campagnes de sensibilisation. Mais d’autres études soulignent le risque que l’autopartage puisse, en fait, inciter les résidents auparavant sans voiture à augmenter leur utilisation de la voiture. Nous recommandons donc davantage de recherches sur la façon de concevoir des programmes d’autopartage qui réduisent réellement l’utilisation globale de la voiture.

10. Planification des voyages scolaires

Deux villes anglaises, Brighton & Hove et Norwich, ont utilisé (et évalué) la mesure de la planification des déplacements scolaires basée uniquement sur la carotte : fournir des conseils sur les déplacements, planifier et même organiser des événements pour les élèves et les parents afin de les encourager à se rendre à l’école à pied, à vélo ou en covoiturage, tout en fournissant une infrastructure cyclable améliorée dans leurs villes. Norwich a constaté qu’il était en mesure de réduire la part de l’utilisation de la voiture pour les voyages scolaires de 10,9 %, en utilisant cette approche, tandis que l’analyse de Brighton a révélé que l’impact était d’environ la moitié.

11. Plans de voyage personnalisés

De nombreuses villes ont expérimenté l’analyse et les plans de voyage personnels pour les résidents individuels, notamment Marseille en France , Munich en Allemagne , Maastricht aux Pays-Bas et San Sebastián en Espagne .. Ces programmes – fournissant des conseils de voyage et une planification aux habitants de la ville pour marcher, faire du vélo ou utiliser (parfois à prix réduit) les transports en commun – se sont avérés avoir permis des réductions modestes de 6 à 12 %. Cependant, puisqu’elles englobent tous les résidents d’une ville, par opposition à des populations plus petites, par exemple, de navetteurs pour se rendre à l’école ou au travail, ces approches peuvent toujours jouer un rôle précieux dans la réduction globale de l’utilisation de la voiture. (Saint-Sébastien a introduit en parallèle la planification des voyages universitaires et personnalisés, ce qui a probablement réduit davantage l’utilisation de la voiture que l’un ou l’autre isolément.)

De nombreuses villes ont expérimenté l’analyse et les plans de voyage personnels pour les résidents individuels, notamment Maastricht (Rue de l’Avenir)

12. Applications pour une mobilité durable

La téléphonie mobile joue un rôle croissant dans les stratégies de réduction de l’utilisation de la voiture. La ville italienne de Bologne, par exemple, a développé une application permettant aux personnes et aux équipes d’employés des entreprises participantes de suivre leur mobilité. Les participants se sont affrontés pour gagner des points en marchant, en faisant du vélo et en utilisant les transports en commun, les entreprises locales offrant à ces utilisateurs d’applications des récompenses pour avoir atteint des objectifs de points.

Il y a un grand intérêt pour une telle gamification de la mobilité durable – et à première vue, les données de l’application Bologne semblent frappantes. Un nombre impressionnant de 73 % des utilisateurs ont déclaré utiliser leur voiture « moins ». Mais contrairement à d’autres études qui mesurent le nombre ou la distance des trajets en voiture, il n’est pas possible de calculer la réduction de la distance parcourue ou des émissions à partir de ces données, de sorte que l’efficacité globale n’est pas claire. Par exemple, sauter un court trajet en voiture et sauter une année de longs trajets en voiture comptent tous deux comme conduire « moins ».

Alors que les données de mobilité des applications peuvent offrir des outils précieux pour améliorer la planification et les services de transport, une bonne conception est nécessaire pour garantir que les solutions « intelligentes » réduisent réellement les émissions et favorisent le transport durable, car les preuves actuelles sont mitigées . Par exemple, une étude de 2021 a révélé qu’après l’entrée d’un service de covoiturage tel qu’Uber ou Lyft sur un marché urbain, la possession de véhicules augmente – en particulier dans les villes déjà dépendantes de la voiture – et l’utilisation des transports publics diminue dans les zones à revenu élevé.

Les villes doivent se réinventer

Réduire la dépendance à la voiture n’est pas seulement une bonne idée. Il est essentiel pour la survie des personnes et des lieux dans le monde, ce que le récent rapport du GIEC sur les impacts climatiques montre clairement à quel point le monde peut limiter le réchauffement climatique à près de 1,5°C. Pour éviter des dommages irréversibles et respecter les obligations de l’Accord de Paris, les pays industrialisés comme le Royaume-Uni et la Suède doivent réduire leurs émissions de 10 à 12 % par an , soit environ 1 % par mois .

Pourtant, jusqu’à ce que la pandémie frappe, les émissions des transports en Europe augmentaient régulièrement. En effet, les politiques actuelles devraient produire des émissions de transport en 2040 qui sont pratiquement inchangées par rapport à 50 ans plus tôt .

Pour atteindre les objectifs de santé et de climat de la planète, les gouvernements municipaux doivent effectuer les transitions nécessaires pour une mobilité durable en, premièrement, en évitant le besoin de mobilité (voir la ville de Paris à 15 minutes ); deuxièmement, déplacer les besoins de mobilité restants des voitures vers les transports actifs et publics dans la mesure du possible ; et enfin, améliorer les voitures qui restent à zéro émission.

Cette transition doit être rapide et équitable : les dirigeants municipaux et la société civile doivent impliquer les citoyens pour renforcer la légitimité politique et l’élan de ces changements. Sans une large adhésion du public à la réduction des voitures, l’engagement de l’UE à fournir 100 villes climatiquement neutres en Europe d’ici 2030 semble une perspective lointaine.

La réduction radicale des voitures fera des villes de meilleurs endroits où vivre – et cela peut être fait. Une étude de 2020 a démontré que nous pouvons fournir un niveau de vie décent aux 10 milliards de personnes projetées sur la planète en utilisant 60 % moins d’énergie qu’aujourd’hui . Mais pour ce faire, les pays riches doivent construire trois fois plus d’infrastructures de transport public qu’ils n’en possèdent actuellement, et chaque personne devrait limiter ses déplacements annuels entre 5 000 kilomètres (dans les villes denses) et 15 000 kilomètres (dans les zones plus reculées).

L’impact positif de la réduction des voitures dans les villes sera ressenti par tous ceux qui y vivent et y travaillent, sous la forme d’espaces plus conviviaux. Comme l’a dit un journaliste visitant la ville belge de Gand, nouvellement sans voiture , en 2020 :

L’air a meilleur goût… Les gens transforment leurs rues en salons et en jardins supplémentaires.

Les villes doivent se réinventer en refaisant ce qui est possible pour correspondre à ce qui est nécessaire. Au cœur de cela, guidés par de meilleures preuves de ce qui fonctionne, ils doivent faire plus pour se libérer des voitures.

Auteur

Kimberley Nicolas

Professeur agrégé de sciences de la durabilité, Université de Lund

Cette histoire fait partie de Conversation Insights
L’équipe Insights génère un journalisme de longue durée et travaille avec des universitaires de différents horizons qui ont été engagés dans des projets visant à relever des défis sociétaux et scientifiques.

Source : The Conversation avec des illustrations libres de droit choisies par Rue de l’Avenir