En raison des enjeux climatiques, écologiques, sociaux et économiques actuels, les collectivités publiques sont amenées à revaloriser leurs centralités commerçantes. Ceci nécessite souvent de repenser la gestion de la circulation individuelle motorisée, héritée des décennies précédentes.
Ville de Berne Zone de rencontre de la Mittelstrasse_ (Rue de l’Avenir)
Une palette de mesures est disponible en Suisse pour ce faire : aménagements, zone 30, zone de rencontre ou encore zone piétonne. La zone de rencontre garantit un espace sûr et attractif à pied, traduit entre autres par l’octroi de la priorité aux piétons. Elle est un outil intéressant, notamment pour les raisons suivantes:
• La possibilité de traverser l’espace à pied dans toutes les directions, vu l’absence de passages piétons, la faible vitesse de circulation et le principe de prise en compte mutuelle.
• La mise à disposition d’espaces pour le séjour et les activités commerciales (terrasses, étalages), vu la largeur de chaussée minimale moindre par rapport aux régimes de vitesse plus élevés.
• L’attractivité de l’espace public, liée à l’aménagement et à la faible vitesse du trafic motorisé.
Dans les centralités commerçantes, où l’accessibilité en voiture est un enjeu, la zone de rencontre, qui garantit cet accès, représente un compromis intéressant. Or, la question des limites d’implémentation des zones de rencontre se pose, notamment dans des contextes fortement marqués par la circulation automobile, pour des raisons de sécurité ainsi que pour garantir le fonctionnement global des transports publics urbains.
Bases légales
Les bases légales définissent les contextes dans lesquels la réalisation de zones de rencontre1 est autorisée. L’art 22b de l’Ordonnance sur la signalisation routière (OSR) admet aujourd’hui ce régime dans les quartiers commerçants (vielle-ville, centre touristique, rues et centre commerçants, gare), donc aussi sur des zones plus étendues et avec davantage de trafic que les rues résidentielles. Mais l’art 2a al. 5 exclut son instauration sur des routes principales. Face à la pluralité de définitions du terme « route principale », la présente étude interprète cette deuxième limite sous un angle pragmatique, c’est-à-dire comme synonyme d’une charge de trafic motorisé élevée. Par ailleurs, bien qu’il n’existe pas de limitation juridique à ce propos, la compatibilité du régime de zone de rencontre avec le passage fréquent de transports publics urbains (bus) interroge les responsables d’exploitation TP comme les autorités.
Vienne : zone de rencontre Mariahilfer. Les samedis y on compte jusqu’à 70 000 piétons. C’est la rue commerçante qui a le plus de succès à Vienne. (Rue de l’Avenir)
Synthèse et recommandations
Cette recherche montre qu’il est possible de recourir au régime de zones de rencontre dans les quartiers commerçants pour concrétiser des objectifs de revalorisation urbaine, et ce y compris lorsque le trafic journalier moyen (TJM) y est important, ou que l’endroit est fréquenté par des transports publics urbains routiers (bus). La répartition modale, soit le rapport proportionnel entre modes motorisés et non motorisés, n’a pas d’impact sur la sécurité et la cohabitation, au sens de potentiels conflits et de mise en danger des usager·ère·s. Les zones de rencontre ont un effet positif sur la sécurité, la liberté de déplacement à pied et la qualité de séjour (interactions, ambiance, détente). La présence de passant·e·s au profil varié bénéficie aux activités et destinations multiples qui caractérisent les quartiers commerçants.
L’étude a montré que le régime de zone de rencontre est envisageable indépendamment de la longueur et de la forme de la zone. Si les tronçons de rue sont longs, le régime fonctionnera si la densité de traversées de piétons est élevée sur toute la zone et que les affectations sont bien réparties de part et d’autre du tronçon. On ne peut pas constater d’influence de l’aménagement (à niveau ou pas) sur l’appropriation de la zone, par contre, les questions de visibilité entre les usager·ère·s sont importantes.
Sion : les zones de rencontre, ici rue des Remparts, de Sion connaissent un très grand succès populaire et commerciale. Elles ont souvent supplanté les centres commerciaux hors localité pour beaucoup d’habitants des vallées latérales (Rue de l’Avenir)
Aucun enjeu particulier de sécurité routière ne ressort de l’analyse de cas des zones de rencontre avec les TJM les plus élevés (Rotkreuz, Yverdon-les-Bains ou Bienne). Certaines recommandations ou points de vigilance permettent toutefois d’atténuer les impacts négatifs ressortis comme déterminants de l’analyse, pour faire les meilleurs choix d’aménagement et de gestion de la mobilité.
L’analyse de zones de rencontre traversées par des bus (comme à Rotkreuz, Yverdon-lesBains ou Bienne) montre que ces dernières sont fonctionnelles. Ici aussi des possibilités d’optimisation ressortent, par exemple au niveau de la localisation des arrêts, et particulièrement pour les zones de gares, où les flux piétons sont importants.
Le régime de zone de rencontre implique des comportements vigilants de l’ensemble des usager·ère·s, ce d’autant plus que la part de trafic motorisé est importante en nombre absolu. Les piétons par exemple traversent en s’insérant entre les bus et voitures, adaptant l’allure de leur pas, et accordent fréquemment la priorité aux bus. La situation correspond ainsi à l’un des objectifs visés lors de l’introduction de zones de rencontre, qui est de redonner de la place aux autres modes que les modes de transport individuels motorisés, sans pour autant exclure ces derniers.
Une certaine qualité d’espace public en termes de séjour et d’interactions a été observée dans l’ensemble des zones de rencontre étudiées, malgré la présence parfois importante de trafic motorisé. L’impact du trafic routier se ressent particulièrement au niveau du bruit et de la séparation des espaces circulés et non circulés.
Table des matières Zones de rencontre dans les quartiers commerçants table des matières
