Réinventer l’Amsterdamsestraatweg d’Utrecht : de la route impériale à la rue vivable

Le dernier jour d’août, la reconstruction de l’Amsterdamsestraatweg d’Utrecht a été achevée. Avec la dernière couche d’asphalte rouge appliquée sur les pistes cyclables, la municipalité a fermé un projet qui avait duré quinze mois. Tout le long de la rue a été renouvelé : bien plus de 30 000 m² de façade en façade, rien n’a été laissé intact. Seuls quelques-uns des plus grands carrés pouvaient être préservés des arbres matures. Sous terre, les tuyaux et les câbles ont également été remplacés (y compris 4,4 km de tuyaux d’égout) de sorte que la rue est à nouveau adaptée pour plusieurs décennies d’utilisation.

En raison des volumes de trafic, la rue a conservé ses pistes cyclables séparées, contrairement aux autres rues d’Utrecht. Pourtant, la reconstruction a été conçue pour ce que la rue puisse être transformée en rue cyclable à l’avenir, si les conditions le permettent. La disposition actuelle rend cela possible avec des changements relativement mineurs. C’est aussi une rue avec une longue histoire, et que je connais personnellement depuis de nombreuses années. Sa transformation reflète non seulement l’évolution des priorités en matière de transport, mais encore les ambitions plus larges d’Utrecht en termes de qualité de vie.

Avant la reconstruction : : La piste cyclable (de l’année 2000) mesurait 2 mètres de large. Les changements semblent mineurs, mais ils font une différence. Par exemple, les mâts d’éclairage visibles au loin se trouvaient sur le sentier ; ceux-ci ont maintenant été retirés. Les porte-vélos à gauche étaient de l’ancien type « à cintreuse de roue ».
Après reconstruction : moins évidente à première vue, la piste cyclable fait désormais 2,5 mètres de large. Il y a plus de porte-vélos, et c’est le genre contre lequel vous pouvez appuyer votre vélo. De nouveaux arbres ont été plantés et le sentier a été repavé en briques. Avec les mâts d’éclairage déplacés dans la bande de fonction (entre la chaussée et la piste cyclable), les trottoirs sont dorénavant dégagés de l’encombrement.

Une route avec l’histoire

Cette histoire remonte à 1812. L’Amsterdamsestraatweg a été aménagé sur l’ordre de Napoléon Bonaparte, lorsque les Pays-Bas faisaient partie de l’Empire français. La nouvelle route droite était un surclassement de la route existante de Paris à Amsterdam via Utrecht, désignée Route Impériale no. 2. Fait intéressant, l’alignement de l’ancienne route d’Utrecht à Amsterdam est toujours reconnaissable dans le modèle de rue d’aujourd’hui.

À gauche : extrait du décret impérial du 16 décembre 1811 décrivant la route impériale de première classe n° 2 de Paris à Amsterdam via Utrecht.
Droite : carte de l’Empire français en 1811, lorsqu’il comprenait la Belgique et les Pays-Bas d’aujourd’hui. J’ai ajouté l’itinéraire décrit en vert.
L’Amsterdamsestraatweg est tout droit sur environ cinq kilomètres (indiqué en vert). L’itinéraire original vers Amsterdam (en rouge) était moins direct, mais son alignement est toujours reconnaissable dans le tracé de rue d’Utrecht.

La partie de l’itinéraire qui se trouvait à l’extérieur de la ville – maintenant dans le quartier de Zuilen – était déjà équipée de pistes cyclables séparées dans les années 1920. À l’intérieur de la ville, cependant, les choses étaient différentes. Je le sais par expérience personnelle : de 1981 à 1985, j’ai utilisé cette rue pour aller à l’école à vélo. Jusqu’au tournant du millénaire, les cyclistes ici n’avaient peint que des voies de rue. Les pistes séparées continues actuelles de l’année 2000 sont donc un ajout relativement récent.

Cette photo des Archives d’Utrecht montre l’Amsterdamsestraatweg à partir de la jonction avec Marnixlaan. Le signe « Rijwielpad » est clairement visible, le néerlandais archaïque pour piste cyclable. La photo est datée de 1925 à 1945. Remarquez également que les arbres se trouvaient entre la chaussée et la piste cyclable même à l’époque. À l’époque, cela se trouvait en dehors des limites municipales d’Utrecht. De nombreuses routes rurales de cette époque avaient des pistes cyclables.
Amsterdamsestraatweg près du centre-ville en avril 1987. Les cyclistes ont dû utiliser des voies de rue peintes, sans même la protection des voitures garées. C’était juste quelques années après que je sois passé ici à vélo deux fois par jour sur le chemin de l’école. Image Utrechts Archief.

La municipalité, cependant, a estimé que le moment était venu de redessiner toute la rue. Les raisons allaient bien au-delà de la sécurité routière. Dans son plan de projet officiel, la ville l’a mis comme suit :

« La municipalité d’Utrecht veut améliorer la qualité de vie, la sécurité et la vitalité économique de l’Amsterdamsestraatweg de manière structurelle. Notre objectif est un environnement résidentiel agréable pour les habitants et un climat attrayant pour les entreprises. Cela comprend la mise à niveau des façades, une supervision et une application plus actives et l’encouragement d’un nouvel entrepreneuriat. Nous le faisons en étroite consultation avec les résidents, les entrepreneurs et les visiteurs. »

Du défi au plan

La phase préparatoire a pris plus de temps que d’habitude, car l’Amsterdamsestraatweg a posé des défis uniques, notamment son caractère long et droit. En 2018, l’exécutif municipal a fait rapport au conseil municipal :

« À l’heure actuelle, les résidents vivent cette rue comme axée principalement sur la circulation, avec peu d’attention à rester et à traverser les opportunités. Une refonte de l’espace public, en plaçant les piétons et les cyclistes au centre, doit améliorer la valeur de la rue comme lieu où s’attarder. La refonte contribuera également à la sécurité, à un environnement de vie et de travail plus agréable, ainsi qu’au profil économique souhaité. Il est cependant difficile de créer un design attrayant et sûr ici, essentiellement en raison des volumes élevés de trafic automobile. Nous avons donc l’intention de mener d’abord une étude sur le trafic, pour examiner comment la circulation automobile sur l’Amsterdamsestraatweg pourrait être réduite, afin qu’une conception sûre, attrayante et vivable à 30 km/h devienne possible. »

En fin de compte, d’ici 2022, un plan réalisable a été élaboré. Les principaux objectifs étaient :

  • Améliorer la qualité spatiale, en particulier sur les différents carrés
  • Améliorer la sécurité routière, tant en termes de perception que de nombre d’accidents
  • Réduire la vitesse de la voiture de 50 à 30 km/h
  • Ajouter de la verdure pour créer une atmosphère plus agréable
  • Rendre la rue adaptative au climat, en s’attaquant au stress thermique et aux fortes précipitations
  • Soutenir un environnement de vente au détail attrayant, avec un espace pour les cafés et les terrasses
Rendu artistique de la rue après reconstruction. La photo en haut de ce post montre exactement le même endroit aujourd’hui – et il est frappant de voir à quel point le rendu s’est avéré précis.

Ce qui a changé

La rue est en effet devenue beaucoup plus verte. Il y a maintenant cinq fois plus de verdure qu’auparavant – 2 500 m² supplémentaires au total. Une enquête avait montré que 104 des arbres existants (plantés vers 2000) étaient en mauvais état, souvent parce que leurs racines manquaient d’espace. Tous ces éléments ont été remplacés par 116 nouveaux arbres, plantés à une distance suffisante des services publics souterrains afin qu’ils puissent développer des systèmes racinaires sains.

Trois espèces indigènes ont été choisies pour leur résilience à la chaleur, à la sécheresse, au sel des routes et aux inondations occasionnelles : l’érable de Norvège (Acer platanoides ‘Emerald Queen’), l’orme (Ulmus ‘Lobel’) et le citron vert à petites feuilles (Tilia cordata ‘Savaria’ ou ‘Greenspire’). Ils fournissent des fleurs printanières, des couleurs d’automne, de l’ombre pour réduire le stress thermique et un habitat pour les abeilles et les insectes, contribuant à la fois à l’adaptation au climat et à la biodiversité.

Ces arbres, ainsi que les parterres de fleurs et d’autres plantations, sont situés dans une « bande de fonctions » entre la chaussée et la piste cyclable, où d’autres installations sont également regroupées : mâts d’éclairage, nouveaux porte-vélos (avec un espace pour 688 vélos, contre 533 auparavant) et parking (réduit de 182 à 129 espaces, dont certains servent également de baies de chargement à certaines heures).

Pour les 20 000 cyclistes qui utilisent quotidiennement cette rue, les pistes sont maintenant 50 cm plus larges qu’autrefois et recouvertes d’asphalte rouge lisse, ce qui les rend plus confortables et plus sûres, en particulier lors des dépassements en période de pointe. Certains virages gênants dans les pistes ont aussi été supprimés.

Les trottoirs sont restés en grande partie à la même largeur. Ainsi, les chaussées n’ont pas pu être rétrécies en raison des volumes de trafic et des exigences d’accès aux véhicules d’urgence. En théorie, les affichages de trottoirs par les magasins ont été réduits de 1 mètre à 50 cm pour garantir au moins 1,5 mètre d’espace libre pour les piétons. Dans la pratique, cependant, certains commerçants empiètent encore sur le trottoir, et il reste à voir comment cela va se développer.

Un passage piéton dans la nouvelle disposition. La chaussée est élevée au niveau de la chaussée, agissant comme une bosse de vitesse pour la circulation automobile. Pour les piétons, les utilisateurs de fauteuils roulants et ceux qui ont des poussettes, le passage à niveau est au ras du trottoir. Une île centrale divise le passage en deux étapes, une pratique néerlandaise courante qui raccourcit le passage et limite les conflits à une direction de circulation simultanément. Notez que le passage pour piétons ne s’applique qu’à la circulation automobile. Les piétons doivent encore attendre un écart dans la circulation cyclable, bien qu’il ne doit y avoir qu’un petit écart. Comme l’arrêt et le redémarrage coûtent des efforts considérables aux cyclistes, la priorité est donnée au cyclisme lors de ces passages.
Le nouvel agencement de la rue est beaucoup plus vert qu’auparavant. Cette photo montre la piste cyclable assez large pour rouler confortablement à côté d’un vélo cargo. Le trottoir ici fait 2,5 mètres de large, tandis que l’espace supplémentaire a été planté plutôt que pavé, ajoutant plus de verdure.

Pour ceux qui sont à pied, traverser la rue est maintenant beaucoup plus facile. Un refuge central continu d’au moins un mètre de large longe presque toute la rue, permettant aux piétons de traverser où ils le souhaitent en deux étapes. En outre, lusieurs passages surélevés ont été construits, surmontés de briques plutôt que d’asphalte, ce qui contribue à ralentir le trafic automobile. Sur les places très fréquentées, des passages pour piétons ont été ajoutés ; ailleurs, les piétons traversent à des points surélevés sans marquages zébrés, attendant un écart dans la circulation. Ces passages surélevés sont au ras des trottoirs, ce qui les rend beaucoup plus faciles pour les utilisateurs de fauteuils roulants, les personnes avec des poussettes ou ceux qui utilisent des scooters de mobilité. Des marquages tactiles sont également présents pour les piétons malvoyants.

Le processus de conception comprenait les contributions de l’organisation locale des personnes handicapées, du Syndicat des cyclistes et de l’Association des entreprises, garantissant que les différents intérêts étaient étudiés.

En regardant vers L’Avenir

Malgré la refonte, les volumes de circulation restent élevés, 11 000 véhicules à moteur par jour, qui devraient tomber à environ 9 000. Pour cette raison, il n’était pas encore possible de convertir l’Amsterdamsestraatweg en une rue cyclable, comme cela a été fait avec Voorstraat et Nachtegaalstraat. Les chaussées restent donc deux voies de 2,75 mètres chacune, avec une bande de 1 mètre entre les deux, adaptée aux bus, aux camions et aux véhicules d’urgence.

Lorsque le volume de trafic diminue davantage à l’avenir, la rue peut être adaptée assez facilement : les pistes cyclables pourraient être absorbées dans les trottoirs, tandis que la chaussée devient la piste cyclable. Il s’agirait d’une intervention relativement modeste par rapport à la reconstruction complète qui vient d’être achevée.

Pour l’instant, l’Amsterdamsestraatweg est prêt pour le présent et l’avenir – une rue plus verte, plus sûre et plus vivable pour Utrecht. Pour célébrer la fin du projet et la nouvelle rue, les entrepreneurs organisent une grande fête de rue qui aura lieu le 4 octobre 2025.

Le nouvel Amsterdamsestraatweg : mon reportage vidéo.
Un trajet avant et après dans la partie reconstruite de l’Utrecht Amsterdamsestraatweg.