Un nouveau sondage représentatif montre qu’une nette majorité de la population suisse préfère répondre à la croissance des déplacements par les transports publics, la marche et le vélo plutôt que par de nouveaux élargissements autoroutiers.
Demoscope / ATE traduction Rue de l’Avenir
Alors que la consultation fédérale sur Transports ’45 est en cours, un sondage réalisé par DemoSCOPE pour l’ATE apporte un éclairage intéressant sur les priorités de la population. 64 % des personnes interrogées souhaitent que la croissance des déplacements soit absorbée par le développement des transports publics et des infrastructures pour la marche et le vélo plutôt que par l’élargissement des autoroutes. Une préférence qui dépasse largement le cercle des personnes qui renoncent à la voiture.
Une autre réponse à la croissance des déplacements
Le résultat le plus intéressant du sondage pour l’aménagement des villes et des agglomérations concerne directement les choix de mobilité.
À la question de savoir comment la Confédération devrait répondre à la croissance future des déplacements, 64 % des personnes interrogées privilégient le développement des transports publics et des infrastructures piétonnes et cyclables plutôt que l’élargissement des autoroutes.
Plus significatif encore : 54 % des personnes qui conduisent une voiture partagent cette priorité.
L’opposition entre automobilistes et usagers des autres modes apparaît ainsi beaucoup moins tranchée qu’on pourrait le penser. Utiliser une voiture n’implique pas nécessairement de souhaiter davantage de capacité autoroutière.
Davantage de routes, davantage de circulation
Le sondage interroge également un argument central du débat sur l’augmentation de la capacité routière : permet-elle réellement de résoudre durablement les problèmes de congestion ?
Embouteillage sur l’autoroute
(Source : Wikimedia-Susanne-Nilsson-CC)
59 % des personnes interrogées considèrent que l’élargissement des autoroutes ne résout pas les problèmes existants, parce qu’une augmentation de la surface routière entraîne davantage de circulation.
Cette perception rejoint un phénomène largement documenté dans la littérature scientifique : l’augmentation de la capacité d’une infrastructure routière très fréquentée génère progressivement de nouveaux déplacements et modifie les choix d’itinéraires, d’horaires, de modes de transport et, à plus long terme, de localisation.
Les gains obtenus par l’élargissement d’une autoroute risquent donc d’être en partie absorbés par cette nouvelle circulation.
Pour les villes et communes riveraines, la question est particulièrement importante. Une autoroute plus capacitaire ne constitue pas une infrastructure isolée : elle est alimentée par un réseau de routes cantonales et communales. L’augmentation de sa capacité peut donc avoir des répercussions bien au-delà de son emprise.
Une question de qualité de vie et d’aménagement du territoire
Le sondage montre également que 57 % des personnes interrogées considèrent que l’élargissement des autoroutes favorise l’étalement urbain.
Cette question concerne directement Rue de l’Avenir. Le développement des infrastructures de transport influence la localisation des logements, des activités et des commerces, mais aussi les distances parcourues quotidiennement.
Mobilite-durable Source Demoscope / ATE traduction Rue de l’Avenir
À l’inverse, une politique donnant davantage de place aux transports publics, à la marche et au vélo favorise des territoires plus compacts, des déplacements de proximité et une meilleure utilisation de l’espace public.
L’enjeu dépasse donc largement la seule fluidité des autoroutes : il concerne le modèle d’aménagement des villes et des agglomérations pour les prochaines décennies.
Réorienter 2 milliards vers les Projets d’agglomération ?
Plusieurs associations proposent une autre utilisation des moyens prévus pour les extensions autoroutières : réaffecter de l’ordre de 2 milliards de francs aux Projets d’agglomération. Ces moyens resteraient ainsi dans le FORTA (Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération), qui finance à la fois les routes nationales et les contributions fédérales aux infrastructures de transport des agglomérations.
Une telle réorientation permettrait d’accélérer de nombreux projets déjà planifiés : transports publics, interfaces multimodales, aménagements piétons et cyclables, requalification des espaces publics. Elle répondrait ainsi directement au souhait exprimé dans le sondage de privilégier les transports publics, la marche et le vélo plutôt que de nouvelles capacités autoroutières.
Transports ’45 : quel équilibre entre les modes ?
Source : Demoscope / ATE Traduction Rue de l’Avenir
La consultation fédérale sur Transports ’45, ouverte le 19 juin et qui s’achève le 9 octobre 2026, doit précisément définir les priorités d’investissement dans les infrastructures de transport jusqu’en 2045.
Le Conseil fédéral présente son projet comme une planification coordonnée du rail, des routes nationales et des transports dans les agglomérations.
Cette approche intermodale constitue une évolution intéressante. Mais elle pose inévitablement la question de la répartition des moyens disponibles entre les différents modes.
Le sondage de l’ATE indique sur ce point une orientation assez nette : une majorité de la population souhaite que la réponse à l’augmentation des déplacements passe prioritairement par les transports publics, la marche et le vélo plutôt que par une augmentation de la capacité autoroutière.
Cette orientation plaide également pour un renforcement des Projets d’agglomération, qui permettent précisément de financer des mesures combinant transports publics, mobilité douce et aménagement du territoire.
Autoroute saturée : le report sur les routes parallèles n’est pas une fatalité
La route de Lausanne entre Bellevue (GE) et Versoix a été profondément requalifiée : réduction à une voie de circulation par sens, abaissement de la vitesse à 60 km/h et davantage de place accordée à la mobilité douce et à la végétation. Loin de provoquer un afflux de véhicules sur cet axe parallèle à l’A1, la circulation y a fortement diminué : à la limite Genève–Vaud, elle est passée de 17 200 véhicules par jour en 2015 à 10 660 en 2022. Un exemple qui montre que la saturation d’une autoroute n’entraîne pas mécaniquement un report sur les routes parallèles.(Rue de l’Avenir)
Une idée reçue voudrait qu’une autoroute saturée provoque nécessairement un report de circulation sur les routes parallèles. L’exemple de l’axe Genève–Lausanne montre que ce mécanisme n’est pas automatique.
Alors que l’autoroute A1 entre Genève et Lausanne est régulièrement présentée comme saturée, la circulation sur l’ancienne route principale qui lui est parallèle a fortement diminué. À la limite entre Genève et Vaud, la route de Lausanne / Route Suisse est passée de 17 200 véhicules par jour en 2015 à 10 660 en 2022¹.
Cette évolution accompagne la requalification progressive de l’axe dans le cadre des Projets d’agglomération du Grand Genève : traversées de localités apaisées, amélioration des aménagements pour les piétons et les cyclistes et réduction de la fonction de transit de l’ancienne route principale.
La congestion d’une autoroute ne condamne donc pas les collectivités à conserver une forte capacité sur toutes les routes parallèles. L’aménagement du réseau, la hiérarchisation des voies et les alternatives offertes aux déplacements permettent au contraire de réserver davantage les routes locales aux déplacements locaux et régionaux.
Source : guichet cartographique vaudois
→ Voir : Rue de l’Avenir, « Bellevue (GE), axe 30 en traversée de localité »
Un résultat qui ne tombe pas du ciel
Le sondage d’août 2026 ne constitue pas un résultat isolé.
Le 24 novembre 2024, le corps électoral suisse a rejeté par 52,7 % des voix l’étape d’aménagement 2023 des routes nationales.
L’analyse VOX réalisée après la votation a montré que les préoccupations environnementales avaient joué un rôle important, mais pas seulement. Parmi les personnes ayant voté non, beaucoup considéraient également que l’élargissement des autoroutes était contre-productif : davantage de capacité routière conduirait à davantage de circulation et ne résoudrait pas durablement les problèmes de congestion.
Un premier sondage DemoSCOPE réalisé pour l’ATE en novembre 2025 avait confirmé cette orientation. Environ 60 % des personnes interrogées souhaitaient déjà que la croissance des déplacements soit prise en charge par les transports publics, la marche et le vélo plutôt que par de nouveaux élargissements autoroutiers. 60 % souhaitaient également davantage de moyens pour les transports publics, contre 24 % pour les autoroutes.
Le nouveau sondage d’août 2026 confirme et précise donc une tendance observable depuis la votation de 2024 : une majorité ne demande pas simplement de renoncer à certains projets autoroutiers ; elle souhaite une autre hiérarchie des investissements dans la mobilité.
Le Contrôle fédéral des finances met en cause les bases de Transports ’45
En pleine consultation sur Transports ’45, le Contrôle fédéral des finances (CDF) a publié un audit qui soulève d’importantes réserves sur les bases utilisées pour sélectionner et hiérarchiser les projets ferroviaires et autoroutiers.
Le CDF salue le principe d’une planification coordonnée des différents modes de transport. Il estime cependant que des éléments essentiels manquent pour assurer une priorisation suffisamment transparente et solide des projets. Il relève notamment l’utilisation de données anciennes, des incertitudes sur les calculs coûts bénéfices ainsi que sur le financement à long terme des investissements envisagés.
» L’ATE demande l’abandon immédiat du projet inadapté ‹Transports’45› dans sa forme actuelle. Toute éventuelle nouvelle mouture devra impérativement donner la priorité au rail, à la marche et au vélo.»
David Raedler, co-président de l’ATE Suisse
Certains éléments concernent directement les projets autoroutiers. Les calculs des gains de temps reposent notamment sur une norme datant de 2009, fondée sur des données recueillies entre 2003 et 2006. Le CDF relève également que les coûts liés aux émissions de CO₂ sont évalués sur des bases anciennes. Avec des paramètres actualisés, certains projets pourraient ne plus atteindre le seuil de rentabilité.
Le CDF constate par ailleurs que les projets routiers ont été évalués en privilégiant les extensions d’infrastructures, sans examen systématique de solutions alternatives. Avant même l’ouverture de la consultation, il avait recommandé de suspendre le processus jusqu’à ce que les principales incertitudes soient levées. Le DETEC et le Conseil fédéral ont décidé de poursuivre la procédure.
Transports ’45 (copie d’écran de la vidéo promotionelle du DETEC
Les conclusions à tirer de cet audit font débat. L’ATE Suisse demande l’arrêt du projet Transports ’45 dans sa forme actuelle et une nouvelle évaluation donnant davantage de poids au rail, à la marche et au vélo. Le DETEC conteste pour sa part plusieurs critiques du CDF.
Le rapport du CDF fragilise ainsi sérieusement le projet présenté par le DETEC (Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication) et avalisé par le Conseil fédéral.
Il apparaît difficile de demander à la population, aux cantons et aux organisations de se prononcer sur des investissements de plusieurs milliards lorsque l’organe fédéral de contrôle met lui-même en cause la fiabilité de certaines données, les méthodes d’évaluation, la comparaison des alternatives et la solidité du financement.
Ces critiques sont d’autant plus préoccupantes que le CDF avait recommandé de suspendre le processus avant même l’ouverture de la consultation.
La question de la fiabilité des données utilisées pour éclairer les décisions politiques n’est pas nouvelle. Les projections financières de l’AVS, utilisées notamment lors de votations fédérales, avaient dû être fortement corrigées en 2024 après la découverte de faiblesses dans le modèle de calcul.
Le CDF rappelle d’ailleurs que la qualité des prévisions présentées au Parlement et au peuple est une condition importante de la libre formation de l’opinion. Dans le cas de Transports ’45, ses critiques posent donc une question de fond : peut-on décider d’investissements de plusieurs milliards lorsque les données, les méthodes d’évaluation et la comparaison des alternatives sont elles-mêmes contestées par l’organe fédéral de contrôle ?
Sources
- Audit officiel du CDF sur Transports ’45 (en allemand)
- Réaction de l’ATE Suisse
- Analyse de l’ATS,reprise par la RTS
Pour aller plus loin
ATE Suisse – Sondage Transports ’45, septembre 2026
Enquête représentative réalisée en août 2026 par DemoSCOPE auprès de 939 personnes ayant le droit de vote. Le rapport détaillé permet notamment de distinguer les réponses selon le lieu de résidence et l’utilisation de la voiture. vers le pdf
Analyse VOX de la votation du 24 novembre 2024 – gfs.bern
L’analyse des motivations du vote montre que le rejet des extensions autoroutières était lié aux préoccupations environnementales, mais également à l’idée que l’augmentation de la capacité routière générerait davantage de circulation et ne résoudrait pas durablement la congestion. Vers le pdf
ATE Suisse – premier sondage Transports ’45, novembre 2025
Réalisé un an après la votation, ce premier sondage montrait déjà une préférence majoritaire pour les transports publics, la marche et le vélo et une volonté d’orienter davantage les investissements vers ces modes.
Conseil fédéral – consultation Transports ’45
La procédure de consultation, ouverte le 19 juin 2026, porte conjointement sur les infrastructures ferroviaires, les routes nationales et les contributions fédérales aux Projets d’agglomération. Elle s’achève le 9 octobre 2026.
Les documents sont également diposnibles et facilement accessibles sur le site de l’ASBEC avec quelques documents complémentaires importants concernant le contournant autoroutier de Genève
Réalisé avec l’aide de Chat GPT
