Pourquoi les villes mieux adaptées aux enfants sont aussi plus durable

On observe, depuis environ 40 ans, un retrait progressif des enfants de l’espace public. L’un des éléments d’explication tient à l’urbanisme, pensé pour et autour de la voiture. Des pistes existent pourtant pour recréer des villes « à hauteur d’enfant », plus inclusives, mais aussi plus résilientes sur le plan climatique et environnemental.

Depuis une quarantaine d’années, les enfants ont déserté l’espace public. Tandis qu’ils étaient 60 % il y a 30 ans à aller à l’école à pied ou à vélo, ils ne sont aujourd’hui plus que 35 à 40 % à le faire : même sur de courtes distances, la moitié viennent en voiture à l’école.

Entre 3 et 10 ans, 4 enfants sur 10 ne jouent jamais dehors pendant la semaine, selon l’Institut national de veille sanitaire. Alors que nos grands-parents parcouraient couramment plusieurs kilomètres à pied par jour au début du XX^e siècle, nos enfants ont vu le rayon au sein duquel ils sont autorisés à se déplacer seuls réduit à moins de 500 mètres.

Cette situation a des conséquences sur la santé mentale et physique à plus long terme. Selon la dernière étude de santé Esteban, publiée en 2020 par Santé publique France, le surpoids et l’obésité gagnent du terrain dans la population française. Chez les enfants de 6 à 17 ans, en 2015, la prévalence du surpoids (obésité incluse) était estimée à 17 %, dont 4 % d’obèses. Il en est de même pour l’inactivité physique et la sédentarité.

La Suisse, un terrain déjà bien préparé

En Suisse, le lien entre ville adaptée aux enfants, autonomie de déplacement et durabilité est déjà bien documenté. Selon une étude récente de l’OFROU fondée sur le microrecensement mobilité, sept trajets scolaires sur dix des enfants du primaire se font encore à pied. Cette proportion reste élevée en comparaison internationale, même si elle diminue ensuite au secondaire au profit des transports publics et du vélo.

Site pour la campagne de l’ATE : Pédibus

Le cas suisse montre aussi que ces résultats ne tiennent pas du hasard. Depuis des années, des campagnes comme Pédibus ou Walk to School, ainsi que le travail de l’ATE et de Mobilité piétonne Suisse, rappellent que le chemin de l’école n’est pas un simple déplacement utilitaire : c’est un espace d’apprentissage, de sociabilité et d’autonomie. Une ancienne étude OFROU relevait déjà que, en Suisse romande, le regain de la marche vers l’école pouvait être lié à ces efforts de sensibilisation.

La Suisse va même plus loin sur le plan institutionnel : le chemin de l’école acceptable y est reconnu comme une responsabilité publique. Autrement dit, quand le trajet est trop long, trop dangereux ou inadapté à l’âge des enfants, il ne suffit pas d’appeler à la prudence des parents : il faut agir sur l’aménagement de la rue, la modération de la circulation, la localisation des écoles et la qualité des cheminements piétons.

Vu sous cet angle, la “ville pour les enfants” n’est pas un supplément d’âme. C’est un indicateur très concret de qualité urbaine : une ville où les enfants peuvent marcher est aussi une ville plus sobre, plus sûre, plus conviviale et plus durable pour tout le monde

En Suisse, la question du chemin de l’école relève aussi de la culture éducative : la Suisse alémanique fait davantage confiance à l’autonomie des enfants, tandis que la Suisse romande a plus souvent répondu à l’inquiétude parentale par des dispositifs d’accompagnement comme le Pédibus.

“Par rapport à la France, la Suisse a davantage intégré le chemin de l’école dans ses politiques de mobilité, de sécurité et d’aménagement.” 

En 40 ans, nos collégiens ont perdu environ 25 % de leur capacité physique : ils courent moins vite et moins longtemps… En parallèle, le temps dédié aux écrans a bondi. La proportion de jeunes passant trois heures ou plus devant un écranchaque jour atteignait 45 % chez les 6-10 ans, 70 % chez les 11-14 ans, 71 % chez les filles et 87 % chez les garçons de 15-17 ans.

Le temps en extérieur est pourtant indispensable au bon développement physique et cognitif des enfants : une étude espagnole a démontré qu’en marchant au moins 7 000 pas par jour le risque de dépression était réduit de 31 %. Les personnes ayant un accès facile à la nature pratiqueraient trois fois plus d’activité physique et auraient en conséquence 40 % de risque en moins d’être en surpoids.

Ce temps dehors joue aussi un rôle clé dans le développement de leur autonomie et le rapport qu’ils tissent au vivant : la sensibilisation commençant dès le plus jeune âge, le déficit de lien avec la nature dont souffrent aujourd’hui les enfants aura des répercussions. Sans contact avec le vivant, on ne peut pas être sensibilisé à la nature.

Pour toutes ces raisons, l’Agence de la transition écologique (Ademe) travaille sur ces enjeux, directement liés à l’environnement et ses cobénéfices, en montrant que la prise en compte des enfants dans les politiques publiques peut s’avérer un formidable levier de transition écologique dans la fabrique des territoires. Elle a notamment mené une étude sur 13 projets d’aménagements urbains « à hauteur d’enfants ».

La voiture a pris le pouvoir sur l’espace public

Revenons d’abord aux racines de ce retrait des enfants de l’espace public. Tout au long du XX^e siècle, les villes ont été façonnées pour et autour de la voiture.

Cela se traduit dans l’espace public par une répartition entre espace fonctionnel et espace relationnel très déséquilibrée : ainsi, entre 50 et 80 % de l’espace est aménagé pour optimiser l’écoulement des flux, accordant une place prédominante à la fluidité du trafic routier et à la vitesse.

La taille et le poids des voitures ont par ailleurs augmenté. Le développement des SUV vient exacerber ce phénomène. Une étude récente montre qu’elles gagnent un centimètre tous les deux ans.

Cette évolution s’est faite au détriment de la place du piéton et des modes de mobilité active, comme de la place de la nature en ville. Ce qui a dégradé le sentiment de sécurité collective et renforcé chez les parents – entre autres facteurs – la crainte de laisser leurs enfants arpenter librement les rues.

Résultats, les enfants ont été de plus en plus cantonnés à des espaces cloisonnés, des parcs fermés, des jardins d’enfants stéréotypés et ultrasécurisés, des ludothèques, des écoles… Le manque de continuité et de connexion entre ces aménagements rend d’autant plus complexe l’autonomie dans les déplacements des enfants et des adolescents.

Des villes plus piétonnes et plus inclusives

Dans ce contexte, une prise de conscience émerge aujourd’hui pour repenser l’urbanisme « à hauteur d’enfants », notamment en transformant les quartiers pour les rendre plus appropriés aux mobilités actives, encourageant l’autonomie des enfants dans leurs déplacements.

Si l’espace a été restreint pour tous les piétons, s’intéresser au cas de l’enfant est particulièrement pertinent parce qu’il fait partie des usagers les plus vulnérables. Or, prendre en considération les plus fragiles, que ce soient les enfants, les seniors ou les personnes en situation de handicap, devrait constituer la norme de l’aménagement.

Lorsqu’ils sont interrogés sur le sujet, les plus jeunes expriment d’ailleurs leurs préoccupations pour des critères comme le confort ou l’inclusivité directement liés à leur position. Étant habitués à évoluer dans l’espace public accompagnés de leurs parents et notamment leurs mères, frères et sœurs en poussette, ou grands-parents, ils ont par exemple conscience que l’urbanisme doit être accessible à toutes et à tous.

L’objectif n’est donc pas de créer des aménagements spécifiques pour les enfants, mais de penser la place des plus jeunes pour améliorer les espaces publics au profit de toutes et tous.

Des villes mieux adaptées aux enfants… et au climat

Parmi les aménagements « à hauteur d’enfants » déjà expérimentés, on peut citer la mise en place de rues scolaires : des rues situées à proximité d’un établissement scolaire, fermées temporairement à la circulation automobile, le plus souvent pendant les heures de rentrée et de sortie des classes. Leur but est de pacifier les abords des écoles pour plus de sécurité, encourager la pratique des mobilités actives pour se rendre à l’école, développer des espaces conviviaux, diminuer le bruit ou encore améliorer la qualité de l’air aux abords de l’établissement scolaire.

On peut également citer les cours d’école « oasis » végétalisées, pensées comme de véritables îlots de fraîcheur, parfois laissées accessibles au public le soir ou le weekend : elles permettent d’envisager de nouveaux usages des espaces pour qu’ils soient mieux partagés par tous. Autre exemple, les terrains d’aventure : des espaces inspirés du terrain vague et dédiés au jeu libre…

Il s’agit, à chaque fois, de créer des espaces ouverts pour les enfants afin de favoriser leur autonomie tout en interconnectant les différents lieux par des chemins sécurisés. Tous ces aménagements ont aussi en commun de réintroduire de la biodiversité en milieu urbain, d’intensifier et de flexibiliser les usages de l’espace public. Autrement dit, d’aller aussi dans le sens d’une ville plus résiliente face aux chocs climatiques

Des villes qui favorisent le lien à la nature

Outre les bienfaits sur les bambins et sur la résilience climatique des villes que ces aménagements à hauteur d’enfants favorisent, l’enjeu est aussi de faciliter le contact des enfants avec la nature en milieu urbain, et ceci dès le plus jeune âge. Le phénomène des « enfants d’intérieur » a contribué à distendre ce lien, à l’heure pourtant où l’on ne cesse de leur parler des défis environnementaux auxquels leurs générations seront confrontées.

Parce que l’on ne défend que ce que l’on connaît et chérit, il est crucial que les enfants appréhendent dès le plus jeune âge la nature qui les entoure. Dans certains pays, comme le Danemark ou la Suisse, cela passe par le développement de classes en extérieur, qui engendrent des améliorations notables en matière de comportement et en résultats scolaires. En France, l’enseignement en plein air reste marginal même si des initiatives voient le jour.

L’action « Classe dehors » met par exemple en lumière les liens essentiels entre transition écologique, éducation au développement durable et enseigner dehors, le plus souvent au contact de la nature. À Lyon, le personnel des crèches municipales a été sensibilisé à la « pédagogie plein air » par une formatrice danoise.

La végétalisation croissante des cours d’école va aussi dans ce sens, mais l’intégration de la nature dans la conception d’espaces peut prendre d’autres formes : à Poitiers, le Canapé forestier est une structure modulable en forme d’amphithéâtre construite avec du bois de récupération et installée dans un parc pour que les enfants l’investissent.

Des villes plus participatives et plus durables

Bien sûr, ces évolutions suscitent parfois des résistances qui doivent être prises en compte pour que les changements soient compris et accompagnés. La rénovation d’une cour de récréation végétalisée peut par exemple irriter certains parents qui voient leurs enfants rentrer sales ou encore dérouter les agents d’entretien qui doivent composer avec la nature.

La participation des enfants, des structures éducatives et des parents à toutes les étapes d’un projet d’aménagement à hauteur d’enfants est donc garant d’une bonne appropriation et de l’attachement au projet.

En France, certaines municipalités se montrent déjà volontaristes en la matière. Lille, Lyon, Montpellier, Bordeaux, Paris ou encore Avignon s’inscrivent dans cette démarche en tâchant d’intégrer le prisme des enfants à leurs politiques d’aménagement de l’espace public. Ils s’appuient notamment sur des processus participatifs associant des enfants leur permettant d’exprimer leur avis sur certains aménagements. La Ville de Lille a ainsi voté à l’été 2024 sa « charte pour une ville à hauteur d’enfants ».

Penser et impliquer l’enfant dans la fabrique de l’espace public revient à mener une politique d’urbanisme favorable à la santé, au bien-être, à l’environnement et au climat. C’est aussi construire une politique de mobilité durable et promouvoir de nouveaux modèles urbains plus relationnels, plus inclusifs, plus résilients… En bref, c’est proposer des territoires plus durables !

Autrice

Christelle Bortolini

Ingénieure de recherche planification mobilité, Ademe (Agence de la transition écologique)

Sources :

The Conversation 

Les encadrés, illustrations et légendes ont été choisis par Rue de l’AvenirT

Pour aller plus loin

1. Sauter, Daniel; Wyss, Kurt (2024). Mobilité des enfants, des adolescents et des jeunes adultes. Changements entre 1994 et 2021. Analyse fondée sur le microrecensement Mobilité et transports. Office fédéral des routes (OFROU), série Mobilité douce. Source de référence la plus récente pour les parts modales des trajets scolaires en Suisse. 2024 Mobilité jeunes 1994_2021, avec résumé en français

2. Sauter, Daniel (2008). Mobilité des enfants et des adolescents. Faits et tendances tirés des microrecensements sur le comportement en matière de transports 1994, 2000 et 2005. OFROU. Intéressant pour la profondeur historique et pour l’observation sur la Suisse romande, où les campagnes de type Pédibus semblent avoir soutenu le retour de la marche à l’école.

4. Mobilité piétonne Suisse (2018). Pour un chemin de l’école acceptable – Le droit à l’éducation commence sitôt la porte franchie. Très utile pour ancrer le sujet dans le cadre juridique et institutionnel suisse.

6. ATE Suisse. Publications “Chemin de l’école”, notamment Le chemin de l’école : une aventure, le Guide Pedibus et le leporello À pied à l’école… Ces documents sont moins académiques, mais très utiles pour un prolongement pratique