On observe parfois un phénomène contre-intuitif : lorsqu’une capacité routière disparaît (chantier, piétonnisation, réaménagement, mise en sens unique, filtre modal, etc.), une partie des déplacements en voiture ne se reporte pas intégralement sur les axes voisins… elle se recompose (autres horaires, autres itinéraires, changement de mode, regroupement d’activités, renoncement à certains trajets). C’est ce qu’on appelle l’évaporation de la circulation.

Les travaux de Pauline Hosotte (EPFL) et la synthèse de Transitec, que nos utilisons poiur ptoduire cette page,  donnent une lecture très utile pour la pratique : le phénomène existe, mais il dépend fortement du contexte, de la durée et de la manière dont on accompagne le changement. 

De quoi parle-t-on exactement ?

L’évaporation de la circulation désigne une baisse durable ou temporaire des volumes de voitures après une réduction de capacité (ou une accessibilité automobile moins directe), sans que la totalité « réapparaisse » mécaniquement ailleurs.

Points importants à poser d’emblée :

  • Ce n’est pas de la magie : ce sont des arbitrages (horaires, destinations, enchaînement d’activités, modes, télé-activité, covoiturage, etc.). 

  • Ce n’est pas automatique : selon les conditions, on peut avoir surtout du report, ou au contraire une réduction notable. 

Screenshot

Ce que la thèse de Pauline Hosotte apporte (en version “utile au terrain”)

Le résumé et la synthèse (tels que présentés publiquement par l’archive EPFL) insistent sur trois apports très opérationnels :

a) On peut “tenir” les volumes de voitures, même sur le long terme

Les résultats mis en avant indiquent que des volumes que l’on croyait voués à augmenter peuvent être maîtrisés : l’idée de « réversibilité » (ce qui s’est renforcé peut aussi se réduire) devient un levier de planification. 

b) Le facteur temps est central

La thèse insiste sur la temporalité : les habitudes de mobilité et l’apprentissage prennent du temps, mais peuvent s’accélérer une fois l’adaptation enclenchée. Autrement dit : le “choc” initial ne prédit pas à lui seul l’équilibre à moyen terme. 

c) Comprendre “qui compose la circulation” aide à prévoir ce qui va durer

L’idée forte est de relier ingénierie et sociologie : selon les profils et motivations des personnes, certains changements seront temporaires (contournements) ou durables (changement de mode, réorganisation). 

Qui devrait s’intéresser aux résultats et conclusions de cette recherche ?

Dans un contexte où atteindre les objectifs fixés par l’Accord de Paris sur le climat implique une réduction massive des kilomètres parcourus en automobile à l’horizon 2050, les résultats de la thèse de Pauline Hosotte sont une bonne nouvelle pour les pouvoirs publics car ils permettent d’identifier un levier inédit pour la décarbonation des mobilités : l’effet multiplicateur de la réduction des capacités routières que la réduction des kilomètres parcourus en voiture. Ce résultat me semble également très important à implémenter dans la prévision de trafic réalisée par les bureaux d’ingénieurs.

Professeur Vincent Kaufmann, Directeur du Laboratoire de sociologie urbaine (LaSUR) de l’EPFL et de la thèse de Pauline Hosotte

Ce que Transitec met en avant pour l’action publique

La publication de Transitec (présentée comme un document de clarification et de retours d’expérience) part d’un constat : la diminution de capacité routière suscite souvent scepticisme et craintes… alors que le phénomène est insuffisamment intégré dans les approches courantes.

Le message “métier” qui ressort de la page de présentation :

  • mieux articuler approches techniques et comportements,

  • distinguer risques / opportunités,

  • et surtout : savoir quand l’évaporation est plausible, et comment l’augmenter (par des mesures d’accompagnement). 

Quartiers à faible circulation anglais (LTN) 
Lire notre page sur l’impact d’une restriction de circulation dans une LTN sur les routes principales voisines à partir de l’introduction de la LTN de Hackey, Londres W13

Dans quels cas l’évaporation est la plus plausible ?

Sans rendre ça trop technique, on peut donner une grille de lecture simple (à adapter à votre contexte local) :

  1. Durée et lisibilité du changement

    Un aménagement stable, lisible, cohérent (et non un bricolage illisible) favorise l’adaptation.

  2. Alternatives crédibles

    Transports publics efficaces, marche agréable, réseau vélo continu, mais aussi organisation urbaine (proximité, services). L’évaporation se nourrit d’options réelles.

  3. Mesures d’accompagnement

    Gestion des livraisons, accès riverains, jalonnement, communication, réglage des carrefours, et surtout gestion du stationnement (offre, règles, contrôle) pour éviter que tout “revienne” par un autre biais.

  4. Connaissance fine des usages

    Qui traverse ? qui vient pour acheter ? qui dépose ? qui travaille ? Les leviers ne sont pas les mêmes, et la thèse insiste sur cette diversité. 

L’entrée de la ZTL de Grenoble dans sa version 2017 provisoire (Rue de l’Avenir)
Pauline Hosote a étudié le cas de Grenoble Alpes Métropole pour sa thèce

“circulation induite” — le miroir de l’évaporation

On parle de circulation induite quand l’augmentation de capacité (nouvelles voies, fluidification, raccourcis, vitesses plus élevées) crée de nouveaux déplacements en voiture : on se met à rouler plus souvent, plus loin, à d’autres heures, ou on change de destination parce que “c’est devenu facile”.

À retenir en 3 points :

  • Plus de capacité → davantage de voitures à terme (nouveaux usages, nouvelles distances, nouvelles habitudes).

  • Moins de capacité / accès moins direct → une partie des déplacements se recompose (et peut diminuer).

  • Les deux phénomènes sont liés : si la circulation peut “se créer”, elle peut aussi “se défaire” lorsque le contexte change

Comment l’utiliser dans un projet, sans promettre l’impossible

Une façon “pro” de s’en servir sur une page Rue de l’Avenir :

  • Ne pas vendre l’évaporation comme une garantie, mais comme une hypothèse réaliste si certaines conditions sont réunies.

  • Mettre l’accent sur le pilotage : phasage, observation, ajustements (signalisation, carrefours, accès, livraisons, stationnement).

  • Prévoir un récit clair : ce qu’on change, pourquoi, et comment on protège les fonctions essentielles (secours, PMR, commerce, logistique).

  • Dire explicitement qu’on vise une réduction des nuisances et une meilleure qualité de vie, pas juste “déplacer le problème”.

Conclusion

L’évaporation de la circulation n’est ni un slogan ni un dogme : c’est un mécanisme d’adaptation observé lorsque l’espace ou l’accessibilité automobile se réduisent. La thèse de Pauline Hosotte met en lumière un point décisif : les changements de mobilité ne se lisent pas seulement en “capacités”, mais aussi en habitudes, en apprentissage et en diversité de profils. Autrement dit, la question n’est pas seulement “combien de voitures passent ici”, mais “qui fait quoi, pourquoi, et quelles alternatives sont réellement disponibles”. En pratique, l’évaporation devient un levier quand on assume un projet lisible, accompagné, et cohérent avec une politique de stationnement et d’alternatives crédibles. 

Pour aller plus loin (sélection courte, sous un angle suisse)

Sources :

  • thèse de Pauline HOSOTE
  • Publicarion de Transitec
  • Synthèse avec l’aide ChatGPT

Foire aux questions

1) L’évaporation de la circulation, c’est “des voitures qui disparaissent” ?

Pas au sens physique. Une partie des déplacements se transforme : changement d’itinéraire, d’horaire, de mode, regroupement d’activités, télé-activité, ou renoncement à certains trajets.

2) Est-ce que ça marche à tous les coups ?

Non. Le phénomène est plausible mais dépend du contexte : alternatives disponibles, lisibilité du nouvel aménagement, durée, accompagnement (dont la gestion du stationnement), et profil des déplacements (transit, achats, pendulaires, dépose-minute, etc.).

3) Est-ce que la circulation va se reporter sur les rues voisines ?

Il peut y avoir du report, surtout au début. Mais on observe souvent une phase d’adaptation : une partie du report se résorbe quand les habitudes se réorganisent, surtout si le plan de circulation est cohérent et les alternatives crédibles.

LTN (quartier à faile circulation) à Hackney, Londres W13  Avant – après.  En rouge les véhicules sur la route de Salsbury avant, en noir les véhicules sur la même route avec la LTN rétablie provisoirement, En vert, avec le quartier à faible circulation définitif, un tiers de la cuîcultion subsiste et le fkux cycliste douuble..

4) Combien de temps faut-il pour voir les effets ?

Souvent, il y a un “temps d’apprentissage”. Certains ajustements sont immédiats (itinéraires), d’autres prennent plus longtemps (mode, organisation du quotidien). D’où l’intérêt d’un suivi à plusieurs horizons (quelques semaines, puis quelques mois).

5) Est-ce compatible avec l’activité commerciale ?

Oui, si on anticipe les accès utiles : livraisons, dépose, mobilité réduite, cheminements piétons confortables, continuité cyclable, transports publics lisibles. Beaucoup de projets réussis s’appuient sur une meilleure accessibilité sans dépendance à la voiture.

La Schadowstraße, au cœur de Düsseldorf, illustre une approche exemplaire de l’espace public dédié aux mobilités douces. Sa zone piétonne commerçante intègre une large piste cyclable centrale, bordée de généreux trottoirs ombragés pour les piétons et des espaces de stationnement pour les vélos. Accessible facilement en tram et en métro, elle constitue un modèle d’accessibilité écomobile dans un cadre animé et attractif. Rarement une rue commerçante combine avec autant d’équilibre confort piéton, circulation cycliste et transports publics. Elle remplace une rue ouverte à la circulation. (Rue de l’Avenir)

6) Et les personnes à mobilité réduite ?

Un bon projet prévoit des règles claires pour les accès nécessaires (dépose, services, taxis adaptés, proximité des arrêts TP, continuités piétonnes), et évite les obstacles (bordures, pentes, traversées longues). L’objectif : rendre l’espace public plus praticable, pas l’inverse.

7) Quel est le lien avec la “circulation induite” ?

C’est le miroir : plus de capacité peut créer de nouveaux déplacements en voiture (circulation induite). Moins de capacité ou un accès moins direct peut, à l’inverse, amener une recomposition et une baisse d’une partie des volumes (évaporation).

8) Qu’est-ce qui peut faire échouer le projet ?

Typiquement : alternatives insuffisantes, règles d’accès confuses, contournements faciles qui rechargent d’autres axes, incohérences de plan de circulation, ou une offre de stationnement qui “aspire” les voitures vers la zone réaménagée.

9) Est-ce que réduire la vitesse (ex. 30 km/h) provoque aussi une évaporation ?

Pas automatiquement. La réduction de vitesse agit surtout sur sécurité, bruit, confort, et peut influencer le choix d’itinéraire ou d’horaire. L’évaporation est plus souvent liée à une réduction de capacité ou à un changement d’accessibilité (filtre modal, sens unique, suppression d’une voie, etc.), mais les mesures peuvent se renforcer entre elle.