Opposition au 30 km/h sur les axes structurants: une offensive désormais généralisée en Suisse

Une pression qui s’étend d’un canton à l’autre

L’opposition au 30 km/h sur les axes structurants, les routes cantonales et les routes ouvertes à la circulation générale ne se limite plus au parlement fédéral ou à quelques cantons isolés. De Genève à Fribourg, de Saint-Gall à Zurich, en passant par Berne, les Grisons ou Bâle-Campagne, les attaques se multiplient contre les abaissements de vitesse sur les grands axes urbains. Les mêmes arguments reviennent partout : hiérarchie du réseau, fluidité de la circulation, refus d’un « patchwork » de limitations, défense de la fonction de transit des routes principales. La convergence est frappante. 

Saint-Gall, symbole du retournement

Le cas de Saint-Gall est particulièrement révélateur. Il y a encore peu, ce canton apparaissait comme l’un de ceux qui avançaient, par étapes, vers le 30 km/h pour lutter contre le bruit routier. Rue de l’Avenir l’avait déjà montré dans son article « Saint-Gall à 30 par étapes », qui décrit une démarche progressive alors appuyée par les autorités cantonales. 

Le retournement a été rapide. La motion 42.23.05 « Kein Tempo 30 auf verkehrsorientierten Strassen », déposée en 2023, a été soutenue non seulement par l’UDC et le PLR, mais aussi par le groupe Die Mitte-EVP. Le message gouvernemental de 2025 rappelle qu’elle a été acceptée par le Kantonsrat le 20 septembre 2023 par 69 voix contre 38. Le gouvernement saint-gallois a ensuite transmis un projet de modification législative, précisant que, sur les routes cantonales et les routes communales très fréquentées, le 50 km/h doit en principe rester la règle et que le 30 km/h ne peut être admis qu’exceptionnellement. 

On peut donc dire, sans exagération, qu’à Saint-Gall, la ligne autrefois défendue par une élue du Centre a été politiquement désavouée. C’est précisément ce qui rend ce canton emblématique : même là où le 30 km/h progressait encore récemment pour des motifs de bruit et de qualité de vie, la contre-offensive a fini par s’imposer.

Le droit fédéral continue pourtant de primer

Il faut rappeler un point juridique essentiel : le droit fédéral prime. Les limitations générales de vitesse relèvent du cadre fédéral de la circulation routière, et l’art. 108 OSR permet des dérogations, notamment pour améliorer la sécurité, protéger certains usagers ou réduire des atteintes excessives à l’environnement, en particulier le bruit. Cela signifie qu’un canton peut durcir politiquement ou procéduralement l’accès au 30 km/h, mais il ne peut pas faire disparaître à lui seul les possibilités de dérogation prévues par le droit supérieur. 

C’est toute l’ambiguïté de la période actuelle : plusieurs cantons cherchent à sanctuariser politiquement le 50 km/h sur les axes principaux, alors même que le cadre fédéral n’a pas supprimé la possibilité de vitesses plus basses lorsqu’elles sont dûment justifiées.

Autrement dit, un canton peut compliquer politiquement l’introduction du 30 km/h, la retarder, la restreindre ou en durcir les conditions. Mais il ne peut pas, par une simple affirmation de principe, effacer les possibilités de dérogation prévues par le droit fédéral. C’est pourquoi les attaques cantonales contre le 30 km/h ne mettent pas fin au débat juridique : elles ouvrent au contraire de nouveaux contentieux sur la compatibilité entre droit cantonal et droit fédéral.

Zurich : un enjeu national bien au-delà du canton

Le cas de Zurich est probablement l’un des plus importants pour l’ensemble de la Suisse urbaine. En novembre 2025, les électeurs du canton de Zurich ont accepté la modification de la loi cantonale sur les routes issue de la Mobilitätsinitiative lancée par l’UDC. Cette révision retire aux villes une part importante de leur maîtrise sur les vitesses à fixer sur les routes principales. Pour la Ville de Zurich, il s’agit clairement d’une attaque contre le 30 km/h, en particulier lorsqu’il est motivé par le bruit ou la sécurité. 

L’enjeu ne s’arrête pas aux limites de la ville. Zurich a recouru, et le débat touche aussi Winterthour, explicitement mentionnée parmi les communes dont l’autonomie se trouve réduite. Ce qui se décide dans le canton de Zurich peut faire jurisprudence politique ailleurs : si l’on admet qu’un canton puisse retirer aux villes la capacité effective d’agir sur la vitesse de leurs grands axes, cela affaiblit potentiellement la marge d’action des communes dans toute la Suisse. Début mars 2026, la plainte de la Ville de Zurich n’a pas obtenu d’effet suspensif, ce qui montre que la bataille est loin d’être terminée. 

Lire la position de l’Union des villes suisses 

Bâle-Campagne : l’offensive anti-30 rejetée dans les urnes

À Bâle-Campagne, l’opposition au 30 km/h sur les routes cantonales a pris une forme très directe. L’initiative « Tempo 30 auf Hauptstrassen – nur mit Zustimmung des Volkes » voulait soumettre ces réductions de vitesse à un vote populaire communal préalable. Le 8 mars 2026, l’initiative a été rejetée par 61,54 % des votants, tout comme le contre-projet. Ce résultat est important : il montre que l’offensive contre les axes 30 existe bien, mais aussi qu’elle ne convainc pas partout. 

Bâle-Campagne reste donc un canton emblématique de la bataille en cours : les opposants ont porté le débat jusqu’aux urnes, mais la population n’a pas voulu verrouiller davantage les possibilités d’introduire le 30 km/h sur routes principales.

Lire notre page : Le 8 mars 2026, les citoyens de Bâle-Campagne rejettent une initiative anti 30 km/h

Bâle-Ville : un contre-exemple urbain important

À l’inverse, Bâle-Ville reste l’un des rares cantons urbains où l’idée d’un 30 km/h largement étendu, y compris sur des axes importants, a été clairement assumée politiquement. Rue de l’Avenir rappelait déjà en 2022 que le canton s’orientait vers une signalisation très large du 30 km/h en localité, dans une logique plus ambitieuse encore que Zurich. Le parlement bâlois a aussi refusé de faire de la pétition « Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen » un instrument de remise en cause de cette orientation générale. 

On peut dire sans risque, c’est que Bâle-Ville fait figure de contre-exemple dans le paysage suisse actuel : là où d’autres cantons cherchent à freiner ou à restreindre le 30 km/h sur les grands axes, Bâle-Ville demeure l’un des territoires les plus ouverts à une approche extensive. 

Berne et Grisons : moratoire

Le canton de Berne a choisi d’agir par anticipation : avant même que le Conseil fédéral ne se prononce et avant la consultation fédérale, il a instauré un moratoire sur les projets d’axes à 30 km/h.

Le moratoire a été invalidé à la suite d’un recours de la commune de Köniz, puis le canton a repris l’examen et l’approbation des demandes de 30 km/h sur routes à orientation circulation. La Ville de Berne a d’ailleurs relancé début mars 2026 un nouveau paquet de tronçons à 30 km/h, avec mise en œuvre visée dès l’automne 2026.

Dans les Grisons aussi, le 30 km/h sur les routes cantonales à orientation circulation a été visé par un moratoire. Le 28 août 2025, le Grand Conseil a transmis de justesse, par 58 voix contre 56 et 1 abstention, un mandat de la fraction UDC demandant de suspendre la poursuite de l’introduction du 30 km/h sur ces axes dans l’attente de la révision fédérale. Fait notable, le gouvernement grison avait lui-même exprimé des réserves juridiques, en relevant qu’un gel général pouvait entrer en tension avec le droit fédéral, notamment lorsqu’il s’agit de bruit ou de sécurité. Les Grisons illustrent ainsi une autre variante de l’offensive actuelle: un moratoire politiquement imposé, malgré sa fragilité juridique reconnue jusque dans les documents officiels.

Genève et Fribourg : les cantons qui veulent verrouiller

À Genève, le Grand Conseil a adopté une modification législative visant à imposer en principe le 50 km/h sur les axes structurants, au nom de la fluidité et de la hiérarchie du réseau. À Fribourg, une révision de la loi sur la mobilité va dans un sens très voisin : maintenir en principe 50 km/h sur les routes cantonales, avec dérogations seulement dans les cas prévus par le droit supérieur.

Un référendum cantonal a été lancé contre le projet de loi genevois.  Les signatures sont encore possibles pour les électeurs genevois, d’ici au 25 mars 2026.

Une ambiance négative qui déborde même sur les zones 30

Le débat ne se joue pas seulement dans les parlements cantonaux. À Lugano, l’extension de zones 30 et 20 km/h dans plusieurs quartiers a été rejetée par 66,29 % des votants en septembre 2025, après un référendum porté par la Lega dei Ticinesi et l’UDC. Les opposants ont dénoncé une politique punitive pour les automobilistes, faite selon eux, d’entraves, de contrôles et d’amendes. 

À Sion, la Ville a au contraire défendu l’extension du 30 km/h au centre au nom de la sécurité, de la réduction du bruit, de la qualité de vie et même de l’attractivité commerciale du cœur de ville. En réaction, le TCS Valais a dénoncé une mesure contraire à la hiérarchie du réseau sur plusieurs axes structurants. Là aussi, on retrouve la même grille de lecture que dans d’autres cantons : le 30 km/h serait acceptable dans les quartiers, mais illégitime sur les artères importantes, même en milieu urbain où la fonction sociale prime.

Lire ntre actualité du 12 novembre 2025 : 30 km/h sous pression : comprendre l’offensive, répondre par les faits

Une bataille sur la fonction même de la rue

Au fond, le conflit dépasse la seule question de la vitesse. Il porte sur la fonction attribuée à la rue en ville. Les opposants voient d’abord les grands axes comme des canaux destinés à faire circuler les voitures de la manière la plus fluide possible. Les partisans du 30 km/h rappellent qu’une rue urbaine n’est jamais un simple tuyau à automobiles : c’est aussi un espace de vie, de voisinage, d’accès aux commerces, d’itinéraires scolaires, de mobilité piétonne et cyclable, de santé publique et de protection contre le bruit. Cette divergence explique pourquoi les mêmes mots – fluidité, hiérarchie, sécurité, qualité de vie – reviennent sans cesse, mais avec des sens opposés.

L’histoire derrière la photo

Une bataille de vocabulaire… et de société

Les opposants invoquent presque toujours les mêmes thèmes : fluidité, hiérarchie du réseau, mobilité cohérente, refus de « punir » les automobilistes. Les partisans du 30 km/h mettent en avant la sécurité routière, la protection contre le bruit, la santé publique, la qualité de vie, la sécurité des enfants, des personnes âgées et des usagers les plus vulnérables.

Au fond, le conflit porte sur une question simple : à quoi sert une grande rue en ville ? Est-elle uniquement un conduit pour le trafic motorisé, ou aussi un espace urbain habité, traversé, fréquenté, commerçant, scolaire, social ? Dès que l’on répond qu’une rue urbaine a plusieurs fonctions, le 30 km/h cesse d’apparaître comme une anomalie et redevient un outil de politique publique parmi d’autres.

Voir nos dossiers thématiques :
• villes et pays à 30
• 30 km/h : zones 30, axes 30 et 30 km/h nocturne
• 30 km/h et bruit routier

La position du BPA : le modèle 30/50 km/h

Pour le BPA (Bureau de prévention des accidents), la bonne vitesse dépend d’abord de la fonction de la rue. Sur les axes principalement voués à la circulation, le 50 km/h peut rester la référence.

Lire : BPA Modèle 30/50 km-h (pdf de 4 pages>)

En revanche, partout où la rue a aussi une fonction sociale marquée — accès à l’école, présence de seniors, traversées piétonnes, itinéraires cyclables, commerces, terrasses, habitat, bruit routier — le 30 km/h constitue souvent la solution la plus sûre et la plus adaptée.

Cette approche permet de dépasser les slogans: il ne s’agit pas d’abaisser la vitesse partout de la même manière, mais d’appliquer la vitesse juste au bon endroit

Conclusion

La Suisse connaît aujourd’hui une offensive généralisée contre le 30 km/h sur les axes structurants. Elle n’est pas partout identique, mais elle est assez large, assez répétitive et assez cohérente pour qu’on y voie plus qu’une série de polémiques locales. Saint-Gall en donne une image très parlante : en quelques années, un canton qui avançait par étapes vers le 30 km/h pour réduire le bruit est devenu l’un des symboles du reflux. 

Malgré cette pression, rien n’est joué définitivement. Le droit fédéral continue de prévoir des dérogations au 50 km/h lorsque la sécurité, la protection contre le bruit ou la situation locale l’exigent. La bataille actuelle n’oppose donc pas seulement deux lectures du Code de la route. Elle oppose aussi deux visions de la ville : une ville pensée d’abord pour la circulation motorisée, ou une ville où les grands axes restent des rues habitées, traversées, commerçantes et vivables.

Même si l’attaque vise d’abord les axes 30, le climat ainsi créé déborde déjà sur les zones 30 elles-mêmes, comme on le voit à Lugano ou dans certaines polémiques à Sion. C’est bien ce qui rend la période actuelle préoccupante : au-delà des débats techniques, c’est la légitimité même de la modération de la circulation en ville qui se retrouve contestée. 

Synthèse avec l’aide de ChatGPT de divers médias et sites des cantons