Le tribunal annule « Bologne ville 30 »

Bologne « ville 30 » annulée : la sécurité routière face au durcissement du droit

La justice administrative italienne a annulé la délibération instaurant la ville 30 à Bologne. Cette décision ne remet pourtant ni en cause les bénéfices du 30 km/h pour la sécurité routière ni le choix politique de la municipalité. Elle illustre surtout un durcissement du cadre légal national, voulu par le ministre de la Mobilité, qui complique la généralisation des vitesses apaisées en Italie.
Bologne devra revoir sa copie.

Le tribunal administratif a annulé la résolution « Bologna Città 30 ».

Le tribunal administratif régional de l’Émilie-Romagne (TAR) a annulé la délibération par laquelle la municipalité de Bologne avait instauré en janvier 2024 une limite de vitesse par défaut de 30 km/h sur la majorité du territoire urbain (Città 30). La décision fait suite à un recours introduit par des chauffeurs de taxi qui critiquaient l’impact sur leurs temps de trajet et revenus.

Principales motivations du tribunal

• Application trop générale : selon le TAR, le plan ne respectait pas les règles du Code de la route italien, car il étendait de façon généralisée la limite à 30 km/h sur près de 70 % du réseau urbain, sans motifs détaillé rue par rue.
• Compétence réglementaire : l’ordonnance n’expliquait pas pourquoi, pour chaque tronçon, un tel abaissement était nécessaire (proximité d’écoles, de passages piétons, de stations de bus, etc.).
• Effets réels non contestés, mais juridiquement insuffisants : même si la baisse des accidents et des victimes était reconnue statistiquement, ces résultats n’ont pas suffi à compenser des lacunes formelles dans les actes administratifs.

Contexte des résultats de la Città 30

• Depuis l’introduction du régime de 30 km/h, Bologne a connu une baisse importante du nombre d’accidents et de victimes.
• Le plan avait permis, notamment, une baisse notable des décès routiers et des blessés.
• Les données montrent des effets en phase avec ce que l’on observe dans d’autres villes européennes qui adoptent des zones 30 km/h.

📌 Ce qui se passe maintenant

Le maire Matteo Lepore et la municipalité ont annoncé qu’ils allaient continuer la démarche, en préparant un nouveau plan juridiquement plus solide, avec une motivation détaillée pour chaque rue concernée.

Le TAR a jugé illégitimes les actes adoptés, mais n’a pas rejeté le principe de réduire les vitesses : c’est la manière de le faire qui pose problème.

Le projet Città 30 peut encore être porté devant le Conseil d’État italien (seconde et dernière instance administrative possible).

Contexte politico-institutionnel

Cette décision arrive dans un climat politique tendu : le ministre italien des Transports Matteo Salvini avait fait évoluer le Code de la route pour rendre plus difficile l’instauration de mesures généralisées comme Città 30, en exigeant une justification pour chaque tronçon.

Le jugement est salué par les opposants politiques, mais critiqué par les défenseurs de la mobilité durable, qui y voient une barrière juridique plus qu’un rejet des bénéfices réels pour la sécurité routière.

Contexte

🚦 Le ministre Matteo Salvini a modifié le cadre national pour rendre plus difficile l’instauration de limitations généralisées

En 2024, sous l’impulsion du ministre des Infrastructures et de la Mobilité, Matteo Salvini, l’Italie a réformé son Code de la route. Parmi les changements, certaines règles font dépendre l’abaissement des vitesses (en dessous de 50 km/h) sur une justification cas par cas, plutôt que de laisser libre cours à des limitations généralisées décrétées par les villes sans analyse détaillée des sections de route concernées.

Une directive officielle du ministère avait même explicitement mis en garde contre des limites jugées « arbitraires » ou trop basses, en soulignant qu’elles doivent être « basées sur les caractéristiques de chaque voie ».

👉 En pratique, cela signifie que le cadre réglementaire national est devenu plus strict pour les municipalités qui souhaitent introduire largement des vitesses de 30 km/h.

 Rejet sur la forme et non sur le fonds

Le TAR n’a pas rejeté l’objectif de sécurité routière ou le principe d’abaisser les vitesses, mais a jugé que la mise en œuvre administrative n’était pas conforme. L’annulation porte donc sur des aspects procéduraux et de justification, pas sur l’efficacité du 30 km/h en tant que mesure de sécurité. La municipalité réaffirme son engagement et travaille à un nouveau cadre juridique pour reprendre le projet Città 30 avec des bases plus solides.

Une tendance européenne… freinée par les cadres nationaux

En Europe, les villes qui souhaitent généraliser le 30 km/h se heurtent de plus en plus à des restrictions imposées par les États, notamment ceux avec un système fédéral.

En Suisse, la marge de manœuvre des communes et cantons se réduit

Le 30 km/h devient plus difficile à instaurer sur les axes structurants, malgré des objectifs affichés de sécurité et de bruit et malgré des résultats probants. La Confédération durcit les règles du jeu.
À Genève, suite à un recours d’un policier, le tribunal a annulé la mise en place de 200 zones 30, axes 30 ou portions d’axes 30 sur la firme, arguant que les expertises éaient insuffisantes. Moins de 10% des 200 limitations projetées étaient contestées par le policier.

Royaume-Uni : un cadre variable selon les nations

En Angleterre, plusieurs villes ont renoncé à des généralisations du 30 km/h, comme Birmingham, confrontée à l’obligation d’agir rue par rue. Ce frein n’existe pas en Écosse ni au Pays de Galles, où les cadres nationaux sont plus favorables aux vitesses apaisées.

Le changement de majorité politique à Londres devrait toutefois faire évoluer le contexte anglais, le gouvernement prévoit de donner la compétence aux autorités locales.

Allemagne et Autriche : des ouvertures limitées

En Allemagne, une libéralisation partielle permet davantage de 30 km/h sur les axes principaux, les communes ont le droit maintenant de relier des portions d’axes en deux endroits où le 30 est autorisé, comme les écoles et les maisons de retraite.  Situation comparable en Autriche, où l’État conserve un contrôle sur les voiries structurantes, limitant l’ambition des villes malgré des résultats positifs observés localement.

Conclusion provisoire

L’exemple de Bologne s’inscrit dans une évolution plus large : le débat ne porte plus sur l’efficacité du 30 km/h – largement démontrée – mais sur qui décide et à quelle échelle. Exiger des justifications rue par rue revient souvent à neutraliser politiquement et financièrement des politiques pourtant plébiscitées pour la sécurité, la santé et la qualité de vie.

Sources : presse italienne et divers sites internationaux

Résumé réalisé avec l’aide ChatGPT