Pour relever les défis urbains liés au changement climatique et à l’urbanisation, de nouvelles approches sont nécessaires pour réaménager l’espace urbain.

Superîlot de Sant Marti à Barcelone Photo Silvia Casaran Ville de Barcelone

Une possibilité est ce que l’on appelle les « superbîlots », où l’intérieur de ces grands îlots d’immeubles est entièrement démotorisé. Une étude de l’Empa (Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche ) a examiné quelles villes avaient le potentiel de se transformer selon ce principe.

Chaleur croissante, pollution sonore et atmosphérique et diminution des espaces verts – les villes sont confrontées à des défis croissants en raison du changement climatique et de la croissance démographique. Comment les surmonter ? « L’aménagement urbain est un facteur central. La conception et l’utilisation de l’espace routier influencent la qualité de vie des habitants et ont le potentiel d’améliorer considérablement le climat urbain », explique Sven Eggimann, chercheur à l’Empa. Dans une nouvelle étude, il a examiné quels aménagements urbains présentent un potentiel pour la mise en œuvre de ce que l’on appelle des superblocs et où ce principe pourrait être appliqué.

Ce sont les valeurs intérieures qui comptent

Un superbloc typique, tel qu’on le trouve par exemple à Barcelone, se compose de 3×3 blocs d’immeubles, séparés les uns des autres par des rues (extérieures). Les rues à l’intérieur des blocs sont libérées de la circulation de transit. Cette surface intérieure peut ainsi être réaménagée et utilisée de manière alternative. Le potentiel de ce design urbain est élevé parce que les rues représentent globalement une part considérable de la surface totale dans les zones urbaines actuelles. Dans les villes européennes, celle-ci se situe typiquement entre 15 et 25 pour cent. « Le réaménagement de l’espace routier au sein des superîlots offre de nouvelles possibilités d’adapter les villes au changement climatique en utilisant ce dernier pour mettre en place des mesures de réduction de la chaleur« , explique Sven Eggimann.

Les superîlots et les mini-îlots

Recherché : les emplacements idéaux des superblocs

Bien entendu, toutes les villes existantes ne peuvent ou ne doivent pas être simplement réaménagées selon ce principe. C’est pourquoi Sven Eggimann a développé une méthode permettant d’identifier les zones urbaines présentant un potentiel pour les superîlots. En tenant compte de facteurs tels que la topologie du réseau routier et la densité de population, il est ainsi possible d’identifier des plans urbains similaires à celui de Barcelone. Sven Eggimann a ensuite appliqué cette approche à différentes villes du monde entier afin d’identifier le nombre de rues qui pourraient effectivement être réutilisées selon le principe des superîlots. Pour ce faire, il a notamment tenu compte du fait que le réaménagement ne doit pas perturber outre mesure le flux de circulation dans la ville. Les superîlots traversés par une route principale, par exemple, ont donc été exclus.

Potentiel de mise en place de super et de mini-îlots par ville en km et en %

Potentiel de mise en place de super et de mini-îlots par ville en km et en %. Les calculs sont effectués pour une surface de 25 km2 pour chaque ville. Les potentiels calculés de superîlots et de mini-îlots représentent des limites supérieures.

Les résultats variaient de quelques pour cent à plus d’un tiers des rues d’une ville qui pourraient être réaffectées. Il était intéressant de constater que les villes dont les rues sont moins quadrillées que celles de Barcelone se prêteraient tout à fait à la création de superîlotss. Les villes comme Mexico, Madrid et Tokyo présentent le plus grand potentiel. « L’étude montre que de nombreuses villes ont la possibilité de réaménager au moins une partie de leurs quartiers et de leurs rues dans l’esprit du design du superîlots. Cela offre la possibilité de rendre les quartiers urbains plus attrayants en mettant l’accent sur les personnes et non sur les véhicules. Car plus d’espace pour les espaces verts et les piétons serait un pas important vers des villes plus durables et plus agréables à vivre« , explique avec conviction Sven Eggimann.

Superîlot et gêne à la circulation

Longueurs en km et en % de tous les réseaux de rues modélisés comme superîlots ou mini-îlots.
Les rues sont classées sur la base de l’indicateur de perturbation du réseau calculé dans une catégorie de perturbation du réseau faible (≤5%), moyenne (>5-≤15%) ou élevée (>15%).

Potentiels de super et de mini-îlots dans neuf villes

Classification modélisée du réseau de rues pour une sélection de villes. Les emplacements potentiels de superîlotss ou de miniîlots sont colorés en vert. L’aptitude à la conception de superîlots est évaluée sur la base de critères de densité, de la géométrie et de la topologie du réseau de rues. L’écart des superîlotss et mini-îlots modélisés est au minimum de la moitié et au maximum du double de la largeur du superîlot de Barcelone. Les différentes nuances de vert résultent du chevauchement des blocs. Données cartographiques © Contributeurs OpenStreetMap.

Et pour la Suisse ?

Sven Eggimannl voit également un potentiel dans ce design urbain pour la Suisse : « Les villes suisses sont elles aussi confrontées à de nombreux défis en raison de l’avancée du changement climatique et de l’urbanisation.
La question de savoir si l’on doit y faire face à l’aide du superîlot devrait en tout cas être examinée de manière plus approfondie« .

Auteur de la recherche :

Sven Eggimann, Dr. sc. EPF, Empa dans le cadre d’un projet du Fonds national suisse de recherche (FNS)

Les légendes en bleu ont été traduites par Rue de l’Avenir

Sources :