Les transports comptent pour 21% des émissions mondiales de carbone. C’est maintenant le plus grand secteur émetteur dans de nombreux pays développés. Alors que l’Europe et l’Amérique du Nord dominent les émissions historiques des transports, une grande partie de la croissance prévue des émissions se trouve en Asie.
Sensibilisation à l’urgence climatique de la part des associations cyclistes durant la COP 26 à Glasgow
Même si les politiques actuelles et engagées devaient réussir, les émissions de carbone des transports devraient croître de près de 20% d’ici 2050. Des politiques très ambitieuses pourraient réduire ces émissions de 70% – mais pas à zéro.
En lien avec la «journée des transports» au sommet sur le climat de la COP26, voici sept raisons pour lesquelles les transports mondiaux sont particulièrement difficiles à décarboniser.
1. La demande est étroitement liée à la croissance démographique et économique
À mesure que les économies et les populations se développent, la demande de marchandises augmente, tout comme le nombre de personnes désireuses et les moyens de voyager. Globalement, activité de transport totale devrait plus que doubler d’ici 2050 par rapport à 2015 sous la trajectoire reflétant les efforts actuels. Toute avancée technologique dans la décarbonisation des transports serait tout simplement plus que compensée par une demande accrue de mobilité. Cela a amené beaucoup de gens à le croire nous ne pouvons pas atteindre les objectifs de décarbonisation de l’accord de Paris d’ici 2050 sans réduire la demande à des niveaux plus durables.
Mais c’est difficile à faire. Cela nécessite la transformation de l’ensemble du système de transport, y compris la manière dont nous voyageons et déplaçons les marchandises. Certaines des options les plus prometteuses, telles que réaffectation de l’espace routier et des taxes plus élevées sur les combustibles fossiles ont rencontré une résistance.
2. Le transport dépend toujours à 95% du pétrole
La (presque) totale dépendance au pétrole dans toutes les formes de transport de passagers et de marchandises est difficile à changer.
Difficile à arrêter. StockStudio Aerials / shutterstock
La substitution du pétrole par des «carburants» à faible émission de carbone, tels que l’électricité, réduira considérablement les émissions d’ici 2050. Mais même un scénario optimiste où les ventes mondiales de voitures neuves étaient électriques à 60% à la fin de la décennie verrait les émissions de CO2 des voitures baisser de seulement 14% d’ici 2030 par rapport à 2018.
3. Nous sommes trop obsédés par les voitures électriques
Le Programme de la présidence de la COP26 se concentre entièrement sur l’électrification des transports routiers. Pourtant, les émissions du cycle de vie des véhicules électriques dépendent fortement du type d’électricité, de batterie et materials utilisés. À l’échelle mondiale, l’adoption de l’électricité a été lente, à l’exception de quelques leaders, comme la Norvège, qui a tout misé sur la transition, financée par les revenus des exportations de combustibles fossiles, rien de moins. Même si toutes les nouvelles voitures étaient électriques à partir d’aujourd’hui, il faudrait tout de même 15-20 ans pour remplacer les voitures à combustibles fossiles du monde.
Les voitures électriques ne résolvent pas les problèmes de congestion du trafic routier, de sécurité et autres problèmes de dépendance à la voiture. Elles ont également besoin d’un approvisionnement fiable en électricité, ce qui n’est pas toujours le cas dans de nombreuses régions du monde, et ne règlent pas les inégalités en matière de transport et l’injustice sociale au sein des pays et entre eux, en particulier dans les pays en développement où les voitures électriques pourraient bien n’être qu’une option pour les puissants et les riches.
4. «Aviation zéro» est toujours un mirage
Les voyages aériens de moyenne et longue distance sont difficiles à décarboniser car les technologies réalistes de « avion zéro » sont limitées pour les longues distances. Les batteries des avions électriques ne peuvent tout simplement pas stocker suffisamment d’énergie tout en restant suffisamment légères. Les carburants d’aviation sans carbone et les avions de ligne électriques n’ont pas fait leurs preuves et ne peuvent pas être mis à l’échelle au niveau nécessaire pour que les émissions dues aux vols diminuent rapidement.
Quelques voyageurs fréquents provoquent la plupart des émissions. Ancapital / shutterstock
5. Les cargos fonctionnent au diesel et durent des décennies
Le secteur du transport maritime difficile à décarboniser ne faisait pas partie de l’accord de Paris, et devrait représenter jusqu’à 10% de toutes les émissions mondiales d’ici 2050 si laissé sans contrôle. Les navires durent des décennies et fonctionnent en grande partie avec le type de diesel fossile le plus polluant. L’électrification n’est pas une option viable.
Comme pour l’aviation, les navires opèrent sur un marché mondial et sont donc difficiles à gouverner et à réglementer. Mais le secteur l’a fait potentiel important de réduction des émissions grâce à une combinaison de rénovation pour utiliser des carburants zéro carbone, tels que ammoniac vert, et “slow steaming”. A Une réduction de 20% de la vitesse des navires peut économiser environ 24% du CO2.
6. Un sens collectif du droit au statu quo
Un sentiment collectif de droit et d’aversion pour limiter le «choix personnel» ont beaucoup à voir avec l’inaction sur la réduction et l’amélioration des déplacements des véhicules à moteur. Beaucoup de gens hésitent à abandonner leur voiture ou à voler, estimant qu’il s’agit d’une violation de leurs droits. Les efforts de décarbonisation des transports sont entravés par un attachement culturel au statu quo polluant, qui n’est pas aussi présent dans d’autres secteurs.
A-t-on le droit de posséder un « gros char » bien polluant ? (Photo de Twitter)
7. Nous sommes enfermés dans de mauvaises habitudes
De nombreux pays développés sont fermement enfermés dans des émissions à haute teneur en carbone infrastructures et modes de vie. La plupart des villes modernes ont été construites pour servir les voitures, pas les gens. Les routes nécessaires, les parc de stationnement, les routes devraient durer des décennies.
Pour inverser cela, il faut changer la façon dont nous utilisons nos terres et transformons nos villes, à la fois en termes d’atténuation du changement climatique et d’adaptation à ses effets. Cela nécessitera des investissements et une volonté politique. Le financement majeur des nouveaux programmes de construction de routes devrait être réaffecté pour financer la haute qualité, des transports publics zéro émission et les modes actifs / la mobilité douce.
C’est la partie facile. La volonté politique, le leadership face à l’incertitude et la résistance initiale au changement sont plus difficiles à trouver.
Auteur
Professeur agrégé en transport, énergie et environnement, Unité des études des transports, Université d’Oxford
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