La sécurité routière – quel avenir ?

Le présent Plan mondial a été élaboré par l’Organisation mondiale de la Santé et les commissions régionales des Nations Unies, en coopération avec les partenaires du Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière et d’autres parties prenantes.
Il a vocation à servir de document d’orientation à l’appui de la mise en œuvre de la Décennie d’action 2021-2030 et de ses objectifs.

La sécurité routière à la croisée des chemins

Chaque année dans le monde, les accidents de la circulation causent près de 1,3 million de décès évitables et un nombre de traumatismes estimé à 50 millions ; cela fait des accidents de la circulation les premiers tueurs d’enfants et de jeunes à l’échelle mondiale. Dans l’état actuel des choses, on estime qu’au cours de la prochaine décennie, les accidents de la circulation causeront 13 millions de décès et 500 millions de traumatismes supplémentaires et entraveront le développement durable, en particulier dans les pays à revenu faible ou intermédiaire. Ces nombres inacceptables, en termes absolus et relatifs, sont restésinchangés ces 20 dernières années, malgré les efforts laborieux déployés par les Nations Unies et d’autres partenaires concernés par la sécurité routière.

Reconnaissant l’importance du problème et la nécessité d’agir, les gouvernements du monde entier ont proclamé à l’unanimité la période 2021-2030 deuxième Décennie d’action pour la sécurité routière, par la résolution 74/299 de l’Assemblée générale des Nations Unies, avec pour objectif clair de réduire d’au moins 50 % le nombre de morts et de blessés sur les routes pendant cette période.

Ce plan explique les mesures à prendre pour atteindre cet objectif. Il s’adresse aux hauts responsables politiques et constituera une base pour l’élaboration de plans et d’objectifs nationaux ou locaux. En s’engageant dans cette deuxième Décennie
d’action pour la sécurité routière, les gouvernements et les parties prenantes dans le monde doivent choisir entre poursuivre le cours normal de leurs activités (dans l’espoir que cela suffira à réduire notablement le nombre de tués sur les routes) ou prendre des mesures énergiques et décisives pour changer de cap, en s’appuyant sur les connaissances et les outils acquis lors de la précédente Décennie d’action.

Ce Plan d’action mondial pour la deuxième Décennie d’action pour la sécurité routière écarte l’idée de poursuivre le cours normal des activités et demande aux gouvernements et aux parties prenantes de changer d’orientation et d’adopter, rendre prioritaire et appliquer une approche intégrée pour un système sûr qui place résolument la sécurité routière parmi les principaux facteurs de développement durable. Ce plan est aussi un appel à l’action pour aider le monde à atteindre son objectif, à savoir réduire de 50 % entre 2021 et 2030 le nombre de tués et de blessés graves sur les routes.

II. Mesures recommandées (extrait)

Les recommandations ci-dessous résultent d’interventions éprouvées et efficaces et de meilleures pratiques qui ont permis d’éviter des accidents de la route. Elles donnent un aperçu global des mesures à prendre pour rendre les systèmes plus sûrs. Ces recommandations ne sont pas prescriptives, mais peuvent être utilisées pour guider l’élaboration de plans d’action nationaux sur la sécurité routière adaptés aux contextes locaux et aux ressources et moyens d’action disponibles.

A. Transport multimodal et aménagement du territoire

Appliquer des politiques qui imposent de réduire la vitesse et accordent la priorité aux besoins des piétons, des cyclistes et des usagers des transports publics.

Dissuader les usagers d’utiliser leurs propres véhicules dans les zones urbaines à forte densité de population en imposant des restrictions sur les usagers de véhicules à moteur, sur les véhicules et sur l’infrastructure routière et proposer d’autres solutions accessibles, sûres et faciles d’utilisation comme la marche, le vélo, les bus et les tramways.

Construire des réseaux de transport (ou reconstruire ceux qui existent) pour faire en sorte que les modes de déplacement non motorisés soient aussi sûrs que les modes motorisés et, plus important, pour satisfaire aux besoins de déplacement de tous, quels que soient leur âge et leurs capacités.

B. Une infrastructure routière sûre

Mettre en place les panneaux indicateurs assurant une conformité logique et intuitive avec l’environnement justifiant la vitesse souhaitée (par exemple 30 km/h dans les centres urbains, ≤ 80 km/h sur les routes en zones rurales sans terre-plein central, 100 km/h sur les voies express).

Entreprendre des audits de la sécurité routière sur tous les tronçons de nouvelles routes (études préalables de faisabilité sur l’ensemble de la conception détaillée) et réaliser des évaluations en faisant appel à des experts indépendants et accrédités pour obtenir un niveau minimal de trois étoiles, voire plus, pour tous les usagers de la route

C. Sûreté des véhicules

D. Un usage sûr des routes

  1. Veiller à ce que l’infrastructure routière tienne compte des besoins de tous les usagers de la route et soit conçue pour favoriser les comportements sans risque, notamment :
    • Équiper les routes de panneaux de signalisation et de marquages clairs et intuitifs.
    • Utiliser des ronds-points et modérer la vitesse au moyen de ralentisseurs.
    • Prévoir une séparation physique des usagers de la route, par exemple des pistes cyclables protégées et des zones réservées aux piétons.

E. Interventions après un accident

III. Impératifs pour la mise en place d’un système sûr (extraits)

C. Contrôle de la vitesse

Il est essentiel de contrôler la vitesse sur les routes pour assurer efficacement l’application de l’approche pour un système sûr de transport routier. La vitesse est un facteur de risque transversal et son contrôle peut être assuré par des mesures portant sur différents éléments de ce système sûr, comme le transport multimodal et l’aménagement du territoire, l’infrastructure routière, la conception des véhicules et le comportement des usagers de la route. Le contrôle approprié de la vitesse n’a pas seulement une répercussion directe sur la probabilité et la gravité des accidents, mais il a également une incidence sur l’efficacité d’autres interventions en matière de sécurité. Par exemple, les véhicules conformes à la réglementation applicable des Nations Unies ou à des normes nationales équivalentes sont conçus pour limiter les chocs en cas d’accidents pour leurs occupants et pour les piétons et augmenter leurs chances de survie dans les chocs latéraux jusqu’à des vitesses de collision de 50 km/h. C’est pourquoi un système sûr limitera la circulation à 50 km/h ou à des vitesses plus basses sur les routes comprenant des intersections où il y a risque de chocs latéraux.

Campagne mondiale de l’OMS en faveur du 30 km/h dans les villes et villages du monde entier

Dans les zones urbaines à forte densité de population, de solides données factuelles montrent que même lorsque les routes et les véhicules sont bien conçus, il est impossible de garantir la sécurité de tous les usagers de la route lorsque les vitesses excèdent 30 km/h, vitesse dont on sait qu’elle est sûre. C’est la raison pour laquelle dans les zones urbaines caractérisées par le mélange prévisible type d’usagers de la route (voitures, cyclistes, motocyclistes et piétons), la vitesse doit être limitée à 30 km/h à moins que de solides données probantes permettent d’envisager des limites de vitesse supérieures.

Des interventions en matière de contrôle de la vitesse sont possibles dans différents domaines de la sécurité routière, notamment dans la conception et l’ingénierie des routes (par exemple, installer des ralentisseurs de vitesse ou des coussins berlinois, des plateaux surélevés aux intersections, des ronds-points, des chicanes et imposer des limites de vitesse sûres), dans les interventions sur les véhicules (limiteurs de vitesse, adaptation intelligente de la vitesse (ISA)) et dans le changement des comportements (législation, mesures de coercition et promotion de moyens généraux efficaces de dissuasion d’excès de vitesse). L’intégration effective de ces mesures souvent fragmentées (et dans les contextes où elles seront les plus efficaces) permettra de rendre le contrôle de la vitesse plus efficace et d’obtenir des résultats plus évidents et plus satisfaisants. Par exemple, les mesures prises en matière d’ingénierie routière conviennent mieux dans des contextes où la vitesse est plus basse plutôt qu’avec des vitesses plus élevées. Les interventions sur les véhicules peuvent prendre du temps pour devenir économiquement efficaces, en particulier dans les pays qui importent majoritairement des véhicules d’occasion et les mesures de répression, y compris les dispositifs automatiques de contrôle, sont plus efficaces dans les pays où la corruption est faible et où les systèmes judiciaires et administratifs sont efficaces.

E. Intégrer une perspective sexospécifique dans la planification des transports

Les problèmes de sécurité routière se posent différemment selon qu’il s’agit de femmes ou d’hommes, pour différentes raisons physiques, comportementales et sociales. Si les femmes sont plus vulnérables dans un accident de la route, elles ont bien moins de risques de mourir dans un accident que les hommes. Lorsqu’elles sont tuées, c’est généralement dans des circonstances différentes : c’est plutôt en tant que piétons ou passagères de la voiture qu’en tant que conductrices de la voiture ou du véhicule à deux roues. Cela indique en partie qu’un plus nombre de déplacements dans des véhicules motorisés sont assurés par des hommes. Cela indique également la différence entre hommes et femmes dans la prise de risques. Selon des données factuelles, il semble les conducteurs masculins de voitures ou de deux- roues motorisés soient associés à deux à quatre fois plus de risques par kilomètre que les femmes, même en tenant compte du fait que les hommes utilisent très largement les modes de transport les plus dangereux, y compris dans leurs déplacements et activités professionnelles. (…)

IV. Partage des responsabilités pour la sécurité routière

A. Rôle du gouvernement

B. Rôle des universités, de la société civile et de la jeunesse

C. Rôle du secteur privé

D. Rôle des bailleurs de fonds

E. Rôle des Nations Unies

L’Organisation mondiale de la Santé en coopération avec les Commissions régionales des Nations Unies agit en tant qu’organe de coordination dans le cadre du Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière, pour aider les États Membres par des campagnes de sensibilisation, la définition de cibles, la proposition d’orientations politiques, la collecte de données, le renforcement des capacités techniques et l’organisation de réunions entre parties concernées. L’envoyé spécial du Secrétaire général des Nations Unies pour la sécurité routière continuera de sensibiliser les pays à la nécessité de rendre la sécurité routière prioritaire dans leurs plans et budgets nationaux, et de promouvoir ses liens avec d’autres objectifs de développement durable (…)

V. Suivi et évaluation

A. Mesurer les progrès vers la cible mondiale

Au niveau mondial, le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde préparé par l’OMS est le principal dispositif de suivi des progrès accomplis dans le cadre de la Décennie d’action pour la sécurité routière. Les informations nécessaires à l’établissement de ce rapport sont recueillies au moyen d’une enquête gérée pour les États Membres qui permet d’obtenir en détail le nombre de tués et de blessés graves sur les routes, sur la situation relative aux lois sur la sécurité routière et à leur application ainsi que d’autres indications sur les progrès réalisés vers la mise en œuvre de ce plan, comme l’accès aux conventions des Nations Unies sur la sécurité routière. (…)

B: Suivi de la mise en œuvre dans les pays

Au niveau des pays, la mise en œuvre des plans d’action nationaux et locaux doit être réalisée de manière itérative et doit être éclairée par des informations et des données factuelles.
Les pays et toutes les parties prenantes devraient donc évaluer systématiquement le fonctionnement de leurs programmes et utiliser ces conclusions pour éclairer et améliorer la planification et la mise en œuvre. Les cibles et indicateurs mondiaux volontaires de performance adoptés en 2017 et 2018 constituent un cadre utile pour l’évaluation des progrès vers la mise en œuvre de ce plan.

VI. La voie à suivre

Alors que nous entamons la deuxième Décennie d’action pour la sécurité routière, nous prions instamment les gouvernements et quiconque est concerné par la sécurité routière d’utiliser ce plan pour guider l’évolution continue, la mise en œuvre et l’évaluation des mesures de sécurité routière prises aux niveaux mondial, régional, national et local et adaptées aux contextes particuliers. Les plans nationaux doivent s’appuyer sur une évaluation de la situation et sur les informations de toutes les agences gouvernementales et d’autres parties prenantes. Ils doivent définir le concept global de la sécurité routière et identifier les problèmes particuliers à résoudre pour le concrétiser. À cet effet, les plans doivent déterminer des priorités d’action à court, moyen et long termes, tout en reconnaissant qu’on ne peut pas tout faire d’un coup.

En poursuivant dans cette voie, il est indispensable que les gouvernements redoublent d’efforts pour mobiliser leur engagement politique et leur responsabilité afin d’agir en faveur de la sécurité routière au plus haut niveau, parallèlement aux contributions des différences agences gouvernementales, des partenariats multisectoriels, des entreprises et des organisations internationales. Ces stratégies et ces activités doivent être transparentes et publiques.
La sécurité doit être la valeur centrale inhérente à ces activités et elle doit être manifeste dans la conception et l’application des politiques et dans la façon de gouverner le système. En plaçant la sécurité au cœur du transport routier, on peut être certains qu’elle sera intégrée dans l’ensemble de la chaîne de valeur du système de transport, de la conception et la production des véhicules et de l’infrastructure routière jusqu’à la prestation des services de transport et à la politique de transport proprement dite.

Alors à nous de jouer !

Ce plan d’action mondial pour la sécurité routière demande aux gouvernements et aux parties prenantes de s’engager sur une nouvelle voie : une voie qui place la sécurité au cœur de l’approche pour un système sûr et une mobilité durable. Nous savons déjà quoi faire, nous avons les outils pour le faire et nous avons tous un rôle à jouer. Alors à nous de jouer !

Annexes

1. Principaux documents de référence

Les documents dont la liste figure dans la présente annexe proviennent principalement d’organes des Nations Unies et d’autres organisations gouvernementales internationales. On trouvera également dans la liste des documents que l’Assemblée générale des Nations Unies a approuvés ou dont elle a pris note dans ses résolutions.

Résolution 74/299 de l’Assemblée générale des Nations Unies sur l’amélioration de la sécurité routière mondiale ( )

Transformer notre monde : le Programme de développement durable à l’horizon 2030. New York, Organisation des Nations Unies, 2015 ( )

Déclaration de Stockholm ( )

Recommandations du Groupe d’experts universitaires (créé à l’occasion de la troisième Conférence de haut niveau sur la sécurité routière pour élaborer des recommandations sur la voie à suivre) ( )

Plan mondial pour la Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020 ( )

Instruments juridiques de l’ONU relatifs à la sécurité routière

  • Convention de 1968 sur la circulation routière ( )
  • Convention de 1949 sur la circulation routière ( )
  • Convention de 1968 sur la signalisation routière ( )
  • Accord de 1958 concernant l’adoption de Règlements techniques harmonisés de l’ONU applicables aux véhicules à roues et aux équipements et pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur les véhicules à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces Règlements ( )
  • Accordde1997concernantl’adoptiondeconditionsuniformesapplicablesaucontrôletechniquepériodiquedesvéhicules à roues et la reconnaissance réciproque des contrôles ( )
  • Accordde1998concernantl’établissementderèglementstechniquesmondiauxapplicablesauxvéhiculesàroues,ainsi qu’aux équipements et pièces qui peuvent être montés et/ou utilisés sur les véhicules à roues ( )
  • Accord de 1957 relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR) ( )Recommandations du Comité des transports intérieurs concernant l’amélioration des systèmes nationaux de sécurité routière ( )Zero road deaths and serious injuries: leading a paradigm shift to a safe system. Paris, Organisation de coopération et de développement économiques, 2016 ( )SAuver des VIES : module technique sur la sécurité routière. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2017 ( )Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2004 ( )Global status report on road safety 2018. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2018 ( ) Cibles mondiales de performance en matière de sécurité routière ( )Glossaire des statistiques des transport (cinquième édition). Genève, Commission économique des Nations Unies pour l’Europe, 2019 ( )Systèmes de données : manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2013 ( )Cyclist safety: an information resource for decision-makers and practitioners. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2020 ( )La sécurité des deux et trois-roues motorisés : manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2017 ( )

Sécurité des piétons : manuel de sécurité routière pour les décideurs et les intervenants. OMS, 2013 ( )

Renforcer la législation sur la sécurité routière : un manuel des pratiques et des ressources à l’intention des pays. Organisation mondiale de la Santé (2014) ( )

Gestion de la vitesse : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des praticiens, Banque mondiale, Organisation mondiale de la Santé et Partenariat mondial pour la sécurité routière. (2008) ( )

Casques : manuel de sécurité routière à l’ intention des décideurs et des praticiens. Organisation mondiale de la Santé. (2006) ( )

Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners, Geneva, Partenariat mondial pour la sécurité routière, 2007 ( )

Seat-belts and child restraints: a road safety manual for decision-makers and practitioners Londres, Fondation de la FIA pour l’automobile et la société, 2009 ( )

2. Cibles mondiales volontaires de performance concernant les facteurs de risque en matière de sécurité routière et les mécanismes de prestation de services

Les cibles mondiales volontaires de performance concernant les facteurs de risque en matière de sécurité routière et les mécanismes de prestation de services ont été adoptées par les États Membres le 21 novembre 2017 afin d’orienter les efforts des pays et de progresser plus vite dans le domaine de la sécurité routière.

L’OMS a supervisé le processus menant à la définition de ces cibles, avec la pleine participation des États Membres et en collaboration avec les organisations du système des Nations Unies (y compris les commissions régionales des Nations Unies), par le biais des mécanismes existants (y compris le Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière) comme demandé par l’Assemblée générale (A/RES/70/260) ( ) et l’Assemblée mondiale de la Santé (WHA 69.7) ( ).

3. Recommandations du Comité des transports intérieurs concernant l’amélioration des systèmes nationaux de sécurité routière

Le Comité des transports intérieurs (CTI) de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe a formulé, à l’intention des pays, des recommandations concernant l’amélioration des systèmes nationaux de sécurité routière (« Recommandations du CTI »), qui ont été adoptées à sa quatre-vingt-deuxième session (ECE/TRANS/2020/9). Ces recommandations donnent un panorama complet des systèmes nationaux de sécurité routière comprenant tous les éléments essentiel au niveau national et le soutien international. Elles font le lien entre les cinq piliers du plan mondial pour la Décennie d’action 2011-2020 (gestion, usagers sûrs, véhicules sûrs, routes sûres et intervention efficace après accident) et approfondissent les principaux domaines d’action (législation, exécution, éducation, technologie). Les mesures possibles, l’autorité responsable idéale, la coordination nationale, le soutien international et l’application des instruments juridiques pertinents des Nations Unies en matière de sécurité routière pour chaque pilier sont précisés dans les recommandations

Pour en savoir en plus

Plan mondial : décennie d’action pour la sécurité routière 2021 – 2030