Mobilité vers les commerces de centre-ville : 5 enseignements issus d’une enquête menée à Lille2022-05-17T18:10:58+02:00

Face aux difficultés de leurs commerces, de nombreux centres-villes cherchent à se réinventer pour offrir des espaces plus apaisés et agréables pour les visiteurs : piétonnisations, généralisation du 30 km/h, réduction du stationnement en voirie…

Après s’être développées dans la plupart des grandes villes, ces initiatives commencent à toucher les villes moyennes.

Zone de rencontre de la Grand Place à Lille (Photo Rue de l’Avenir)

Et partout on voit revenir les mêmes craintes des commerçants pour leur chiffre d’affaire. Ceux-ci ayant tendance à surestimer l’importance des automobilistes parmi les clients du centre-ville, les commerçants sont généralement les principaux opposants à ces projets de requalification de l’espace public.

Pourtant, des études ont montré que les automobilistes sont en réalité très minoritaires dans l’accès au centre des grandes villes et de très nombreux exemples nous montrent que les villes ayant osé réduire l’omniprésence de la voiture sont celles dont le commerce de centre-ville se porte le mieux. J’avais eu l’occasion de détailler l’ensemble de ces éléments dans un précédent article. Une des propositions que je formulais était de réaliser des enquêtes simples auprès des personnes qui fréquentent les centres-villes afin d’obtenir enfin des données objectives : comment se déplacent-elles ? D’où viennent-elles ? Quelle est leur opinion sur les mesures d’apaisement de l’espace public mises en place par la municipalité ? Quelles options d’aménagement leur semblent les plus pertinentes ?…

Centre-ville de Lille (Photo Rue de l’Avenir)

Afin d’obtenir des données détaillées sur une grande ville française, mais également de tester une méthodologie et un questionnaire d’enquête reproductible, j’ai proposé d’encadrer des étudiants de l’Institut d’études politiques de Lille (Sciences po Lille). 3 étudiants de dernière année (Camille Palichleb, Michel Gutierrez et Jean-François Collec) ont ainsi mené une enquête de terrain en octobre 2021 dans différentes zones du centre-ville de Lille (quartiers Vieux-Lille, Rihour et Wazemmes), et obtenu 220 réponses de clients du centre-ville au questionnaire. Il est important de noter que l’union des commerçants a été impliquée dans la construction de l’étude : une réunion a été organisée avec la Présidente de la Fédération Indépendante des Commerces de la Métropole Européenne de Lille (FICOMEL). Ceci a permis de modifier et valider le questionnaire et de définir conjointement les rues dans lesquelles réaliser l’enquête. Une seconde enquête a été menée dans la ville de Saint-Omer (14 300 habitants) dans le Pas-de-Calais, avec 127 réponses collectées. Ces 2 enquêtes ont fait l’objet d’une analyse détaillée au sein d’un rapport d’étude (disponible en téléchargement ici). Le questionnaire y est disponible en annexe et la méthodologie est réutilisable pour d’autres villes. Nous allons focaliser ici sur l’enquête menée à Lille, qui fait ressortir 5 enseignements particulièrement intéressants.

Enseignement n°1 : les clients viennent avant tout à pied, l’automobile représente moins d’un quart des déplacements

Près de la moitié des clients accèdent au centre-ville à pied (42%), alors que seulement 21% ont utilisé la voiture. Les utilisateurs des transports collectifs représentent une part supérieure aux automobilistes, avec 28% (21% les transports collectifs urbains et 7% le train), et le vélo 5%. Ces chiffres sont cohérents avec les données du CEREMA selon lesquelles en moyenne dans les villes de plus de 100 000 habitants, 24% des clients se rendent dans les commerces en voiture, et 64% à pied.

Moyen de transport utilisé par les clients du centre-ville à Lille

Moyen de transport utilisé par les clients du centre-ville à Lille

Ces chiffres permettent de relativiser l’importance de la voiture dans la fréquentation du centre-ville et démentir l’adage éculé du « No parking no business ». Lorsqu’on regarde la provenance des clients, on se rend compte qu’une autre idée-reçue, qui voudrait que le centre-ville attire avant tout des personnes qui viennent de loin, est fausse. En effet, 63% des clients viennent de la ville de Lille, et 6% de la première couronne lilloise (ce qui correspond à un rayon de 5 km environ).

Enseignement n°2 : les automobilistes sont peu dépendants de la voiture et disposent de nombreuses alternatives

Non seulement les automobilistes sont relativement peu nombreux parmi les clients du centre-ville, mais ils disposent, pour la plupart, d’alternatives et les utilisent fréquemment. Parmi les personnes interrogées qui sont venues en voiture, 87% utilisent également d’autres moyens de transport pour venir au centre-ville : en particulier les transports collectifs ou le train (à 58%), mais viennent également à pied (16%) ou à vélo (13%).

Autres moyens de transports utilisés par les automobilistes

Autres moyens de transports utilisés par les automobilistes

D’ailleurs, s’ils n’avaient pas eu la possibilité de prendre la voiture le jour de l’enquête, 70% d’entre eux seraient tout de même venus et se seraient organisés pour prendre un autre moyen de transport.

Si vous n'aviez pas pu venir en voiture

Enseignement n°3 : les automobilistes jugent l’accès et le stationnement en centre-ville plutôt facile

Ici encore, une idée-reçue se trouve démentie : à écouter le discours médiatique et les prises de position des commerçants, il serait devenu extrêmement difficile d’accéder au centre-ville en voiture et d’y stationner. Or, lorsqu’on interroge les clients automobilistes, ils disent le contraire : 72% d’entre eux jugent que leur trajet pour venir dans le centre était facile ou très facile et 61% considèrent que les conditions de stationnement étaient faciles.

Facilité d'accès au centre-ville

Facilité d’accès au centre-ville

A noter que près de 90% des automobilistes déclarent utiliser un stationnement payant, soit en voirie (50%), soit dans un parking souterrain (39%), ce qui ne semble pas leur poser problème. Et 2 tiers des d’entre eux ont marché entre 5 et 10 minutes entre leur lieu de stationnement et leur destination.

Enseignement n°4 : les mesures d’apaisement et de rééquilibrage de l’espace public sont plébiscitées

Lorsqu’on interroge les clients sur la mesure qui serait prioritaire pour améliorer l’attractivité des commerces du centre-ville, 23% estiment qu’il faut faciliter la circulation et le stationnement automobile, mais 77% considèrent qu’il faut au contraire renforcer les mobilités alternatives et redistribuer l’espace public afin de le rendre plus apaisé et partagé. Ils réclament des transports collectifs plus efficaces ou gratuits (26% au total), de végétaliser (18%), davantage d’espace pour la marche ou le vélo (12% chacun) ou encore de réduire les nuisances du trafic motorisé (9%).

(…)

Satisfaction vis-à-vis du 30 km/h et de la piétonnisation du samedi

Satisfaction vis-à-vis du 30 km/h et de la piétonnisation du samedi

Enfin, lorsqu’on interroge les personnes que leur perception du centre-ville par rapport à « il y a 3 ans » (c’est-à-dire avant la mise en place des principales mesures d’apaisement comme le 30 km/h ou la piétonnisation du samedi), on constate que :

  • 18% considère que c’est mieux aujourd’hui contre 8% qui pensent l’inverse (le reste considère que c’est pareil ou ne venaient pas)
  • 14% déclarent qu’elles viennent plus souvent contre 13% qui viennentt moins souvent (le reste vient autant qu’avant)

Enseignement n°5 : le besoin de rééquilibrage de l’espace public ne concerne pas uniquement les grandes villes

Concernant l’échantillon de Saint-Omer, ville de 14 300 habitants, les résultats sont assez différents concernant la mobilité des clients du centre-ville : 60% s’y rendent en voiture (on notera toutefois que même dans une petite ville, 38% y accèdent à pied), et la plupart ne disposent pas d’alternative puisque 77% déclarent qu’ils ne seraient pas venus s’ils n’avaient pas pu venir en voiture.

Cependant, malgré cette prédominance de la voiture, les personnes interrogées ont fait part d’une forte appétence pour développer les mobilités alternatives et rééquilibrer l’espace public. Si 39% des personnes interrogées pensent qu’il faut faciliter l’accès et le stationnement automobile, 55% considèrent qu’il faut prioritairement développer les alternatives et redistribuer l’espace : transports collectifs plus efficaces ou gratuits, trottoirs plus larges et moins encombrés, faciliter la pratique du vélo, végétaliser.

(…)

Une méthodologie à reproduire

Mathieu Chassignet indique que cette enquête réalisée sur le terrain a permis d’obtenir des statistiques manquantes jusqu’à présent. « Les résultats montrent que la requalification de l’espace public pour le rendre plus partagé, apaisé et végétalisé correspond à une demande forte des clients. » déclare-t-il. L’ingénieur invite ceux qui le souhaitent à reproduire ce type d’étude dans d’autres villes. Selon-lui, il est important de mobiliser toutes les parties prenantes locales, en particulier les associations de commerçants et élus de la commune. Il met d’ailleurs à disposition le questionnaire complet, juste ici.

Retrouvez les résultats complets de l’étude sur le blogue de Mathieu Chassignet « Pour une mobilité durable et solidaire«  (via Alternatives économiques).

Source : blogue de Mathieu Chassignet « Pour une mobilité durable et solidaire«  (via Alternatives économiques)

Pour aller plus loin

  1. Note pour les commerçants : pendant les fêtes tous les acheteurs ne sont pas automobilistes
  2. Une analyse de rentabilisation complète pour convertir le stationnement en voies cyclables. Une méta-analyse de 12 études du monde entier
  3. Enquête : à Nancy la piétonisation est favorable aux commerces

Lille – Plan de la ville 30

Lire également

Lille ville 30 

Mobilité et commerces : Quels enseignements des enquêtes déplacements ? (étude du Cerema)2022-05-17T17:19:15+02:00

Comment les français se déplacent-ils pour réaliser leurs achats?

Avignon Rue commerçante (Photo cc pixabay)

Une étude du Cerema menée à partir des données issues des enquêtes ménages-déplacements montre par exemple que 74% des clients des commerces de centre-ville dans les grandes agglomérations s’y rendent à pied, à vélo ou en transports en commun.

Transports collectifs, modes actifs, enquêtes déplacements, transports décabrbonés, coûts et tarification, mobilité et commerce : le Cerema propose une série de fiches sur la thématique des transports et de la mobilité mettant en perspective l’analyse de données sur les déplacements. Focus sur la fiche « mobilité et commerces », réalisée à partir des enquêtes déplacements.

Avec l’avènement des enjeux liés au développement durable, le besoin de revitalisation des centres-villes, et plus récemment l’impact de la crise sanitaire, les critères de desserte et d’accessibilité des pôles commerciaux, de centre-ville ou de périphérie, s’inscrivent davantage dans les projets d’urbanisme commercial. Il est donc important de connaître la mobilité liée aux achats.

Cette fiche apporte des éléments de réponses, à partir de l’analyse des résultats des enquêtes déplacements formalisées par le Cerema, qui Dans certaines villes, les achats constituent même le premier motif de déplacement des résidents, pour des raisons qui vont de l’importance de l’offre à la structure de la population.

Les déplacements liés aux achats

Les achats sont le deuxième motif de déplacement dans les territoires, après l’activité professionnelle, et représentent plus de 20 % des déplacements sur un jour moyen de semaine. Ils sont réalisés majoritairement a proximité du domicile. Plus de 8 achats sur 10 sont ainsi réalisés dans la zone de résidence, aussi bien dans les grandes villes en centre-ville ou en périphérie, que dans le centre des villes moyennes.

C’est moins vrai pour les résidents des périphéries des villes moyennes, qui n’effectuent que deux déplacements d’achat sur trois dans leur zone de résidence, en raison de l’attractivité de la commune centre pour les achats.

Dans certaines villes, les achats constituent même le premier motif de déplacement des résidents, pour des raisons qui vont de l’importance de l’offre à la structure de la population.

Ces déplacements pour achats sont autant réalisés en semaine que le samedi, et chaque jour un déplacement d’achat est effectué par ménage.

Dans les grandes agglomérations métropolitaines, 64% des clients des petits et moyens commerces de centre-ville s’y rendent à pied et dans une moindre mesure à vélo, 10% en transports en commun, et seulement 24% en voiture. Celle-ci reste de premier mode de déplacement vers les grandes surfaces, surtout dans les villes qui se situent à la périphéries des grandes agglomérations.

Du côté des villes moyennes, la voiture est le mode privilégié pour se rendre dans les commerces, surtout dans les grandes surfaces, qu’elles se trouvent dans des communes centrales de 10.000 à 100.000 habitants ou dans des communes périphériques.

Mais, la voiture est concurrencée par les modes actifs (marche et vélo), pour les déplacements vers les petits commerces de centre-ville : 46% des consommateurs s’y rendent à pied ou à vélo, et 3% en transports en commun.

L’étude a aussi montré que 29% des déplacements réalisés en voiture pour réaliser un achat font moins de 2 kilomètres.

La voiture est très utilisée dès qu’un déplacement pour achat dépasse 3 kilomètres (8 déplacements sur 10). Il y a donc un enjeu à maintenir la proximité du commerce et à développer les modes de transport, notamment les transports en commun, pour s’y rendre.

Vers des nouvelles pratiques des consommateurs

La manière de consommer évolue. Par exemple, les déplacements liés aux achats en grande surface, qui augmentaient de manière continue jusqu’au début des années 2000, se stabilisent autour de 42% des déplacements pour achats. 58% des déplacements pour achat vont vers le petit et moyen commerce, notamment en raison des chats du quotidien.

Autre tendance forte: le développement du commerce en ligne et de la livraison de produits en point-relais ou à domicile, que trois acheteurs sur quatre viennent chercher à pied.

Par ailleurs, la mobilité liée aux achats dépend de la période dans le cycle de vie des personnes. Les personnes âgées retraitées se déplacent beaucoup pour acheter, jusqu’à ce qu’elles perdent en motricité.

Les horaires auxquels les différents groupes d’âge se déplacent pour acheter ne sont pas les mêmes: les personnes âgées privilégient les heures creuses de la matinée, les actifs la fin de journée.

Source :

Accès des commerces par la mobilité douce à Berlin dans une nouvelle zone de flâne2022-05-17T16:36:27+02:00

Zone de flâne¹ de la Friederischstrasse à Berlin 

Rue commerçante située pas très loin de la Porte de Brandebourg,  en mars 2022

À vélo ou à pied, la nouvelle zone de flâne de la rue Friedrich est certainement attractive. À noter la limitions à 20 km/h, qui permet de réduire le différentiel de vitesse entre les piétons et les cyclistes (Photo de ville de Berlin)

Extrait d’un article du Spiegel en ligne du 29 mars 2022
Fin août 2020, un essai a débuté dans la capitale fédérale : Sur plus de 500 mètres, la très fréquentée Friedrichstraße a été interdite aux voitures et déclarée « zone de flâne« . Le projet a fait l’objet de controverses, mais de nouvelles données obtenues par le « Berliner Zeitung » le montrent : La zone sans voitures attire plus de monde – et notamment plus de Berlinoises et de Berlinois. (…)

Une augmentation de 65 pour cent

Les données ont été collectées par l’entreprise berlinoise What a Location. Grâce aux données anonymisées de la téléphonie mobile, l’entreprise peut déterminer combien de personnes se trouvent où, combien de temps elles restent à un endroit et d’où elles viennent. Le « Berliner Zeitung » a déclaré avoir eu accès à la base de données et a pu calculer le nombre moyen de visiteurs par jour. (…)
Durant les mois d’été 2020, c’est-à-dire avant la mise en place de la « zone de flâne Friedrichstraße  », le nombre moyen de personnes circulant sur ce tronçon se situait entre 5939 et 7693. Quelques semaines après l’introduction de l’interdiction des voitures, on comptait en moyenne 9026 personnes par jour dans cette partie de la Friedrichstraße. Un an plus tard, en septembre 2021, les données de What a Location indiquaient que 9084 personnes se déplaçaient chaque jour sur ce tronçon de rue. En mars 2022, on comptait même 9781 personnes par jour, ce qui représente une augmentation de 65 % par rapport à juin 2020 (…).
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Texte sur l’affiche « Le tournant de la mobilité arrive. C’est certain«  dans la zone de flâne Photo Jürgen Ritter / IMAGO parue dans le Spiegel en ligne du 29 mars

Extrait du rapport intermédiaire d’automne 2021
Le projet « Zone de flânee Friedrichstraße » est accompagné par différents services spécialisés de l’administration du Sénat pour l’environnement, la mobilité, la protection des consommateurs et du climat et de l’arrondissement de Mitte de Berlin. Des spécialistes des domaines de la circulation, de la qualité de l’air, du bruit ainsi que du développement économique y participent. L’administration du Sénat pour l’environnement, la mobilité, la protection des consommateurs et du climat est soutenue par l’Institut de recherche transformative sur la durabilité de Potsdam (IASS Potsdam) pour la mesure et l’évaluation des effets sur l’environnement.

Quelques résultats du rapport intermédiaire de l’automne 2021 :

Selon une enquête menée auprès des passants, la suppression de la circulation motorisée a nettement amélioré la qualité de séjour. Quatre personnes interrogées sur cinq souhaitent une fermeture permanente à la circulation motorisée et trois personnes sur quatre jugent le projet positif. Une très grande majorité d’environ 85 pour cent souhaite voir des projets similaires ailleurs à Berlin.
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La zone de flâne avec une sortie de métro Photo : Ville de Berlin / SenUMV

La redistribution de l’espace public, l’augmentation du nombre de places assises, l’amélioration de la sécurité routière et la réduction du bruit sont quelques-uns des aspects qui, selon les personnes interrogées, ont été améliorés, parfois de manière significative.
L’enquête auprès des passants a en même temps montré que ceux-ci se déplacent 
  • principalement en transports publics 45 %,
  • à pied 28 %.
  • à vélo 14 %.
  • Seuls 11 % viennent à la Friedrichstraße en voiture.
La circulation individuelle motorisée a diminué dans la zone étudiée. Il y a certes eu une augmentation dans les rues environnantes, mais elle a été moins importante que la diminution dans le secteur de la Friedrichstraße.

Stationnement et livraisons

79 places de stationnement ont été supprimées, soit 4 % de l’offre locale.
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Photo Ville de Berlin / Ralf Ruhmeier

Les expériences d’autres grandes villes comme Vienne, Bruxelles ou Oslo montrent toutefois que l’on peut s’attendre à une augmentation du chiffre d’affaires grâce à la réduction du nombre de voitures.
La durée de séjour des clients de la Friedrichstrasse et les déplacements cyclistes en tant que desserte du commerce de détail et de la restauration ont augmenté.
La voie cyclable a également été utilisée par les véhicules d’urgence.  
Mais elle a aussi fait l’objet de critiques.
Les livraisons étaient assurées à tout moment. Certes, cinq zones de livraison ont été supprimées, mais en même temps, l’offre dans les rues latérales a été triplée. Il n’en reste pas moins que des optimisations sont nécessaires à certains endroits.
À Berlin, le commerce de détail et la restauration ont souffert de la réglementation Covid19, y compris sur la Friedrichstraße. C’est pourquoi une évaluation de leur situation n’est possible que de manière limitée.
Les expériences d’autres grandes villes comme Vienne, Bruxelles ou Oslo montrent toutefois que l’on peut s’attendre à une augmentation du chiffre d’affaires grâce à la réduction du nombre de voitures.