Dimension des zones

Les Instructions du Département de justice et police qui réglementaient l’instauration des zones 30 jusqu’à l’entrée en vigueur de la nouvelle ordonnance en 2002 étaient très contraignantes. La surface maximale d’une zone était limitée (0.4 km2, max. 0.7 km2).

Les dispositions légales en vigueur aujourd’hui ne posent aucune limite de surface, elles précisent juste que les rues doivent présenter un caractère «le plus homogène possible», ce qui laisse une grande marge de manœuvre.

Dans les grandes villes, la plupart des quartiers sont maintenant à 30 en dehors des axes principaux, et ce principe est progressivement adopté dans les villes moyennes et petites. Dans les villages les zones 30 étendues sont encore relativement rares, mais des exemples existent: rien dans la loi ne l’empêche, certains cantons sont ouverts à cette possibilité (Grisons, Neuchâtel).

Types de routes

Les zones 30 ne peuvent être instaurées qu’en localité, sur «des routes secondaires présentant un caractère le plus homogène possible» (OSR art. 2a, al. 5).

Cette définition à première vue restrictive peut se rapporter en fait à une très grande partie des routes en localité. Ce potentiel est encore largement sous-exploité, particulièrement dans les villages. Selon les termes de la loi, rien n’empêcherait par exemple d’inclure dans une zone 30 un tronçon de route (secondaire) cantonale, ni de créer une zone 30 sur l’ensemble d’un village.

La loi prévoit même la possibilité d’intégrer, à titre exceptionnel, un tronçon de route principale dans une zone 30, «en raison de conditions locales particulières, p.ex. dans le centre d’une localité ou dans le centre historique d’une ville» (art. 2a OSR): un exemple – le seul pour le moment – existe à Köniz (18'000 hab.), en périphérie de Berne.

Dans le centre de Köniz (BE), la route principale en traversée (18'000 véh./jour) a été mise à 30 sur un tronçon long de 300 mètres. Le projet a intégré des considérations concernant la sécurité routière, l’accessibilité des commerces, l’image de la rue, mais aussi la fluidité du trafic.
 voir RdA 4/2006.


Dans d’autres pays, de nombreuses routes principales sont limitées à 30 km/h. Aux Pays-Bas, en traversée de localité, les tronçons de routes sur lesquels la fonction «sociale» domine (les tronçons centraux), doivent être limités à 30 km/h. En Westphalie, un décret de 1989 ordonnait à toutes les communes de limiter rapidement à 30 km/h toutes les routes aux environs des écoles. Plusieurs Länder prévoient l’inclusion de routes principales en zone 30, on y trouve des routes fortement chargées (20-22'000 v/j). voir RdA 2/1995

Une conception d’ensemble aussi étendue que possible

Avant: des petites zones isolées, qui restent des exceptions.




Aujourd’hui: des zones 30 étendues dans les quartiers, hors des axes principaux (« modèle 50/30 du bpa »).
Source des schémas: bpa, «Zones 30 dans les quartiers d’habitation», 04.2003/2.

Lors de l’entrée en vigueur de la nouvelle ordonnance, le bpa (Bureau de prévention des accidents) a publié un dépliant qui recommandait d’adopter le principe du 30 de manière systématique hors des axes principaux.

Il est intéressant de relever que le bpa y défend des zones 30 étendues, qui présentent plusieurs avantages:

  • Les demandes des riverains bénéficient d’une égalité de traitement;
  • La démarche est moins coûteuse et évite la multiplication des procédures;
  • La limitation de vitesse est davantage respectée même si les mesures constructives sont peu importantes.

Le modèle 50/30 n’a pas vraiment été inventé par le bpa, qui a repris un principe – la modération systématique des quartiers à l’intérieur des mailles du réseau principal – développé bien antérieurement par d’autres (Allemagne, grandes villes de Suisse). Mais le fait qu’un organisme officiel l’ait repris à son compte a contribué à renforcer sa légitimité.

L’élaboration d’une conception d’ensemble ne signifie pas que toutes les zones doivent être réalisées en même temps. Il est possible de réaliser les zones par étapes, ce qui permet de tester les mesures et éventuellement de les adapter. Un essai est aussi souvent une bonne manière de se faire une opinion «en situation» et de convaincre en douceur.

Mesures d’accompagnement

La loi ne prévoit que trois mesures obligatoires dans les zones 30:

  • le rétablissement de la priorité de droite à tous les croisements (une dérogation n’est possible que si la sécurité l’exige);
  • le marquage de la transition entre la zone et le réseau routier usuel, créant un effet de «porte»;
  • dans la règle, la suppression des passages piétons.

Le choix des autres mesures nécessaires est laissé à l’appréciation des cantons. Rien n’obligerait à ce qu’il s’agisse forcément de mesures constructives, même si de nombreux cantons requièrent ce type de mesures. La plupart des grandes villes ont plutôt choisi de mettre en place des zones 30 étendues avec des aménagements légers, accompagnées d’actions d’information et de sensibilisation, puis des contrôles de vitesse réguliers.

Le marquage des portes est une des mesures requises. La mise en forme peut se faire de toutes sortes de manières.

 

 



Le stationnement alterné est une manière simple de créer des «chicanes» et de ralentir la vitesse, pour un coût modique (ici à Lausanne).

 

 


Genève:
 Dans les rues à sens unique, les contresens cyclables sont un plus pour les cyclistes. En Belgique le «sens unique limité» (ouvert aux cyclistes) est une disposition mise en place d’office, décidée dans le cadre du Code de la Rue.

(pour plus d'exemples d'aménagement, voir le chapitre Aménagements et types de route)



Mesures légères dans les quartiers

Les mesures constructives coûtent cher. Il est plus intéressant de les réserver aux routes «à orientation trafic». C’est ce que pratiquent la plupart des grandes villes, qui ont préféré réaliser des zones 30 de manière étendue dans tous les quartiers, avec des mesures légères.

Avec la nouvelle ordonnance, il est possible de procéder par étapes: mettre en place dans un premier temps un certain nombre de mesures, qui peuvent être complétées si nécessaire en fonction de l’évaluation qui doit être faite après une année.

Au début des années 2000, pour répondre à de nombreuses demandes d’habitants, la ville de Zurich a réalisé 80 zones 30 en l’espace d’une année, avec des mesures légères (voir aussi: RdA 4/1999, 1/2001, 4/2003).