Réduire la place de la voiture dans les zones denses : ZFE, ZTL ou péage urbain
Nantes – Cours des 50 Otages : ZTL et voie express cycliste.
Dossier de la FNAUT 
Comment réduire la place de la voiture en ville, comme le souhaitent les cita- dins en nombre croissant ? Deux approches sont nécessaires : limiter l’étalement urbain générateur de trafic automobile ; limiter la pénétration de la voiture dans les zones denses tout en préservant leur vitalité économique.
Pour atteindre ce deuxième objectif, plusieurs formules allant au-delà de la dé- marche des plans de déplacements urbains (FNAUT Infos 268) ont été imaginées, en France et dans les pays voisins : la zone piétonne, la zone de rencontre, le plan de circulation en marguerite, la zone à faibles émissions (ZFE), la zone à trafic limité (ZTL) et la zone soumise au péage urbain. Chacune d’elles a ses atouts et ses limites pour atteindre l’objectif d’une ville saine, vivante et apaisée.
La FNAUT propose de combiner ces formules, très complémentaires et modulables localement.
1. La zone piétonne
2. La zone de rencontre
3. Le plan de circulation « en marguerite »
Groningen : des quartiers étanches empêchent le transit depuis 1977
Des boucles limitent volontairement l’accès automobile à la desserte locale et empêchent le transit. C’est le cas à Lille depuis 2016. A Gand, pour passer d’un quartier à un autre en voiture, il faut emprunter un périphérique : la méthode réduit la pollution de l’air et favorise le report modal. Lire également
- À Louvain un plan de circulation pour favoriser la mobilité douce;
- D’abord très contesté, le plan de circulation de Groningen de 1977 a fait des émules
4. La zone à faibles émissions
Voir l’exemple de Londres : la « zone à émissions ultrabasses » (ULEZ) est 15x plus grande
5. La zone à trafic limité (ZTL)
6. Le péage urbain
- Péage de congestion : c’est une extension du stationnement payant ; l’espace disponible sur la voirie est un bien rare qui doit être tarifé ;
- Péage environnemental : l’auto- mobiliste paie (une partie de) ses coûts sociaux et environnementaux ;
- Péage de régulation intermodale : diminuer la circulation automobile libère de l’espace pour les autres modes ;
- Péage de financement des transports collectifs : redevance de voirie, son produit peut être préaffecté.
La FNAUT propose de combiner zone piétonne, ZTL, péage urbain et ZFE
Photo FNAUT
Le péage et la ZFE peuvent s’appli- quer sur de grandes surfaces et englober une ZTL. Le péage resterait producteur de recettes ; dans une ZTL, où seuls subsistent les trafics essentiels, on ne pourrait percevoir qu’un faible péage, car le nombre de résidants est limité.
Aucune formule n’est universelle et miraculeuse, chacune a ses avantages et ses limites (Milan combine ainsi ZTL et péage urbain). La meilleure est une combinaison des différentes formules :
- zone piétonne centrale, entourée d’une zone « à marguerites » ;
- ZTL (la circulation est limitée aux véhicules indispensables) ;
- péage urbain sur une zone large en- globant la ZTL (pour qu’il dégage une ressource significative tout en restant modéré, les automobilistes concernés étant nombreux, ce qui faciliterait son acceptation) ;
- une ZFE se superposerait à la ZTL, le péage étant indexé sur la vignette Crit’Air, cette incitation financière s’ajoutant aux contraintes de la ZFE et de la ZTL ;
et, bien entendu, développement massif des aménagements cyclables et des transports publics pour garantir une possibilité de report modal.
Des mesures complémentaires restent souhaitables : circulation apaisée à 30 km/h et développement massif de l’autopartage.
Le péage urbain reste très utile.
Entrée du péage urbain de Londres, libre pour le cycliste
Il a trois atouts : il fait payer légitime- ment l’automobiliste car son mode de déplacement coûte cher à la collec- tivité (son rôle pédagogique est im- portant, il envoie un message clair) ; il provoque une forte baisse du tra- fic automobile, des nuisances et des accidents et facilite donc le partage de la voirie ; enfin il peut contribuer significativement au financement du transport public et des modes actifs, ce qui est fondamental dans la situa- tion actuelle car le report modal, sur le transport public en particulier, im- plique des investissements énormes, les besoins de mobilité augmentant et les retards d’équipement s’étant accumulés.
On peut sans doute réduire fortement le trafic automobile sans péage, comme à Gand, mais le partage de la voirie est alors plus difficile car la voiture occupe plus d’espace. Et l’expérience (Londres, Stockholm) montre que le péage est rapidement adopté par l’opinion.
Source :
Dossier de la FNAUT préparé par Dominique Romann, Jean Sivardière avec la collaboration de Michel Quidort à télécharger : FNAUT réduction circulation Mars Avril 21
