Le 30 km/h en agglomération, une tendance irréversible ?

Publié le 29.05.2012

L'idée de généraliser le 30 km/h dans les agglomérations suscite un intérêt croissant. Peut-on envisager cette évolution partout en Belgique ? Faut-il à tout prix prévoir des aménagements dans les zones 30 ? Plusieurs experts ont répondu à ces questions et à bien d'autres le 15 mai lors d'une journée d'étude organisée par l'IBSR Institut belge de la sécurité routière et intitulée "Vers le 30 km/h en agglomération. Une tendance européenne... et belge ?".
Experts et représentants de villes belges et étrangères ayant déjà adopté le 30 km/h se sont succédés à cette journée d'étude. Voici un aperçu de quelques sujets abordés, en attendant les actes de la Journée.

Quel impact ?
Une analyse de plus d'une trentaine d'études1 avant/après l'installation de zones 30 montre qu'elles permettent de réduire le nombre d'accidents corporels d'environ 25 %. Cette diminution peut atteindre plus de 40 % pour les accidents graves et mortels.
La moitié des accidents en agglomération impliquent un piéton, un cycliste ou un cyclomotoriste. Or dans les quartiers à vitesse calmée, les usagers les plus vulnérables retrouvent leur place en rue et sont moins exposés. Et en cas d'accident, ils sont davantage protégés: alors que le risque de décès d'un piéton heurté par une voiture à 30 km/h est très faible (entre 1 et 3 %), il est nettement plus important quand la voiture roule à 50 km/h (10 %). C'est pourquoi, dans une politique de sécurité routière volontariste, le 30 km/h est considéré comme la vitesse maximale compatible avec la sécurité des usagers faibles.
Par ailleurs, la mise en zone 30 de centres urbains profite aussi aux occupants de voitures. À Londres, par exemple, le passage à 20 mph a eu le plus d'effets sur les automobilistes (- 53 % de victimes), suivis par les piétons et les deux-roues motorisés (- 32 et - 33 %).
Outre leur impact sur la sécurité routière, les zones 30 permettent une amélioration de la convivialité des quartiers et du cadre de vie.

Faut-il nécessairement y aménager l'infrastructure ?
La présence d’aménagements contraignants garantit des vitesses plus basses. Ainsi, des mesures de vitesse réalisées aux Pays-Bas montrent une vitesse moyenne autour de 35 km/h dans les zones aménagées et de 45 km/h dans les zones à aménagements "plus sobres". Même tendance dans notre pays: la dernière mesure de
comportement de l'IBSR montre que dans les zones 30 situées aux abords des écoles et dépourvues d’aménagement, 93 % des conducteurs sont en infraction, dont 7 sur 10 roulent à plus de 40 km/h.
Du point de vue de la sécurité routière, mieux vaut donc étendre la limitation à 30 km/h à un large périmètre (provisoirement) peu aménagé que de concentrer les moyens disponibles sur quelques zones réaménagées de manière hyper-contraignante. En effet, une baisse de la vitesse moyenne de l’ordre de quelques km/h à l’échelle d’une agglomération aura plus d’impact qu’une réduction plus marquée mais limitée à quelques rues. Néanmoins, cela ne doit pas empêcher les autorités communales d'évaluer régulièrement la situation et de prendre des mesures d'infrastructure correctives aux endroits où elles s'avèrent nécessaires. Soulignons que l'expérience engrangée en matière d'aménagements ralentisseurs permet d'envisager désormais d'autres mesures que la simple accumulation de dos d'âne.

Faut-il faire des contrôles dans les zones 30 ?
L'absence d'aménagements peut, à titre transitoire, être partiellement compensée par d’autres mesures relevant essentiellement de la communication et du contrôle. Dans la pratique, la réalisation de contrôles de vitesse dans les zones 30 ne va cependant pas toujours de soi. Il faut tenir compte de considérations techniques: l’utilisation d’un radar est soumise au respect d’une série de conditions plus difficilement rencontrées sur les voiries locales (distance rectiligne minimale, entre autres).

Conclusion
La modération de la vitesse est une des premières mesures à prendre pour réduire l'insécurité objective et subjective dans nos agglomérations. Dans ce contexte, la mise en zone 30 des centres urbains est devenue d'autant plus inéluctable qu'elle a également des effets collatéraux bénéfiques sur le cadre de vie de nos villes. De nombreuses autorités communales l'ont déjà compris et d'autres leur emboîteront certainement le pas dans les années à venir...
La journée d'étude "Vers le 30 km/h en agglomération. Une tendance européenne... et belge ? Pourquoi, comment et avec quelles conséquences ?" a eu lieu mardi 15 mai à l'auditoire KBC, avenue du Port 2 à 1080 Bruxelles.

 

1 Elvik, R. (2001). Area-wide urban traffic calming schemes : a meta-analysis of safety effects. Accident Analysis and Prevention, 33, 327- 336.