Sondage de l’OFROU sur l’utilisation du trottoir par les enfants à vélo2022-10-28T10:46:29+02:00

Ce sondage sur l’utilisation du trottoir par les enfants à vélo est réalisé par DemoSCOPE, institut d’étude de marché et de recherche sociale, à la demande de l’Office fédéral des routes (OFROU).
Il a pour but d’une part d’évaluer si les usagers de la circulation se sentent en sécurité sur les trottoirs, plus particulièrement dans le cadre de la réglementation autorisant les enfants à vélo à circuler sur le trottoir.
Ce questionnaire permet d’autre part de recenser les situations dangereuses (situations conflictuelles / accidents évités de justesse / accidents) sur le trottoir, provoquées par des enfants à vélo, et ayant été vécues, observées ou rapportées.

En Allemagne (ici à Brême en septembre 2022), par facilité, le stationnement, les terrasses, les poubelles, arbres et les voies cyclables même importantes, se trouvent sur le trottoir. Quant aux piétons…
Par contre la chaussée est libre de tout obstacle ! (Photo Rue de l’Avenir)

La participation à ce sondage est possible du 22 septembre 2022 au 28 février 2023.

Le questionnaire est accessible à la fois

  • en version classique
  • et en version accessible . La version accessible est optimisée pour permettre une utilisation avec un lecteur d’écran et des programmes d’agrandissement de texte.

Raisons de ce sondage

Depuis le 1er janvier 2021, les enfants de moins de 12 ans sont autorisés à circuler à vélo sur les trottoirs en l’absence de pistes ou de bandes cyclables. Ce faisant, ils doivent faire attention aux piétons, qui restent prioritaires. Les enfants en âge préscolaire (à savoir jusqu’à 6 ans) avec un vélo d’enfant ne sont pas considérés comme des cyclistes au sens du droit de la circulation routière, mais sont classés comme «conducteurs d’engins assimilés à des véhicules». Ils étaient déjà autorisés à circuler sur les trottoirs avant la nouvelle réglementation. De facto, sont concernés par la nouvelle réglementation, les enfants de 6 à 11 ans (jusqu’à leur 12e anniversaire).

Fin 2020, Marionna Schlatter, conseillère nationale, a déposé l’interpellation 20.4556 auprès du Conseil fédéral suisse demandant un «suivi des effets indésirables de la nouvelle réglementation». L’OFROU a par conséquent pour mission d’évaluer les répercussions de la nouvelle réglementation (projet «Évaluation de la nouvelle réglementation concernant les enfants circulant à vélo sur les trottoirs (E-NREV)»).
Ce sondage aidera l’OFROU dans son évaluation.

Ce sondage sur l’utilisation des trottoirs par les enfants à vélo s’adresse en particulier aux usagers des trottoirs qui sont plus particulièrement concernés par la nouvelle réglementation (p. ex. les personnes âgées, les personnes souffrant de handicap ou les parents d’enfants à vélo circulant sur le trottoir).
Ce sondage nécessitera une quinzaine de minutes en tout. Veuillez prévoir un peu plus de temps pour remplir la version accessible. Il est totalement anonyme. Les données fournies ne permettront pas de vous identifier.
Nous demandons aux personnes particulièrement vulnérables (enfants ou participants considérés comme défavorisés) de remplir le questionnaire avec leurs parents, tuteurs ou adultes responsables, ou avec la personne qui s’occupe d’eux en permanence.

Pour aller plus loin

Documentation technique du BPA

 

Conférence en ligne : Repenser l’inclusivité de genre dans la pratique du vélo: le cas de Tokyo2022-10-25T14:40:39+02:00

La recherche sur l’utilisation du vélo par les femmes a fourni deux explications à leur sous-représentation parmi les cyclistes.
D’abord, les femmes seraient plus averses au risque, et sensibles à la qualité des infrastructures cyclables. Ensuite, le poids des tâches domestiques inégalement partagées découragerait l’utilisation du vélo.

Photo tirée du site de l’Ouvema

Jeudi 17 novembre 2022 (12h00 – 13h00) – Conférence en ligne

Le cas de Tokyo remet en question l’universalité de ces résultats. A Tokyo, 57% des  cyclistes sont des femmes, et le vélo est utilisé pour 25% des déplacements liés aux tâches domestiques. Il ne l’est que pour 14% des déplacements domicile-travail. Pourtant, seulement 1.6% des rues présentent une forme d’aménagement cyclable.
L’étude de ces chiffres suggère une pratique du vélo inclusive sur le plan du genre. Pourtant, le travail de recherche présenté ici met en lumière les liens directs et indirects entre cette pratique du vélo et un contrat de genre très inégal au Japon. Ces résultats motivent la définition d’une nouvelle méthode pour évaluer l’inclusivité d’une pratique de mobilité: la prise en compte de l’économie politique du genre autour de cette pratique s’avère nécessaire.

Nous vous remercions de vous inscrire ici.

Contact: ouvema@unil.ch

Cette présentation fait partie du cycle de conférences « Cultures du vélo » organisé par l’OUVEMA avec le soutien du Centre de compétences en durabilité, de l’Institut de géographie et durabilité, de l’Institut des sciences du sport de l’Université de Lausanne et du Global observatory for gender equality & sport.

Source : site de l’OUVEMA (Unil Lausanne)

Tribune : « Nous réclamons le droit de nous déplacer sans voiture »2022-10-25T12:35:02+02:00

Le Mondial de l’Auto 2022 a fermé ses portes ce dimanche 23 octobre 2022  en plein milieu de débats croissants sur la légitimité de l’usage de jets privés ou des SUV.

Plutôt que de s’enthousiasmer du spectacle des « innovations françaises, européennes et mondiales qui dessinent une nouvelle ère de progrès et de passion », nous en appelons à une remise en question du « tout voiture ». En effet, considérant que notre dépendance collective à la voiture n’est ni souhaitable ni durable, nous réclamons le droit de se déplacer sans voiture.

Une tribune collective publiée dans Le Monde le 20 octobre 2022 par le collectif Autos-Stop, le Forum Vies Mobiles, les Amis de la Terre, Résistance à l’Agression Publicitaire et L’heureux Cyclage

Disque en polystyrène, normé, indiquant qu’il est interdit de stationner avec un enlèvement demandé sur le site de BHV Marais

Ce n’est pas au Mondial de l’Auto que doit se décider l’avenir de nos mobilités !

Une majorité de la population est contrainte d’utiliser la voiture tous les jours, que ce soit pour se rendre sur le lieu de travail, faire les courses, emmener les enfants au sport, ou pour accéder à la gare la plus proche. L’idée que « la voiture, c’est la liberté » 1 semble être gravée dans le marbre, ça n’est pas tout à fait vrai : le développement de l’automobile a créé une dépendance généralisée.

Nous sommes coincés dans le système « tout voiture » alors que les dommages qu’il cause sont aujourd’hui bien documentés :

  • Sur les plans de la sécurité et de la santé publique, la voiture est à l’origine de la majorité des 3000 décès par accident de la route chaque année en France, sans compter les pathologies causées par la sédentarité qu’elle induit (maladies cardiovasculaires, diabète de type 2, hypertension, insuffisance cardiaque…). La pollution atmosphérique qu’elle engendre fait davantage de victimes encore, auxquelles il faut ajouter celles liées à la pollution sonore.
  • Sur le plan économique, la voiture coûte cher, à la société et aux automobilistes. Ce sont nos impôts qui financent la prévention routière, la prise en charge médicale des victimes d’accidents de la route, la construction et l’entretien des chaussées et parkings. En plus de cette charge collective, la voiture a de nombreux coûts pris en charge individuellement : payer le carburant, l’entretien, l’assurance et le contrôle technique de la voiture. La fluctuation de ces coûts touche durement les ménages les plus modestes lorsqu’ils sont dépendants de la voiture au quotidien.
  • Du point de vue environnemental, la voiture cause de multiples pollutions. Toutes les étapes du cycle de vie d’une voiture, de sa conception à sa mise au rebut, émettent des gaz à effet de serre. En particulier, la seule phase d’usage des voitures représente 16 % des émissions de gaz à effet de serre en France. Il faut ajouter à cela la consommation de ressources (pétrole, biomasse pour les agrocarburants, métaux rares, matériaux, fabrication). Par ailleurs, le système « tout-voiture » est en partie responsable de l’artificialisation des sols, en conditionnant l’accès aux logements individuels et zones commerciales à la possession d’une voiture. Enfin, il y a les centaines de milliers d’animaux sauvages tués chaque année sur les routes de France, et dont les habitats sont fragmentés, quand ils ne sont pas tout simplement détruits par de nouveaux tronçons de routes.

C’est pourquoi nous ne nous réjouissons pas de la promesse d’une arrivée massive de voitures “propres” sur le marché, car ce dont nous avons besoin, c’est de mettre fin à notre dépendance collective à la voiture.

Des millions de personnes ont déjà envie de recourir à des mobilités alternatives mais restent largement contraintes dans leurs choix. La voiture est souvent le seul mode possible, quand rouler à vélo est trop risqué pour notre sécurité et qu’aucun train ou cars ne dessert notre destination. Nous pensons que les personnes qui veulent changer cet état de fait ont intérêt à unir leurs forces, plutôt qu’à faire face seules à ces contraintes du quotidien.

Ce ne sont pas aux acteurs de la filière automobile de dicter l‘avenir des mobilités, ce qui semblait pourtant se jouer au Mondial de l‘Auto. C’est pourquoi nous appelons à la construction d’un système de mobilités complet alternatif à la voiture, par et pour les citoyennes et citoyens, afin de répondre aux alertes scientifiques et suivre l’intérêt général. Nous pensons que la première étape consiste en un contrôle démocratique de la production automobile.

Pour cela :

  • Nous exigeons l’interdiction de la publicité pour la voiture individuelle, car elle dissimule ses dommages et verrouille nos imaginaires en matière de mobilité.
  • À l’échelle nationale, la mise place d’une instance citoyenne ayant la compétence de déterminer une réglementation contraignant la conception des véhicules autorisés à circuler (poids, vitesse maximale, émissions).
  • Ce processus doit aller de pair avec une sécurisation économique des travailleurs du secteur de l’automobile, afin de permettre à ceux qui seraient affectés par ces mesures de se former, se reconvertir dans d’autres secteurs d’emploi, ou transformer leur outil de production.

Ce n’est qu’à ces conditions que nous pourrons collectivement construire un système de mobilité soutenable et souhaitable.

Signataires :

  • Justine Lemerle et Joseph D’halluin, collectif Autos-Stop ;
  • Christophe Gay et Sylvie Landriève, directeurs du Forum Vies Mobiles ;
  • Khaled Gaiji, président des Amis de la Terre ;
  • Charlotte Ribaute et Tanguy Delaire, co-présidente et co-président de Résistance à l’Agression Publicitaire ;
  • Arthur Petit et Aurore Péguin, membres de la collégiale de L’heureux Cyclage, le réseau des ateliers vélo participatifs et solidaires.

Notes

1 Expression employée par Bruno Le Maire, lors des journées de la filière automobile le 2 décembre 2019.

Source :  tribune collective parue dans Le Monde et reprise sur les sites des signataires dont Forum Vies mobiles

 

Conférence en ligne : Tram et aménagements cyclables – vers de nouveaux référentiels2022-10-21T16:07:03+02:00

L’augmentation des déplacements en tramway et à vélo répond à une logique de report modal des déplacements, notamment depuis la voiture. Ce report modal vise à améliorer la sécurité des déplacements, l’accessibilité des villes, et plus généralement la qualité de vie par la réduction des nuisances.

La réussite de ces objectifs suppose la création d’aménagements répondant à des exigences de sécurité, de performance, et de confort à la fois pour le tramway et pour les usagers des aménagements cyclables dans leur diversité : vélos traditionnels, vélos-cargos, vélos adaptés, engins de déplacement personnels motorisés, etc.

Le Cerema et le STRMTG publieront prochainement trois fiches techniques dédiées à la conception des aménagements cyclables en interface avec le tramway (série de fiches « insertion urbaine des transports collectifs » – IUTCS).

Rendez-vous le 29 novembre prochain, de 14 h à 16 h,

pour un rendez-vous Mobilités du Cerema dédié à ces aménagements cyclables à proximité du tramway.

Cet événement vous permettra de bénéficier :

  • Du contenu des fiches vélos-tramway à paraître prochainement
  • Du retour d’expérience des aménageurs sur ces problématiques d’actualités (exemples à Grenoble, Lyon notamment)

La conférence en ligne se déroulera avec le système de webconférence RingCentral®.

L’inscription est gratuite mais obligatoire (avant lundi 28 novembre à 12h) pour recevoir les informations de connexion.

Celles-ci seront communiquées aux inscrits quelques jours avant.

Séminaire ATE : l’Habitat à stationnement réduit dans un contexte moins bien desservi par les transports publics2022-10-11T12:44:00+02:00

De plus en plus de logements sont construits avec moins de places de stationnement dans des lieux centraux, bien desservis par les transports publics.

Mais qu’en est-il de ce type de constructions dans des contextes ruraux/périphériques, faiblement connectés aux réseaux de transports publics ?

Peut-on réellement imaginer construire des logements avec moins de places de stationnement dans ce contexte particulier ?

 

C’est à ces interrogations que vont répondre le séminaire ATE du

Lundi 31 octobre 2022, de 13.30 à 16.30  

au Casino de Montbenon (salle Le Salon) à Lausanne

 

Programme

13.30 Accueil

Pra Roman : construire un écoquartier dans un secteur moyennement desservi par les transports publics
Guillaume Käser, Vice-président, Coopérative d’habitation Codha

Croix-de-Rozon : des solutions pour réduire le nombre de places de stationnement
Uli Amos, représentante du maître d’ouvrage, Bastien Flück, représentant du maître d’ouvrage, Coopérative d’habitation Equilibre

Partager pour mieux se déplacer ?
David Guglielmina, Key Account Manager, Mobility

Table ronde : comment offrir les conditions pour construire avec moins de places de stationnement ?
Avec des représentant·e·s du Canton de Vaud et de la Ville de Lausanne, l’ATE Vaud et les intervenant·e·s de la première partie

16.25 Conclusion et verrée

Inscription et programme au format pdf 

sur la Plateforme Habitat à stationnement réduit.
Inscription jusqu’au 25 octobre 2022, dans la limite des places disponibles

L’inscription au séminaire est gratuite.
Le nombre de participant·e·s est limité. Le séminaire est en français.

Initiative citoyenne européenne en vue d’interdire la publicité pour les énergies fossiles2022-09-20T12:57:31+02:00

Changer le droit européen afin d’interdire la publicité et le parrainage pour les énergies fossiles!

Une coalition d’associations européennes, dont le WWF, Greenpeace et les Amis de la terre,  a lancé une initiale populaire européenne la publicité et le parrainage de la publicité pour les énergies fossiles

Comment lancer une initiative citoyenne européenne (Source commission européenne)

Motivation des initiants

L’exploitation du pétrole, du gaz et du charbon alimente les conflits et la crise climatique. Alors comment se fait-il que ces industries continuent d’avoir autant d’influence dans nos vies et sur les politiques publiques?

Grâce à de vastes campagnes publicitaires et à des opérations de parrainages culturels, sportifs ou dans l’éducation, les entreprises de biens et services fossiles font en sorte d’accroître l’acceptabilité sociale et politique dont elles ont besoin pour bloquer l’action climatique et perpétuer leurs activités climaticides.

Nous invitons la Commission européenne à proposer un acte législatif de l’UE:

  • interdisant la publicité pour les combustibles fossiles, ainsi que pour les transports aériens, routiers et par voie d’eau (autres que les services de transport d’intérêt économique général) alimentés par des combustibles fossiles;
  • interdisant à toute entreprise active sur le marché des combustibles fossiles, notamment dans l’extraction, le raffinage, la fourniture, la distribution ou la vente de combustibles fossiles, de faire de la publicité;
  • interdisant le parrainage par des entreprises définies au point 2 ci-dessus ou l’utilisation des marques ou dénominations commerciales utilisées pour les combustibles fossiles.

Cet acte législatif relève de la compétence de l’UE, car il consiste à réglementer le marché intérieur pour renforcer la protection des consommateurs, de la santé publique et de l’environnement. 

En effet, cette législation permettrait de sensibiliser le public aux produits et technologies responsables du changement climatique et d’autres dommages environnementaux et sanitaires. À ce titre, elle poursuivrait des objectifs qui sont envisagés par les politiques de l’UE en matière d’environnement et de protection des consommateurs, par l’harmonisation des règles relatives à la publicité et au parrainage des combustibles fossiles. Ce domaine relève de compétences partagées, notamment (voir article 4 du TFUE) du marché intérieur, de l’environnement et de la protection des consommateurs.

Commentaire de Rue de l’Avenir

Étant donné la limite de 1 million de signatures et le manque de pratique des différents pays dans les récoltes de signatures, les initiatives européennes sont rarement déposés auprès de la commission européenne

Dans ce cas l’initiative a récolté près 320 000 signatures un mois avant l’échéance.  Elle sera vraisemblablement transformée en pétition

Sources

France : les applications GPS devront désormais inciter à la mobilité douce2022-09-20T12:22:15+02:00

Un nouveau dispositif réglementaire permet d’accompagner la transition des usages vers une mobilité décarbonée, en agissant notamment sur les services numériques d’assistance aux déplacements (i.e les calculateurs d’itinéraires) aujourd’hui très couramment utilisés, et par ailleurs, de réguler le comportement de ces services qui peuvent engendrer certaines externalités négatives. Il s’inscrit dans un des objectifs de la loi « Climat et résilience » pour fournir plus d’informations environnementales aux individus.

GPS (Assistant de navigation) Source Wikipedia)

Le nouveau décret n° 2022-1119 du 3 août 2022 organise la mise en œuvre progressive d’un ensemble d’obligations pour les services numériques d’assistance aux déplacements afin de mieux informer les usagers. Elles s’organisent selon un plan d’actions mobilisable dès maintenant et ambitieux à plus long terme.

Les services numériques d’assistances aux déplacements seront tenus d’informer les usagers des caractéristiques des zones à faibles émissions conformément aux données disponibles sur le Point d’accès national transport.data.gouv.fr (zones, exceptions, restrictions).

Ils devront également afficher les informations environnementales des trajets proposés à leurs utilisateurs, notamment les quantités de gaz à effet de serre, et les polluants de l’air. Pour les itinéraires comprenant des portions routières dont la vitesse est supérieure ou égale à 110 km/h, les services numériques d’assistances aux déplacements devront proposer à leurs utilisateurs un itinéraire alternatif prenant en compte une baisse de la vitesse de 20km/h sur ces portions.

Encourager le report modal

Pour encourager le report modal, les services numériques d’assistance aux déplacements intègreront des messages de sensibilisation afin de promouvoir l’usage de mobilités actives ou partagées. Ces services devront progressivement délivrer toute l’information voyageur sur les modes et services de mobilité alternatifs à l’usage individuel du véhicule, qui est présente au travers des données mises à disposition sur le Point d’accès national transport.data.gouv.fr.

Le décret dispose par ailleurs de mesures de régulation qui vise à pallier à certaines difficultés constatées par des collectivités concernant le respect des restrictions de circulation pour les poids lourds, et des phénomènes de report massif de trafic de véhicules légers dans des zones non prévues à cet effet.

Aussi, à compter du 1er mars 2023, les services numériques d’assistance aux déplacements spécifiques aux poids lourds devront afficher les informations relatives aux restrictions de circulation qui seront mises à dispositions sous forme de données numériques sur le Point d’accès national transport.data.gouv.fr.

Il est enfin prévu la constitution d’une base de données relative à la hiérarchie du réseau routier, permettant de qualifier le caractère secondaire ou non d’un tronçon routier. Le pouvoir de décision sur cette qualification des voies est attribué aux autorités de police de la circulation (il s’inscrit le cas échéant dans le cadre des plans de mobilité). Les services numériques d’assistance aux déplacements, seront ainsi tenus de prendre en compte ces informations dans leurs calculs d’itinéraire.

L’arrêté du 3 août 2022 accompagne la publication de ce décret, en apportant l’ensemble des modalités d’application nécessaire à la mise en œuvre du dispositif.

Source :

Ministère de la transition écologique français

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France : nouveaux messages obligatoires sur les publicités automobiles

Davantage de morts et de blessés graves sur les routes suisses2022-09-20T11:52:48+02:00

Au premier semestre 2022, 116 personnes au total ont perdu la vie et 1746 autres ont été grièvement blessées dans un accident de la circulation sur les routes suisses. Le nombre de morts et de blessés graves a donc augmenté sur la même période par rapport à l’année précédente. Chez les conducteurs de vélos électriques, les chiffres des décès sont repartis à la hausse, avec 15 victimes à déplorer contre 9 l’année précédente, tandis que ceux des blessés graves se sont inscrits à la baisse, passant de 254 à 220. Tel est le bilan de la statistique semestrielle des accidents de la route publiée par l’Office fédéral des routes (OFROU).

Action de sensibilisation à Genève lors d ela journée mondial de l’OMS en 2004 (Rue de l’Avenir)

Au premier semestre 2022, le nombre de tués sur les routes suisses a fortement augmenté par rapport à la même période l’année dernière. Au total, 116 personnes ont trouvé la mort (contre 87 en 2021). Le nombre de personnes grièvement blessées est également en hausse, passant de 1709 au premier semestre 2021 à 1746 sur la même période en 2022.

La statistique semestrielle des accidents de la route fait figure d’analyse provisoire du système d’information relatif aux accidents de la route. Il est difficile, sur cette base, de prendre la mesure des chiffres disponibles ; ainsi, il n’est par exemple pas encore possible de déterminer pour le moment si la modification des habitudes de déplacement due à la pandémie de coronavirus a eu une incidence sur le nombre d’accidents et, le cas échéant, de quelle manière. Les chiffres définitifs des accidents pour l’ensemble de l’année 2022 seront communiqués au printemps 2023.

Occupants de voitures de tourisme

En ce qui concerne les occupants de voitures de tourisme, le nombre de tués au premier semestre 2022 progresse par rapport à la même période l’année dernière, passant de 27 à 37. 346 autres personnes ont été grièvement blessées dans un accident (contre 293 en 2021). L’analyse par classe d’âge révèle que le nombre de victimes d’accidents graves (total des personnes tuées et des blessés graves) a diminué en particulier chez les 18-34 ans. Par contre, il a augmenté principalement dans les classes d’âge de 55 ans et plus, où la plupart des accidents résultent d’un dérapage ou d’une perte de maîtrise de leur véhicule. Le nombre d’accidents graves dont les victimes et les responsables conduisaient des voitures de tourisme en état d’ébriété est également en hausse. Les accidents principalement imputables à la vitesse ont en revanche fléchi.

Motocyclistes

Au premier semestre 2022, 23 motocyclistes ont péri (contre 19 en 2021) et 466 ont été grièvement blessés (autant qu’en 2021). Le nombre de victimes d’accidents graves dans les classes d’âge comprises entre 25 et 54 ans a diminué, tandis qu’il a augmenté dans toutes les autres classes d’âge. Parmi les 489 victimes d’accidents graves, 30 étaient des passagers du motocycle. La vitesse est la première cause des accidents graves dont les victimes et les responsables étaient les motocyclistes eux-mêmes (99 victimes d’accidents graves, soit 19 de plus qu’en 2021).

Comparaison des accidents routiers de 2018 à 2022 durant le premier semestres Source: OFROU

Piétons

Au premier semestre 2022, 17 piétons ont trouvé la mort (contre 15 en 2021) et 198 ont été grièvement blessés (contre 170 en 2021). 2 personnes ont perdu la vie sur un passage pour piétons (contre 5 en 2021) et 15 autres en dehors de celui-ci (contre 10 en 2021). Parmi les 215 piétons victimes d’accidents graves, 45 étaient à l’origine de l’accident.

Cyclistes

Sur les six premiers mois de l’année 2022, 9 personnes sont décédées à vélo (contre 8 en 2021) et 358 ont été grièvement blessées (contre 375 en 2021). La plus forte diminution du nombre de cyclistes victimes d’accidents graves a été observée dans la classe d’âge des 45-54 ans. Dans la plupart des cas, ces accidents étaient le résultat d’un dérapage ou d’une perte de maîtrise du vélo, et les cyclistes en étaient souvent les responsables.

Conducteurs de vélos électriques

Au premier semestre 2022, 15 personnes ont été tuées à vélo électrique (contre 9 en 2021) et 220 ont été grièvement blessées (contre 254 en 2021). Parmi elles, 43 conduisaient un vélo électrique rapide (aucun mort, mais 43 blessés graves) et 192 un vélo électrique lent (15 morts et 177 blessés graves). Dans la classe d’âge des 55-64 ans, le nombre de victimes d’accidents graves au guidon d’un vélo électrique lent s’est inscrit en hausse par rapport à l’année précédente, passant de 38 à 47, tandis qu’il a décru chez les 14-54 ans.

La plupart des accidents faisant des morts ou des blessés graves parmi les conducteurs de vélos électriques sont survenus à la suite d’un dérapage ou d’une perte de maîtrise du vélo. Le plus souvent, l’inattention et la distraction, un comportement fautif ou une mauvaise manœuvre figuraient parmi les premières causes des accidents graves dont les victimes et les responsables étaient les conducteurs de vélos électriques eux-mêmes. Ces derniers étaient, dans 78 % des cas, les principaux auteurs des accidents tuant ou blessant grièvement des conducteurs de vélos électriques.

Engins assimilés à des véhicules

Contrairement à l’année précédente, trois utilisateurs d’engins assimilés à des véhicules (rollers, planches à roulettes, trottinettes, etc.) ont été victimes d’un accident mortel au cours du premier semestre 2022 (aucun décès en 2021). En revanche, le nombre de blessés graves a diminué, passant de 37 à 23 personnes. Parmi les victimes d’accidents graves, 9 étaient des enfants âgés de 2 à 13 ans (contre 19 enfants en 2021). Près de 80 % de ces victimes ont eu un accident à trottinette.

Trottinettes électriques

Au premier semestre 2022, une personne est décédée en conduisant une trottinette électrique (aucun décès en 2021), tandis que 35 autres ont été grièvement blessées (contre 36 en 2021). Parmi ces 36 victimes d’accidents graves, 35 conduisaient la trottinette et 1 en était la passagère. 91 % des conducteurs de trottinettes électriques victimes d’accidents graves étaient eux-mêmes à l’origine de l’accident. Le plus souvent, les accidents occasionnés par les conducteurs de trottinettes électriques tués ou grièvement blessés étaient principalement imputables à l’influence de l’alcool, ainsi qu’à l’inattention, à la distraction ou à la vitesse. Le nombre de victimes d’accidents graves est en forte augmentation chez les 25-34 ans.

La statistique semestrielle des accidents de la route se fonde sur le système d’information relatif aux accidents de la route de l’OFROU, lequel recense les accidents survenus sur la voie publique, signalés par la police et impliquant au moins un véhicule, un vélo ou un engin assimilable à un véhicule. Les résultats de la statistique semestrielle sont provisoires. Les chiffres définitifs seront publiés au printemps 2023.

Sources :

Un espace public à 5 minutes de chaque Yverdonnois-e2022-09-20T11:59:52+02:00

Les espaces publics de proximité, piliers de la ville durable

La Ville d’Yverdon-les-Bains s’est lancée dans une démarche d’ampleur : créer un réseau d’espaces publics attractifs, durables et à seulement 5 minutes à pied de chaque Yverdonnois·e. En effet, à l’ère de la sédentarisation, du changement climatique et des confinements, la mise à disposition d’espaces de proximité n’a jamais eu autant de sens.

Source : commune d’Yverdon-les-Bains

La Ville d’Yverdon-les-Bains œuvre depuis de nombreuses années pour la durabilité, notamment à travers sa certification Cité de l’Energie, plusieurs fonds de subventionnement et des politiques ambitieuses en gestion de la biodiversité, énergie et mobilité. Elle renforce actuellement le dispositif en se dotant d’un plan climat, d’une stratégie de végétalisation et de plans d’aménagement ambitieux. La mise en œuvre de stratégies comme la densification du tissu bâti, la réduction des trajets et de l’empiétement sur les terres agricoles rend la ville résiliente et favorise le maintien de la population en milieu urbain. Dans ce contexte, les espaces publics jouent un rôle prépondérant et contribuent à améliorer la qualité de vie des habitant·e·s.

Alors que souvent, les villes s’attaquent à la requalification des lieux emblématiques, le rôle des espaces de proximité dans le comportement de la population et les effets qui en résultent pour la santé et l’économie locales semblent encore peu explorés. Sortir de chez soi a un impact positif sur la réduction des risques liés à la sédentarisation, l’isolement et les pathologies associées (ex. obésité, diabète et maladies cardiorespiratoires). Par ailleurs, la fréquentation d’espaces publics de proximité, notamment associés à la nature ou à la sociabilisation, a aussi des effets psychologiques non négligeables contribuant au bien-être de la population.

Les espaces de proximité – un projet unificateur et innovant

En 2019, l’Office fédéral du développement territorial lançait un appel à projets pour accompagner et subventionner, de 2020 à 2024, des initiatives innovantes visant le développement durable. C’est dans ce cadre que la Ville d’Yverdon-les-Bains a été sélectionnée pour développer son projet « Un espace public à 5 minutes de chaque Yverdonnois·e », avec l’ambition de lancer, à partir de 2023, la requalification de plusieurs sites pilotes, à l’échelle des quartiers, ainsi qu’un plan directeur définissant les actions à mener pour les 10-15 ans à venir, à l’échelle de la ville.

Le focus sur les espaces de proximité a été particulièrement salué par la Confédération ainsi que l’approche transversale sur leurs usages, visant à favoriser davantage les rencontres sociales, l’activité physique et l’accès à la culture. La place de la nature et de la biodiversité est également au cœur du programme auquel s’ajoute une expertise en matière de genre et d’inclusivité.

Source : commune d’Yverdon-les-Bains

Premiers résultats du projet

Entre 2020 et 2021, la Ville a réalisé un premier diagnostic avec un groupe de travail conséquent, composé de différents services techniques, d’expert·e·s, et de représentant·e·s de la population. Celui-ci a révélé que plusieurs espaces publics méritent des améliorations, que d’autres sont sous-utilisés et que certains quartiers n’en possèdent aucun. L’objectif général du projet a dès lors été confirmé: compléter et améliorer le réseau d’espaces de proximité de la ville à travers des usages complémentaires découlant des aspirations de la population.

Au printemps 2022, la Municipalité a lancé une démarche de consultation à l’échelle de toute la ville afin de récolter les idées et les besoins des habitant·e·s, tout en leur proposant de tester sur le terrain le potentiel des lieux existants. Puisque c’est l’échelle locale qui compte, la démarche s’est déroulée sur sept semaines consécutives dans sept périmètres différents. Afin de toucher une grande diversité de publics, plusieurs dispositifs ont été proposés : un sondage en ligne et administré sur site; des marches exploratoires; des activités et animations organisées par des associations ou clubs locaux ; l’utilisation libre d’un kit de cubes en bois modulables permettant d’expérimenter, pendant quelques jours, de nouvelles configurations et usages des superficies.

Au moment de la rédaction de cet article, la Ville tire les premiers enseignements de la démarche. D’une part, cette dernière a permis la redécouverte de certains espaces de proximité peu utilisés et la possibilité de les investir davantage sur une temporalité courte. D’autre part, un équipement de base (ombrage, assises, jeux, etc.) de qualité ne semble pas suffisant à ce stade pour que les lieux soient investis. Les riverain·e·s privilégient des activités collectives nécessitant un espace propice, ainsi qu’un dynamisme social et local fort. L’animation, la communication et la configuration des espaces de proximité, sur une approche de long terme, seraient-elles les nouveaux défis des collectivités?

Pour la suite

Pour la suite La restitution complète de la consultation de la population et le lancement des projets-pilotes sont prévus pour l’hiver 2022-2023.
D’ici là, toutes les informations utiles sur le projet peuvent être consultées et suivies sur
www.yverdon-les-bains.ch/EP5

Sources :

À lire également sur notre site

Guide thématique : vers une utilisation en toute sécurité des engins de micromobilité en milieu urbain2022-10-28T10:58:13+02:00

Bonnes pratiques et recommandations

Le présent guide thématique de 56 pages propose des bonnes pratiques et des recommandations clés sur l’intégration des engins de micromobilité dans la planification de la mobilité urbaine, dans le but de parvenir à une utilisation plus sûre de ces véhicules en milieu urbain.

Lire en bas de page la prise de position de Mobilité piétonne Suisse sur la cohabitation trottinette électrique et marche.

Copie d’écran du guide thématique sur la sécurité de la micromobilité

Il porte sur les engins de déplacement personnel à propulsion électrique en libre-service, tels que les trottinettes électriques. Il fournit également des conseils sur la manière dont les utilisateurs de ces véhicules interagissent avec les utilisateurs de bicyclettes et de VAE, ainsi qu’avec les piétons et les autres usagers de la route.

Il énonce également des recommandations sur l’intégration de la micromobilité dans l’approche «Vision Zéro»6 de la mobilité et de la planification, qui vise à éliminer tous les décès et blessures graves dus à des accidents de la route, tout en augmentant la mobilité sûre, saine et équitable pour tous. Il souligne la nécessité d’intégrer d’urgence les trottinettes électriques dans les plans de mobilité urbaine durable (PMUD) des villes, comme ont déjà tendance à l’être les bicyclettes et les VAE, mais aussi dans les plans de sécurité «Vision Zéro» et d’autres plans pertinents tels que les plans de développement urbain.

Plus précisément, le présent guide thématique aborde les différentes étapes du processus de planification. Les villes devraient d’abord comprendre le rôle qu’elles veulent faire jouer à la micromobilité dans leur système de transport. Elles devraient ensuite choisir une méthode pour contrôler l’accès à leur marché, et déterminer où elle est applicable. Dans un troisième temps, elles devraient définir comment réglementer les activités et faire respecter ces réglementations. Les autorités locales et régionales devraient également évaluer comment elles peuvent intégrer l’offre de services de micromobilité aux autres offres de services de mobilité en libre-service de la ville.

Voie cyclable à double sens à Barcelone en mai 2022 (Rue de l’Avenir)
50% de la chaussée été récupérée pour d’autre usages que la voiture. Ici les deux-roues

Le guide thématique propose ensuite des recommandations sur la manière dont l’utilisation en toute sécurité des trottinettes électriques est liée aux huit principes du PMUD. Il présente ensuite les principales actions et les éléments essentiels à l’utilisation en toute sécurité de ces engins, reflétant les phases du cycle du PMUD.

Dans un environnement des transports urbains en pleine évolution, la micromobilité change la façon dont certaines personnes se déplacent en ville, notamment les jeunes qui sont prêts à expérimenter et à utiliser ces nouvelles solutions de transport. Elle entraîne des défis nouveaux et urgents tels que des problèmes opérationnels liés à la sécurité, à l’utilisation de l’espace public, à la gestion du trafic et autres, pour les autorités locales et régionales, les urbanistes et les décideurs nationaux. Malgré des

débuts parfois difficiles, le déploiement de flottes de trottinettes électriques en libre-service peut encourager les autorités municipales et les fournisseurs de services de micromobilité à travailler de concert pour trouver une solution qui serve le bien public, réponde aux objectifs de la ville, comme le transfert modal vers des modes de transport plus durables, et permette au secteur privé de créer des modèles commerciaux viables. La micromobilité devrait également être considérée comme un levier permettant aux villes de rendre les déplacements multimodaux plus attractifs.

Copie d’écran du guide thématique

Le coeur du défi

Le cœur du défi de la micromobilité pourrait résider dans la recherche d’un juste équilibre qui réponde aux besoins des villes et des citoyens, tout en garantissant le respect des intérêts légitimes des fournisseurs de services. Pour y parvenir, il faudra planifier la mobilité différemment, en établissant des relations fondées sur la confiance entre toutes les parties. Comme pour de nombreux autres problèmes de mobilité émergents, il n’existe pas de formule unique que les villes et les urbanistes puissent appliquer partout de la même manière. Toutefois, en s’attaquant dès maintenant à ces problèmes, en tirant parti des nouvelles données et en adaptant les processus de mobilité urbaine, les villes peuvent apprendre et être mieux préparées lorsque les prochaines innovations en matière de mobilité entreront en scène, comme les véhicules autonomes transportant des personnes et des marchandises. Une chose est certaine: si le secteur privé joue un rôle croissant dans la fourniture de services de mobilité, l’intérêt public doit être au premier plan, et les villes doivent être aux commandes.

Le présent guide thématique s’appuie sur les résultats des travaux de recherche menés par le premier groupe de soutien à l’élaboration des politiques CIVITAS ELEVATE entre juin et décembre 2021.

Le document ne traite pas des bicyclettes, des vélos à assistance électrique ou VAE», ni des VAE rapides, ni des vélos- cargos utilisés pour la logistique urbaine commerciale

Table des matières

Source et documentation:

ELTIS Urban Mobility Observatory

Guide thématique – sécurité de la micromobilité

Prise de position de Mobilité piétonne

Trottinettes électriques et marche Des trottoirs où marcher librement Trottinette et marche_MP

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