La rue, un espace public, un espace de vie
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Barcelone va étendre de façon radicale et permanente son programme de « superîlot »2020-11-30T16:57:53+01:00

La ville catalane est devenue synonyme de concept d’urbanisme bouillonnant en 2016, lorsqu’elle a institué six « petits » superîlots afin de freiner l’augmentation des émissions de CO2 et augmenter la qualité de vie dans les quartiers. Le succès a dépassé les espoirs de 2016, malgré une opposition préalable des commerçants et d’une minorité de riverains

Barcelone monte en puissance et investit dans un superîlot géant qui couvre entièrement le quartier de l’Eixample, lequel s’étend sur une zone de 5 000 m2 dans le centre-ville moderne de la ville. En plus de restreindre l’accès de la plupart des automobiles au périmètre, le projet transformera également une rue sur trois du nouveau superîlot en « zones de verdure » qui permettront de mettre en place un micro-parc à 500 mètres de chaque résident de la zone.

Et si l’on en croit les superîlots précédents, même ces modestes changements pourraient avoir de grands avantages. Après le lancement du programme initial en 2016,

  • la circulation automobile a diminué de 12 % dans toute la ville,
  • le nombre de cyclistes  a augmenté de 25 %
  • l’utilisation des transports publics a augmenté de 9 %

Trois phénomènes qui, ensemble, ont réduit les embouteillages, les accidents de voiture et les émissions, sans parler de l’augmentation de la durée de vie du résident moyen de Barcelone de 200 jours en moyenne.

Image du secteur de l’Eixample (la partie quadrillée de Barcelone) transformé en un superîlot géant. 
Légende: trait vert = axe vert avec priorité piétonne; traitillé vert foncé = axe vert sans priorité piétonne

La vision de la Ville : « À l’avenir, le superîlot sera pour tous les habitants de l’Eixample ». 

  • 21 nouvelles rues vertes, soit un total de 6,6 hectares de verdure et de biodiversité supplémentaires.
  • 21 nouvelles places à la jonction des rues, d’une superficie de 2 000 m2, soit quelque 3,9 hectares où les gens peuvent se promener, jouer et passer du temps.
  • 33,4 hectares d’espace supplémentaire pour les piétons, soit une surface totale similaire à celle du Parc de la Ciutadella.

Du carrefour à la place

 

Les superîlots originaux de Barcelone ont été construits en grande partie selon les principes de l’urbanisme tactique, toutefois ils ne font pas partie de la réponse de la ville à la pandémie et ne sont pas temporaires. On estime qu’il faudra 10 ans et 45 millions de dollars pour réaliser le projet de superîlot géant. 

Éviter la gentrification

Cependant un superîlot isolé peut être construit beaucoup plus rapidement et à moindre coût, sans sacrifier le type d’engagement communautaire significatif qui, selon les partisans du concept, est essentiel à son succès – et au maintien des résidents sur place à mesure que leur quartier s’améliore. En effet vu le très grand succès des superîlots existants – après une opposition au début des commerçants et de riverains – il y a un risque de gentrification des quartiers.

Les architectes du programme initial de Barcelone ont délibérément sélectionné des quartiers à forte concentration de logements sociaux pour le traitement des superîlots, et ont travaillé en étroite collaboration avec les résidents pour redessiner rapidement leurs quartiers en tenant compte de leurs besoins, en mettant en œuvre des « prototypes » de superîlots rapidement et à moindre coût, et en réitérant continuellement ces conceptions en réponse à l’évolution des besoins de la communauté. Certains éléments indiquent que les quartiers ont de toute façon connu des déplacements liés à l’embourgeoisement, mais les experts affirment que ces déplacements auraient pu être atténués si Barcelone avait construit davantage de superîlots, de sorte que les avantages pour les promeneurs ne soient pas si fortement concentrés dans une poignée de zones seulement.

« Jusqu’à présent, les superîlots dans les villes n’ont été établis que de manière sélective« , a déclaré le Dr Stefan Seer, qui a mené une étude sur les effets des programmes de superîlots dans le monde entier. « S’il y a plusieurs superîlots dans une ville, les impacts peuvent être répartis de manière quelque peu différente » relate le site streetsblog.org

Vidéo d’une minute

Vidéo d’une minute avec texte en catalan et sous-titre en anglais

Lien pour la vidéo

Sources et illustrations : dossier de presse de la ville de Barcelone, streetsblog.org

Barcelone sur le site de Rue de l’Avenir

  1. Généralités
  2. Avant les superîlots – les premiers quartiers (presque sans) voiture)  – Grácia
  3. Les premiers superîlots
  4. Superîlots géants
  5. Superîlots d’ailleurs : Vitoria-Gasteiz, Valence, Madrid, Montréal, Minneapolis, Seattle, Gand, Bruxelles
  6. Mobilité douce – piétons / cyclistes
  7. S’assoir à Barcelone – les bancs
  8. Déconfinement – des mesures de transition audacieuses
  9. Ville à 30
Minneapolis (Minnesota)un programme ambitieux2020-11-30T14:08:31+01:00

De nouveaux panneaux de limitation de vitesse de 30 km/h / 20 miles par heure ont été installés en octobre 2020 aux frontières des villes jumelles de Minneapolis et de Saint Paul au Minnesota, annonçant des vitesses de circulation plus lentes et plus sûres dans les deux villes.


Les changements de limites de vitesse ont été mis en place par les deux conseils municipaux en 2019, sur la base de conclusions selon lesquelles, en bref, la vitesse tue.

Les villes (du Minnesota) autorisées à abaisser les limites de vitesse

Selon la législation de l’État, la vitesse maximale autorisée dans la plupart des rues urbaines et résidentielles est de 30 mph, mais la législation de l’État entrée en vigueur l’année dernière permet aux villes d’abaisser ces limites sans avoir à réaliser de coûteuses études techniques rue par rue ni à engager de longues discussions avec le ministère des transports du Minnesota.

La création de nouvelles limites de vitesse inférieures à 25 mph nécessite encore une analyse technique pour s’assurer qu’elles sont appliquées de manière claire et cohérente dans toute la municipalité.
Il reste des exceptions relativement nombreuses.

Dès l’installation des panneaux d’entrée à Minneapolis à fin novembre 2020, la limite de vitesse de 20 mph dans les rues résidentielles locales est en vigueur. Les villes n’installeront généralement pas de panneaux de limitation de vitesse dans les rues résidentielles.

A noter que le slogan « 20 is plenty – 30 c’est assez » est celui de l’association britannique « 20’s plenty for us » qui s’engage résolument dans les pays anglo-saxons

Minneapolis un plan ambitieux

Minneapolis a adopté un programme très ambitieux dont la généralisation du 30 est le couronnement

  1. plan d’action climat en 2013
  2. le concept de  « rues intégrées ou complete streets » en 2016,  qui reprend à Minneapolis – c’est frappant – le droit du plus faible sur le plus fort des code de la rue belge et français : priorité aux piétons, ensuite aux cyclistes et aux transports publics. Les automobilistes viennent en dernier.
  3. la notion de quartier intégré (2016)
    1. Objectif : en 2040, tous les habitants de Minneapolis auront accès à l’emploi, aux services de vente au détail, à une alimentation saine, aux parcs et à d’autres besoins quotidiens en marchant, en faisant du vélo et en utilisant les transports publics.
    2. A comparer avec la ville du ¼ d’heure popularisée par Carlos Moreno et la Maire de Paris Anne Hidalgo.
  4. Vision zéro en 2017,
  5. un plan global d’actions (2019)
  6. introduit le 30 km/h généralisé en novembre 2020, avec des exceptions

Plus lentement est plus sûr

Des superîlots à la mode américaine

Minneapolis, a créé trois circuits en boucle dans le centre-ville avec des « améliorations » pour les piétons et les cyclistes afin de les distancer socialement, mais a quand même permis aux conducteurs de traverser les circuits afin d’accéder aux destinations situées dans le périmètre du programme « Stay healthy street« . Résultat : il y avait 33 % de piétons et de cyclistes de plus sur les rues situées à l’intérieur des superîlots accidentels avant que la pandémie ne renvoie les habitants chez eux.  Et ce, même sans le genre d’attention particulière accordée à des choses comme l’amélioration de l’accès aux transports en commun, aux espaces verts et aux services essentiels que Barcelone a intégrée dans son programme.

Source :streetsblog, streets mnCity of MinneapolisTwinCities Pioneer Press

Panneau d’entrée de Minneapolis et St Paul : limite générale 30 km/h sauf indication contraire. Image ville de Minneapolis

 

Montréal teste des « milieux de vie » durant la pandémie2020-11-30T14:07:52+01:00

Montréal a déployé neuf superîlots dans le cadre de sa réponse à la pandémie cet été dans le quartier de Rosemont, proche du jardin botanique de Montréal. S’inspirant du concept catalan, l’arrondissement de Rosemont-La Petite-Patrie va revoir l’aménagement de son territoire afin de créer des «milieux de vie» visant à favoriser la circulation des piétons et des cyclistes.

Ces milieux de vie qui s’inspirent des «superîlots» de Barcelone, (voir la vidéo de 8 minutes en anglais du point de vue nord américain) recouvrent presque toute la surface de l’arrondissement et sont destinés en priorité à la circulation locale.
La circulation de transit sera ainsi redirigé vers des axes routiers plus importants comme le boulevard Rosemont ou le boulevard Saint-Michel, par exemple.

Carte des milieux de vies à priorité piétonne. – Arrondissement de Rosemont-La Petite-Patrie

«Ces mesures ont pour objectif de permettre aux citoyens de se déplacer plus facilement à travers l’ensemble du territoire tout en respectant les 2 m de distanciation», François W. Croteau, maire de l’arrondissement Rosemont-La Petite-Patrie.

Des rues scolaires

Zone scolaire

Le projet prévoit aussi des rues-écoles, une première à Montréal, souligne M. Croteau. Aux heures d’entrée et de sortie des classes, les rues alentour seront interdites aux voitures pour assurer la sécurité des enfants.
«On va voter une modification du règlement pour permettre le jeu libre sur la rue. On pourra même ensuite aménager des rues pour le jeu libre autour des parcs et des écoles. Et ça pourrait se faire même après la crise actuelle», précise au journal Metro le Maire.  Voir la page du site du Ministère des transports consacrée aux zones scolaires,

Nota bene : le signal zone scolaire ne comporte par l’interdiction de circuler ou le droit de jouer sur la rue.

Rue 30 km/h avec le signal attention enfant dans le quartier montréalais du Mont Royal – secteur relativement privilégié et proche du centre, en octobre 2010

«C’est le bon moment pour expérimenter avec le peu de voitures qu’il y a sur nos routes. On doit être prêt si dans l’avenir d’autres crises devaient survenir à Montréal», explique-t-il au journal Métro, faisant aussi référence aux enjeux climatiques.

A relever dans la copie d’écran ci-dessus (2019) de la rue de Bellechasse à Rosemont, dans la banlieue résidentielle de Montréal : la rue est à 30 km/h, les trottoirs sont étroits, les cables électriques et du téléphone ne sont pas enterrés. Le carrefour connaît le régime arrêts (stop) toutes directions fréquents au Québec. Le transit parasite peut être important.

Plan d’urbanisme

La pandémie a été l’occasion de tester les « milieux de vie » –  les superîlots montréalais – prévus dans le plan d’urbanisme de Montréal. L’objectif 1 « améliorer la qualité de vie des milieux de vie existants » est téléchargeable ici pdf.

La Ville de Montréal a créé une charte des milieux de vie montréalais

La charte des milieux de vie Montréalais

Le Plan d’urbanisme prévoit dix critères relativement à la qualité des milieux de vie montréalais :

  1. une gamme variée de logements, tant pour le type que pour le prix, répondant au profil et aux besoins spécifiques des ménages montréalais dans une perspective d’harmonie sociale;
  2. une architecture de qualité valorisant le patrimoine bâti et contribuant à enrichir le paysage urbain ainsi que l’identité des arrondissements;
  3. un habitat sain et écologique alliant notamment la qualité de l’air et l’efficacité énergétique;
  4. un aménagement du domaine public confortable, sécuritaire et accessible à tous, privilégiant les déplacements à pied et à vélo et valorisant la végétation;
  5. un cadre de vie et une qualité d’environnement urbain assurant la sécurité, le bien-être et la quiétude des résidents et favorisant l’épanouissement des individus et l’harmonie sociale;
  6. des parcs et des lieux publics contribuant à enrichir la qualité de l’environnement urbain, permettant un accès à la verdure et aux espaces naturels et répondant aux besoins de tous les groupes d’âge en encourageant la pratique d’activités sportives, de détente et de plein air;
  7. des projets immobiliers intégrant les milieux naturels d’intérêt, participant ainsi à leur protection, à leur mise en valeur et à l’enrichissement des milieux de vie;
  8. des commerces, des services et des équipements collectifs de voisinage répondant aux besoins des résidents et accessibles à pied;
  9. une utilisation du transport collectif valorisée par une desserte adéquate et une facilité d’accès au réseau, de même que par une densité suffisante et une mixité d’usages aux abords des points majeurs d’entrée au transport collectif;
  10. des emplois diversifiés et intégrés de façon harmonieuse aux milieux de vie ou à proximité.

Mesures de transition

Comme d’autres villes Montréal a créé plusieurs dizaines de kilomètres de vies cyclables et des espaces réservés aux piétons.

les autorités municipales ont repensé le partage de l’espace public en offrant aux piétons et aux cyclistes plus de 327 kilomètres supplémentaires de voies aménagées dans les rues de la métropole pour la période estivale indique Radio Canada

Le partage des rues revu et repensé

 » Les compteurs vélos de la Ville ont enregistré une hausse de 75 % de l’achalandage (utilisateurs) lors des fins de semaine. […] Ça nous a poussés à repenser le partage de l’espace public. Par conséquent, la Ville de Montréal a réorganisé le partage des rues et des voies publiques de façon temporaire afin de répondre aux nouveaux besoins des Montréalais »  explique la mairesse Valérie Plante à Radio Canada. Voir le reportage et la vidéo de la chaîne nationale.

Montréal voies actives sécuritaires Source La Presse quotidien québécois électronique gratuit

 » Il s’agit d’un des plans les plus imposants au monde. […] De mettre en place en si peu de temps près de 327 kilomètres de voies cyclables et piétonnes, c’est du jamais-vu. L’ampleur de la crise à Montréal nécessite des gestes forts » indique Valérie Plante, mairesse de Montréal

Source :Radio Canada Journal Métro, Ville de Montréal et ministère des Transports du Québec

Aménager des rues apaisées: un guide du Cerema2020-11-26T17:33:00+01:00

Un guide du Cerema pour les collectivités et spécialistes de l’espace public

Saint-Martin-de-Londres – la place des Platanes wikimedia Henri Moreau

Ce guide largement de 226 pages illustré d’exemples d’aménagements mis en place par des collectivités, présente les différents types de zones de circulation apaisée et la démarche pour les réaliser.

L’espace public est questionné par le développement des nouveaux modes de mobilité, par la densification urbaine, par le vieillissement de la population, par le besoin de calme exprimé par les habitants…

A travers la mise en œuvre de zones de circulation apaisée, les collectivités cherchent à répondre à plusieurs objectifs: équilibre entre les modes de déplacement, réduction de l’accidentologie, volonté de rendre plus attractifs les centres-villes…

L’aménagement de ces zones est l’occasion de repenser le cadre de vie d’une manière plus général.

La démarche présentée dans le guide peut être synthétisée en trois axes :

Penser l’aménagement à l’échelle de l’agglomération

Dès le début de la réflexion sur les aménagements futurs visant à apaiser la circulation, il est important, pour qu’ils soient efficaces, de penser à l’organisation de la circulation sur l’ensemble de l’agglomération. L’objectif est que le cheminement des différents modes soit lisible et clair à travers l’agglomération, et que la circulation reste fluide.

Une hiérarchisation des réseaux de voirie en adéquation avec les fonctions des différentes rues (voirie principale, voirie de distribution pour les déplacements internes à l’agglomération, voiries de desserte qui représentent autour de 85% du réseau et sont essentiellement utilisées par les riverains) constitue une aide à la décision pour réfléchir à l’organisation des circulations et programmer les interventions.

Cette vision globale permet aussi d’assurer la cohérence entre les différents aménagements, et d’anticiper et préfigurer les futurs aménagements en fonction de la vision que la collectivité a de la ville dans l’avenir.

De plus, les aménagements de zones apaisées doivent être en cohérence avec les autres documents de planification (urbanisme, déplacements…)

Adapter la réalisation des aménagements

Entrée de la zone piétonne à Strasbourg – Image Cerema

Un autre point important est d’adapter les aménagements. Certaines villes décident de passer d’un coup à une vaste zone 30 ou de créer directement des zones de rencontres, d’autres procèdent par étapes pour aller vers des zones de rencontres élargies ou des aires piétonnes.

Chaque zone (zone 30, zone de rencontre, zone piétonne) s’appuie sur quatre critères principaux :

  • La priorité relative ou absolue donnée aux piétons ;
  • L’accès libre ou limité donné aux véhicules motorisés ;
  • La vitesse limite des véhicules ;
  • La possibilité de stationner pour les véhicules motorisés

Il est possible aussi de tester avec des aménagements provisoires, qui permettent de recueillir le retour des usagers et d’adapter l’aménagement si besoin. Cela peut être intéressant pour les aires piétonnes et les zones de rencontre surtout, qui ont davantage d’impact sur le plan de circulation.

On adapte aussi le type d’aménagement à la configuration de la voirie. S’il existe des pôles qui génèrent des déplacements piétons, comme des écoles, des commerces, les choix vont s’orienter davantage vers une zone de rencontre ou une aire piétonne.

Pour adapter au mieux les aménagements, le Cerema recommande une approche fonctionnelle des aménagements, à travers la réalisation d’uneétude de l’espace public. Celle-ci passe par l’observation sur le terrain pour repérer les habitudes et les usages, par l’étude des données sur les accidents, le trafic, les déplacements, les vitesses, le stationnement, la prise en compte des futurs zones d’urbanisation et des pôles générateurs de déplacements… Une marche observatoire peut compléter ce diagnostic, en recueillant à chaud les impressions des habitants sur un parcours donné.

Le guide précise les éléments à prendre en compte et les points d’attention lors de cette étape de diagnostic de l’espace public et propose des focus sur différentes expériences menées par des agglomérations de toutes tailles.

Une fois l’aménagement réalisé, il est intéressant d’évaluer la cohérence entre ce que l’on a voulu faire et l’usage réel que le public fait de l’aménagement, d’évaluer l’appropriation de l’aménagement par le public.

Communiquer auprès des usagers

Visite commentée avec les habitants – Image Cerema

Visite commentée avec les habitants – Cerema

Aujourd’hui on observe que la mise en place d’aménagements pour apaiser la circulation n’est pas toujours accompagnée de communication vers les usagers. Pourtant, ces aménagements ont un impact sur les habitudes et la mobilité des différents usagers, et la sensibilisation facilite l’évolution des comportements.

Différents modes de communication existent, allant de la simple réunion publique à l’implication des habitants à travers des collectifs qui participent aux réflexions avec la commune sur la définition de l’aménagement réalisé dans leur rue, dans leur quartier. De nombreuses actions de communication sont possibles, et permettent de cibler différents publics.

Lorsque les collectivités communiquent sur ces aménagements, les gens sont plus réceptifs aux arguments liés à l’amélioration du cadre et de la qualité de vie (baisse du bruit, de la circulation, plus de calme… ) qu’aux arguments liés à la sécurité routière.

Cette communication doit penser à s’adresser aux différents usagers : aborder la question du stationnement, présenter aux automobilistes, tout comme aux piétons et cyclistes, les modifications qui interviennent.

Table des matières

Aménager des rues apaisées :
Zones 30, zones de rencontre et aires piétonnes

Introduction
C H A P I T R E 1
Zones de circulation apaisée : de multiples intérêts
1. Moins de vitesse pour plus de sécurité
2. Moins de vitesse pour une cohabitation renforcée
3. Un cadre apaisé pour plus de bien-être en ville
4. Un cadre apaisé pour une vie locale renforcée
C H A P I T R E 2
Les études préalables : une importance capitale
1. Penser les zones de circulation apaisée à l’échelle de l’agglomération
2. Zones de circulation apaisée : bien les positionner
3. Des études avant d’aménager
4. Se donner toutes les chances de réussir
C H A P I T R E 3
Aménager une zone 30
1. Zone 30 : présentation du concept
2. Comment aménager ?
C H A P I T R E 4
Aménager une zone de rencontre
1. Zone de rencontre : présentation du concept
2. Comment aménager ?
C H A P I T R E 5
Aménager une aire piétonne
1. Aire piétonne : présentation du concept
2. Comment aménager ?
C H A P I T R E 6
Plusieurs actions pour faire changer les mentalités
Conclusion
Table des matières

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A LIRE AUSSI

Le Cerema est membre fondateur, avec Rue de l’Avenir – du Réseau RUES – Réseau RUES pour une mobilité conviviale et sûre
L’Écosse va passer au 302020-11-24T12:27:34+01:00

Étude pour la généralisation du 30 km/h, avec exceptions, en discussion devant le parlement

Ce projet de loi fixera une limite nationale de  30 km/h – 20 mph (au lieu de 50 km/h) sur les rues résidentielles et urbaines, avec exceptions . Les autorités locales de la circulation ayant la possibilité de faire des exceptions qui conserveront une limite de 50 km/h. La loi prévoit une cohérence nationale et une flexibilité locale.

Image tirée du site du parlement écossais

Position de 20’s plenty for us

« Nous applaudissons le gouvernement écossais qui a fait avancer ce projet de loi jusqu’à son stade actuel. Il offre une énorme opportunité d’aligner l’Écosse sur ce qui devient la meilleure pratique dans le monde entier et en particulier dans les pays plus socialement sensibilisés. Il aligne l’Écosse sur des pays tels que le Danemark, la Norvège, les Pays-Bas, la Suède, la Suisse, la France, la Belgique, l’Autriche, l’Allemagne et le Japon, où le 30 km/h est la norme acceptée dans les communautés, qu’elles soient urbaines ou rurales.

Elle permettra à l’Écosse de s’éloigner du modèle anglais de fixation locale incohérente des limitations de vitesse sur les rues construites, fondée sur les priorités et les valeurs des conseils et sur l’empathie avec les communautés. Elle permettra au contraire d’établir une valeur nationale commune quant à la manière dont les routes sont partagées et de faire ce que les gouvernements nationaux font le mieux en fixant ces normes, en facilitant la mise en œuvre tout en laissant la possibilité de déterminer les exceptions au niveau local« .

Pourquoi le projet de loi a été créé

Le projet de loi réduirait la limite de vitesse de 50 à 30 km/h sur la plupart des rues résidentielles et urbaines. Il y aura des exceptions. Document tiré du site du Parlement écossais

Mark Ruskell, député du parlement écossais, initiateur du projet de loi, pense que l’abaissement des limites de vitesse réduit la vitesse à laquelle les gens conduisent habituellement et que ces vitesses plus faibles rendent les rues plus sûres et plus agréables. Selon lui, l’abaissement de la limite de vitesse par défaut, avec exceptions, est le moyen le plus efficace d’obtenir ces avantages.
Vous pouvez en savoir plus dans le document préparé au nom de Mark Ruskell MSP qui explique (en anglais) le projet de loi. (traduction de la page du site du Parlement).

Sources : 

La Ville de Genève demande le 30 km/h généralisé2020-11-23T11:14:27+01:00

Alors que le principe du 30 km/h généralisé se répand en Europe et dans le monde avec le vote récent de l’Assemblée général des Nations-UNies, la Ville de Genève lancé lance le débat en Suisse.

Communiqué de presse de la Ville de Genève du 19 novembre 2020

Stratégie pour la réduction du bruit routier

Dans l’application de sa stratégie de lutte contre le bruit, la Ville de Genève souhaite introduire une limite générale de vitesse à 30 km/h sur l’ensemble du territoire municipal, conformément à l’ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB).

Essai probant de 30 km/h sur 2 axes principaux, les bd du Pont d’Arve et de la Tour, pour lutter contre le bruit routier

En complément aux actions déjà menées telles que la création de zones de rencontres limitées à 20 km/h et 30 km/h et la pose de revêtements phono-absorbant, la Ville de Genève a la volonté de continuer d’agir pour réduire le bruit routier, la pollution et améliorer le cadre de vie des habitant-e-s, en introduisant une limitation générale de vitesse à 30km/h sur l’ensemble du territoire municipal, de jour comme de nuit. Le Conseil administratif va solliciter le Conseil d’Etat afin que l’Office cantonal des transports prenne les mesures nécessaires à la mise en oeuvre de ces limitations.

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Pour Frédérique Perler, magistrate en charge du Département de l’aménagement, des constructions et de la mobilité, cette mesure serait bénéfique pour plusieurs raisons, notamment en ce qui concerne la pollution sonore. Mais pas uniquement. « C’est aussi une question de sécurité, de mobilité douce, de réappropriation des rues par ses habitants et de pollution de l’air », détaille-t-elle à la RTS. A la question de la fluidité du trafic, Frédérique Perler répond que les tests réalisés, notamment du côté du Boulevard du Pont-d’Arve et celui de la Tour, ont montré que cela ne serait pas le cas, au contraire. « Quand on roule lentement et que les feux sont régulés plus finement, on roule de manière continue. »

Affichette de 2017

«Le Conseil administratif veut diminuer le niveau sonore généré par la circulation, explique au Courrier le 22 novembre 2020 Cora Beausoleil, porte-parole du Département de l’aménagement, des constructions et de la mobilité, dirigé par la Verte Frédérique Perler.  » Une baisse de 3 décibels est escomptée, ce qui constitue une diminution de moitié de la perception du bruit. Il s’agit d’une différence réelle pour les habitants.»

La porte-parole relève que le nombre de routes concernées n’est pas énorme. «Il ne s’agit que d’environ un cinquième du réseau routier de la ville. La plupart des rues sont en effet déjà limitées à 30 km/h ou à 20 km/h. Les routes visées sont cependant celles qui génèrent le plus de nuisances

Sans surprise Le Touring Club Suisse, «ne soutient pas la démarche». «Le TCS est opposé au niveau national à la généralisation du 30 km/h en milieu urbain » , affirme au Courrier  Yves Gerber, directeur de la section genevoise.

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Sources : le site de la Ville de Genève, le Courrier du 23 novembre 2020 et le site de la RTS

Contenu  du dossier bruit routier sur le site Internet et le site photos de RdA 

Généralités bruit routier

Documentation et avis de droit

Lausanneexpérience pilote sur les avenues Vinet et Beaulieu

Fribourg : la Ville passe au 30 km/ pour lutter contre le bruit routier

Genèveessai imposé par le tribunal sur le boulevard du Pont d’Arve mise à jour avec les résultats de l’essai

Genève : essai probant d’un radar anti-bruit  nouveau

Vionnaz (VS)première en Valais de 30 km/h sur un axe principal en traversée de localité

Parlement fédéral : motion de la commission environnement Réduire de manière efficace le bruit excessif des moteurs (17novembre 2020) nouveau

AEE – Augmentation attendue du nombre d’Européens exposés aux nuisances sonores – rapport 2020 de l’ Agence européenne pour l’environnement

Galeries de photos sur le site photos de Rue d l’Avenir

En haute résolution et libres de droit

Genève : boulevard du Pont d’Arve

Lausanne : 30 km/h nocturne

Expérience pilote à Genève : le radar anti-bruit efficace2020-11-22T12:50:45+01:00

Entre le 2 et le 26 juin 2020, un radar mesurant le bruit des véhicules a été installé à l’avenue Wendt dans le cadre d’un projet pilote conduit par l’État de Genève en collaboration avec la section genevoise du TCS. Pour la première fois en Suisse, cette technologie novatrice a ainsi pu être testée en situation réelle dans un cadre urbain. L’objectif de cette opération était de vérifier si un tel appareil pouvait apporter des résultats probants dans un contexte sonore complexe, tout en documentant le comportement des usagers de la route sur le plan du bruit produit.

Les données montrent qu’une très faible proportion d’usagers de la route est à l’origine des pics de bruit dommageables pour les riverains. Autre enseignement : le nombre de véhicules à l’origine des excès sonores tend à diminuer régulièrement durant le déploiement de l’expérience

Radar antibruit à l’avenue Wendt (moyenne ceinture) à Genève le 11 juin 2020

L’étude à été conduite par le Service de l’air, du bruit et des rayonnements non ionisants rattaché au Département du territoire (DT), avec la collaboration du TCS Genève 

Des mesures fiables

Les mesures totalisent le passage de plus de 160’000 véhicules, avec 73,1% de voitures, 15,4% de moto, 8,3% de camionnettes, 1,6% de bus et 1,4% de camions. Après analyse, ces résultats  confirment la fiabilité des mesures effectuées: le radar permet bel et bien de cibler l’excès de bruit produit par le passage d’un véhicule, y compris en ville. Correctement calibrées, les données sont aussi capables d’analyser le bruit engendré à la lumière du type de véhicule, de l’impact du comportement des usagers ou encore des excès de vitesse. 

Un pic 400 fois supérieur à la moyenne

Les chiffres confirment d’ailleurs que la grande majorité des usagers adoptent une conduite adéquate et seule une petite minorité, environ 1,5% avant l’activation du radar, est à l’origine des pics sonores associés au trafic routier. Cette proportion est cependant multipliée par trois entre 22h00 et 6h00 du matin. C’est cette marge, en dépit de son faible nombre, qui est malheureusement à l’origine des nuisances les plus dommageables pour les riverains (voir l’encadré). Les données acoustiques révèlent qu’au-dessus de 40 km/h, les voitures font en moyenne plus de bruit que les motos (jusqu’à 5dB). L’explication provient notamment du fait que les deux-roues motorisés roulent en général à bas régime à ces vitesses-là, tandis que les quatre roues des voitures augmentent le bruit de roulement. Ce sont toutefois certains utilisateurs de deux-roues qui sont à l’origine des pics les plus élevés et une partie d’entre eux n’hésite pas à combiner excès de vitesse et excès de bruit. A noter que les pics peuvent être extrêmement marqués: une moto mesurée durant le test a ainsi atteint le niveau de 98 dB(A) soit, en termes de puissance sonore, plus de 400 fois la valeur moyenne des véhicules mesurés !

Exploiter plus largement une technologie prometteuse

Visant dans un premier temps uniquement à sensibiliser les usagers, avec un écran affichant un message incitatif, le radar anti-bruit a pu mesurer une évolution progressive des comportements au cours de l’expérience, avec un nombre de pics de bruit presque divisé par deux au terme de l’opération. Ces progrès semblent d’ailleurs revêtir un caractère durable puisque les résultats atteints se sont maintenus alors même que l’écran d’information n’était plus enclenché.

A la lumière de ces premiers résultats concluants, Genève entend poursuivre les actions visant à exploiter plus largement cette technologie prometteuse. Ainsi, en collaboration avec la commune de Russin, un radar anti-bruit est actuellement en activité sur un tronçon routier plus rural, régulièrement affecté par des excès sonores liés au comportement, afin de multiplier les expériences dans des contextes différenciés. Ce type de radar, tout comme les radars de vitesse, pourrait ainsi à l’avenir être utilisé par les collectivités publiques soucieuses de préserver la qualité de vie des habitants, en ciblant efficacement les comportements de conduite irrespectueux du voisinage.


Excès de bruit: le comportement est déterminant

En matière de bruit routier, le comportement de quelques-uns peut avoir un effet indésirable fortement disproportionné. Ainsi, le pot d’échappement d’une moto ne respectant pas les normes dépasse aisément le vacarme d’un camion. En outre, une conduite trop nerveuse fait autant de bruit que le trafic généré par 20 voitures qui rouleraient simultanément en ville. Cet écart sonore est encore plus frappant sur un tronçon routier au bénéfice d’un revêtement phonoabsorbant, aujourd’hui largement employé sur les axes bruyants mais totalement inefficace à l’égard des vrombissements inutiles. Chacun peut donc contribuer à réduire le bruit routier, notamment en évitant les comportements qui génèrent inutilement des nuisances sonores et peuvent être punissables.

  • Adopter une conduite souple et sans accélérations délibérées et excessives;
  • Renoncer à toute modification technique non conforme de son véhicule (par ex. pot d’échappement, admission d’air) et veiller à son entretien;
  • Ne jamais enclencher sur un véhicule le « mode sport », qui ouvre les clapets du système d’échappement – une pratique interdite et sans bénéfice pour la conduite;
  • Ne pas faire tourner inutilement le moteur d’un véhicule à l’arrêt ou faire tourner à vide le moteur à un régime élevé;
  • Éviter les va-et-vient inutiles avec un véhicule motorisé;
  • Limiter le volume de son autoradio, en particulier la nuit;
  • Ne jamais sous-gonfler ses pneus et privilégier à l’achat les modèles les plus silencieux identifiés grâce à l’étiquette européenne des pneus.

Source : communiqué de presse du Service de l’air, du bruit et des rayonnements non ionisants dont nous avons repris le texte dans son entier

Compléments d’information 

L’essai de 30 km/h sur  le boulevard du Pont-d’Arve est concluant, le 30 km/h sera pérennisé: rappelons que le Canton s’était d’abord opposé à cet essai imposé par le Tribunal.

La Ville de Lausanne a également testé ce radar.

Le bruit routier sur le site de Rue de l’Avenir 

Paris veut supprimer 70 000 places de stationnement2020-11-19T18:26:54+01:00

Consultation

10 m2 en bas de chez vous

Et si nous pouvions enfin lâcher la main de nos enfants dans les rues parisiennes ?
Ne plus longer des parcs de stationnement à ciel ouvert au cœur de nos quartiers lorsque nous sortons de chez nous ?

Alors que nous aspirons à une ville plus apaisée, plus végétalisée, une ville humaine mieux adaptée à nos modes de vie et aux évolutions environnementales, interrogeons-nous sur ce que nous voulons faire de l’espace public, pour en profiter au mieux. Hier lieu de stationnement, la rue se transforme lentement, au rythme des nouveaux aménagements : elle devient lieu de rencontre dans les zones piétonnes, aires de jeux dans certaines contre-allées, elle se végétalise.

L’évolution de nos modes de déplacement, de nos modes de vie a également changé la physionomie de nos rues : moins de voitures, des mobilités partagées au pied de nos logements, des stationnements vélos, des aires de tri sélectif …
La rue parisienne évolue au rythme de nos modes de vie et s’adapte aux envies et aux besoins des Parisiennes et des Parisiens.

Comme annoncé dans le programme de la Maire de Paris, la Ville souhaite redonner aux piétons et aux mobilités alternatives à la voiture individuelle plus de place pour profiter de la Ville, en transformant notamment un nombre important de places de stationnement, tout en proposant de nouvelles solutions pour se garer.

Cette consultation- ouverte jusqu’au 10 décembre 2020 – vous donne l’occasion d’exprimer vos désirs, vos envies pour la rue de demain ! Elle permettra de définir plus finement vos priorités dans les aménagements que la Ville déploiera sur l’espace public au cours de la mandature à venir.

14487 personnes ont participé à la consultation à mi novembre

Illustration tirée du questionnaire

Paris va supprimer 70 000 places de stationnement

Complément du Huff Post du 20 octobre 2020

Déjà en cours de transformation, avec de plus en plus de place laissée aux vélos, aux terrasses éphémères et aux pistes cyclables, les rues de Paris laisseront dans le futur encore moins d’espace aux voitures.

Dans une interview au Parisien ce mardi 20 octobre, David Belliard, adjoint à la transformation de l’espace public, aux transports et aux mobilités, confirme la suppression future de 50% des places de parking de la capitale, soit un total de 70.000. Cela représente 65 hectares libérés, soit trois fois la superficie du jardin du Luxembourg.

L’élu défend cette décision en mettant en avant un chiffre: “l’automobile (…) ne représente que 13% des déplacements” dans la ville, tandis que seulement trois Parisiens sur dix possèdent un véhicule, qu’ils utilisent principalement le week-end.

Source : Ville de Paris et Huff Post

Nota Bene de Rue de l’Avenir:

La Région Bruxelles Capitale a annoncé la suppression prévue de 65 000 places

Parlement fédéral – mettre fin au vacarme des moteurs2020-11-19T11:56:26+01:00

La Commission de l’environnement du Conseil national a décidé de déposer une motion pour lutter contre les nuisances sonores des moteurs

Les voitures et les motos bruyantes provoquent un bruit dérangeant, voire même pathogène. La commission estime que des mesures s’imposent pour lutter contre ces nuisances sonores. Elle a donc décidé, par 15 voix contre 10, de déposer une motion intitulée « Réduire de manière efficace le bruit excessif des moteurs» (20.4339).
Cette intervention résulte d’un large débat, suscité par les deux initiatives parlementaires 20.443 et 20.444. Avec cette motion, la commission tient compte, en partie, des objectifs visés par les deux initiatives déposées par la conseillère nationale Gabriela Suter en les examinant dans le cadre d’un train de mesures global. La commission suspend l’examen préalable des initiatives jusqu’à ce que des décisions soient prises concernant la nouvelle motion. Elle se penchera à nouveau sur ces objets au plus tard au cours du troisième trimestre 2021.

L’essai concluant du 30 km/h sur le boulevard du Pont d’Arve à Genève pour lutter contre le bruit routier sera pérennisé

La motion charge le Conseil fédéral de présenter au Parlement des mesures législatives efficaces sur la base d’un état des lieux général.
Elle demande notamment que des mesures soient prises contre les véhicules modifiés illégalement, que des dispositions plus aisément applicables soient définies pour sanctionner la conduite excessivement bruyante et que les contrôles soient simplifiés, par exemple au moyen de radars antibruit. Avec sa motion, la commission veut augmenter la pression politique et obtenir des améliorations rapides en matière de réduction des nuisances sonores. Une minorité s’oppose à la motion, estimant qu’il faudrait d’abord procéder à des éclaircissements détaillés afin de pouvoir élaborer des mesures ciblées.

Texte de la motion

Réduire de manière efficace le bruit excessif des moteurs

Le Conseil fédéral est chargé d’élaborer un train de mesures visant à sanctionner plus simplement et plus efficacement les émissions de bruit excessives liées à la circulation routière, et de soumettre au Parlement les modifications législatives nécessaires. Il devra en particulier :

1. élaborer des mesures au niveau de la loi et de l’ordonnance permettant de mieux sanctionner ou limiter l’utilisation de pièces illégales ou les modifications apportées aux véhicules, par exemple au moyen de silencieux de remplacement trop bruyants ; outre des amendes plus élevées, il convient d’examiner la possibilité de retirer le permis de conduire ou de confisquer le véhicule concerné, ainsi que celle d’interdire certaines routes aux véhicules particulièrement bruyants ;

2. modifier les bases légales de telle sorte que les conducteurs de véhicules produisant un bruit excessif puissent à l’avenir être tenus de rendre des comptes, moyennant une charge raisonnable pour les autorités. En outre, le Conseil fédéral devra mieux soutenir les cantons dans la mise en oeuvre des dispositions concernées ;

3. examiner quelles mesures permettraient d’intensifier les contrôles policiers en matière de bruit routier ; il convient en particulier d’examiner la possibilité d’instaurer une procédure analogue à la convention passée entre la Confédération et les polices cantonales s’agissant des contrôles du trafic lourd;

4. indiquer quels instruments permettraient à la Confédération de soutenir les activités d’exécution, en particulier par le développement et l’utilisation de radars antibruit, et quelles bases légales seraient nécessaires à cet effet.

Une minorité de la commission propose de rejeter la motion.

Source : communiqué de presse du 17 novembre 2020

Le bruit routier sur le site de Rue de l’Avenir

Généralités bruit routier

Documentation et avis de droit

Lausanne : expérience pilote sur les avenues Vinet et Beaulieu

Fribourg : la Ville passe au 30 km/ pour lutter contre le bruit routier

Genève : essai imposé par le tribunal sur le boulevard du Pont d’Arve

Vionnaz : première en Valais de 30 km/h sur un axe principal en traversée de localité

30 km/h: un changement de paradigme s’impose selon le BPA2020-11-27T12:41:51+01:00

Le BPA répondant à une consultation sur un projet de révision de loi sur la circulation routière en profite pour dire ce qui manque dans cette révision et demande d’abaisser les obstacles juridiques

Le projet de révision néglige en revanche – nous dit le BPA – un instrument important de renforcement de la sécurité routière: la facilitation de l’instauration de limites de vitesse à 30 km/h.

En effet, près de deux tiers des accidents de la route graves en Suisse se produisent à l’intérieur des localités. Rien que sur les tronçons routiers limités à 50 km/h, 1900 usagers de la route subissent des blessures graves chaque année et 80 autres perdent la vie. La plupart d’entre eux sont des piétons, des motocyclistes ou des cyclistes.

Or, la vitesse constitue un facteur déterminant en matière d’accidents de la route. Des études empiriques montrent que plus la vitesse de conduite est élevée, plus le risque d’accident est grand et plus les conséquences en cas d’accident sont lourdes. La limite de vitesse de 30 km/h recèle donc un énorme potentiel d’amélioration de la sécurité routière. Selon les calculs du BPA, instaurer davantage de limites de vitesse de 30 km/h permettrait de réduire de moitié au moins le nombre d’accidentés de la route graves.

Abaisser les obstacles juridiques et changer de paradigme

En Suisse, les zones 30 sont déjà nombreuses, en particulier dans les quartiers résidentiels. Pourtant, le potentiel de prévention n’est de loin pas complètement exploité, surtout dans les villes. Pour y remédier, il convient d’abaisser les obstacles juridiques qui entravent l’instauration de limites de vitesse à 30 km/h par les grandes et les petites communes.

Un changement de paradigme s’avère par ailleurs nécessaire: cette limite de vitesse ne doit pas se cantonner aux seules routes de quartier mais être étendue aux principaux axes de circulation lorsque la sécurité routière l’exige, car le potentiel de prévention y est même plus grand. Ces axes routiers resteraient toutefois prioritaires.

Pour lire le communiqué complet du BPA 30 km:h nov2020

Pour en savoir plus sur la consultation fédérale

Révision partielle de la loi fédérale sur la circulation routière, de la loi sur les amendes d’ordre et de huit ordonnances 
Autorité: Conseil fédéral    
Le projet contient la promotion de technologies respectueuses de l’environnement, la régulation de la conduite automatisée, l’amélioration de la sécurité routière des vélos électriques et la réalisation de diverses interpellations parlementaires. 
Date ouvert: 12.08.2020
Date limite: 12.12.2020 
  RS 314.1 | RS:  RS 314.11 |   RS 510.710 |   RS 641.711 |   RS 641.811 |   RS 741.01 |   RS 741.11 |   RS 741.41 |   RS 741.51 |   RS 822.221 
Ouverture
  Documents: Projet OAO | Projet OCR | Projet LCR | Projet OETV | Projet OAC | Projet OCM | Projet OTR 1 | Projet Ordonnance sur le CO2 | Projet ORPL | Rapport LCR | Rapport ordonnances | Lettre d’accompagnement | Destinataires | Questionnaire ordonnances | Questionnaire LCR 

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