Dépendance à la voiture en zone rurale, quelles solutions ?2023-01-22T11:42:26+01:00

À la fin de l’année 1973, une crise pétrolière, suivie d’un deuxième choc pétrolier en 1979, sonne la fin des Trente glorieuses. Trente ans plus tard, la hausse du prix du pétrole joue à nouveau un rôle dans le déclenchement de la crise économique de 2008, parfois interprétée comme le 3ᵉ choc pétrolier.

Banderole en faveur du covoiturage à Soral à la frontière française (Rue de l’Avenir)

Si ces crises ont entraîné quelques ajustements de court terme, il semble que nous ayons la mémoire courte. Chaque fois que le prix du baril baisse, nous nous imaginons entrer dans une nouvelle ère d’abondance pétrolière : les ventes de voitures – toujours plus lourdes et plus puissantes – repartent à la hausse, les kilomètres parcourus augmentent, et les politiques d’aménagement accompagnent et renforcent cette dépendance à l’automobile… jusqu’à la prochaine crise.

À force d’attendre, les problèmes de long terme deviennent urgents, et les enjeux environnementaux se transforment en crises économiques et sociales, comme l’illustre le mouvement des « gilets jaunes ».

Quelles pistes imaginer pour une mobilité moins chère et plus sobre en carbone dans des zones rurales où l’offre de transports en commun fait souvent défaut ?

Les zones peu denses exposées

L’Agence internationale de l’énergie a alerté en 2018 dans son rapport annuel : compte tenu de l’écart entre la croissance de la demande en pétrole (jusqu’à 102 millions de barils par jour) et la décroissance de la production (86 millions de barils par jour) prévue d’ici 2025, il faudrait tabler sur une croissance des pétroles de schistes américains d’environ 16 millions de barils par jour.

Dans les prévisions américaines les plus optimistes, ces pétroles pourraient croître au mieux d’environ 5 ou 6 millions de barils par jour d’ici 2025. Ce qui augure un marché du pétrole perturbé dans les années à venir.

Les habitants des zones peu denses, fortement dépendants à la voiture, sont ainsi particulièrement vulnérables aux variations du cours du pétrole. Pour déjouer cette situation, construite depuis des décennies, un coup de baguette magique ne suffira pas.

Il est toutefois possible d’en sortir, à condition de profiter de l’occasion offerte par la crise des « gilets jaunes » pour débattre et mettre l’ambition et les moyens à la hauteur des enjeux sociaux, économiques et environnementaux associés.

 

Covoiturage quotidien, le nouveau transport en commun ?

Premier constat : là où les transports en commun sont pertinents, ils doivent être développés en priorité, que ce soit pour les « petites » lignes ferroviaires ou les lignes d’autocars. Mais souvent, la densité des flux s’avère trop faible en zones rurales pour développer une telle offre. Le covoiturage apparaît dès lors particulièrement adapté.

Si BlaBlaCar a réussi à démocratiser le covoiturage sur la longue distance, son impact sur les émissions de gaz à effet de serre est faible : le service détourne les usagers du train et crée de nouveaux déplacements routiers plus émetteurs. L’enjeu est désormais de développer la pratique sur de courtes distances ou pour les trajets entre le domicile et le travail, où le covoiturage pourrait être une solution pertinente pour les zones peu denses où se trouve le vrai potentiel de réduction d’émissions.

Une ribambelle de plates-formes ont investi le secteur, comme iDvroomKarosKlaxit ou BlaBlaLines ; de même, Ecov propose du covoiturage spontané pour les territoires ruraux et périurbains : des panneaux lumineux connectés signalent sur le bord de la route la destination des passagers ; Ecosyst’m propose un covoiturage citoyen et solidaire en lien avec une monnaie locale en Corrèze ; la coopérative Mobicoop met en lien des covoitureurs sans prendre de commission.

Les collectivités locales ont un rôle à jouer pour accompagner ces plates-formes et développer la pratique, en plus de la mise en œuvre systématique du forfait mobilité durable auprès des salariés – censé les encourager à utiliser le vélo ou le covoiturage en les indemnisant pour les frais engagés.

Si l’on roule seul, rouler léger

Second constat, si le covoiturage n’est pas toujours adapté, une attention particulière doit être portée au véhicule. Quel intérêt en effet de rouler seul dans un véhicule cinq places pesant plus d’une tonne, pouvant atteindre 186 km/h et coûtant plus de 25 000 euros à l’achat en moyenne ?

Sans être parfaite, la Renault Twizy constitue un bon exemple de voiture sobre, qui plus est électrique. À 11 500 euros, elle coûte deux fois moins cher que la voiture neuve moyenne, et quasiment trois fois moins que la Renault Zoé, qui représente 55 % des ventes de voitures électriques en France. En raison du faible poids du véhicule et de sa batterie, son impact environnemental est également bien plus faible. Pourtant, les aides à l’achat encouragent surtout les véhicules les plus lourds, des voitures électriques comme la Twizy ou les vélos à assistance électrique (VAE) étant bien moins subventionnés en montant et en proportion.

Reste à définir à quels usages dédier ces véhicules. En France, 35,7 % des ménages possédaient deux voitures ou plus en 2015. L’une d’entre elles pourrait ne compter que deux places et la plus grosse servir pour les vacances ou les trajets familiaux.

De même, les ménages d’une seule personne – dont 66 % ont une voiture –, n’ont a priori pas besoin d’un véhicule de cinq places. En remplaçant une voiture, des ménages multi-motorisés et les voitures des ménages seuls par des véhicules légers, 17 millions de voitures pourraient être remplacées. Cela représente la moitié du parc automobile français.

Figure de comparaison des véhicules en fonction de leurs caractéristiques. Aurélien Bigo

Le vélo, pas seulement en ville

Outre la voiture, certains modes de transport alternatifs qui se développent en ville méritent aussi l’attention des zones rurales. C’est le cas du vélo : son déploiement à grande échelle n’en est encore qu’à ses débuts, notamment à la campagne où sa pratique reculait encore il y a quelques années.

Le vélo a pourtant un véritable potentiel dans les zones peu denses. Fin 2017, le Shift Project publiait un rapport pour évaluer le potentiel de différentes solutions pour décarboner les zones de moyenne densité, parmi lesquelles se trouvait le « système vélo » : ses principales caractéristiques s’appliquent également aux zones rurales.

Il s’agit de combiner le développement d’infrastructures sécurisantes, de services vélo et de véhicules efficaces, en profitant de la diversification de l’offre au cours des dernières années : vélos classiques, mais aussi vélos à assistance électrique, certains étant débridés à 45 km/h, ou vélos-cargos (pour le transport de charges). Il s’est vendu 255 000 exemplaires de VAE en 2017 – soit 10 fois plus que de voitures électriques.

Ces modèles permettent d’étendre la zone de pertinence du vélo à des trajets de 10-15 km (soit 30-45 minutes en VAE), tout en facilitant la pratique pour d’anciens automobilistes. Avec la forte ambition prévue sur le système vélo modélisé, il est ainsi apparu comme la solution au plus fort potentiel devant le covoiturage, avec une réduction des émissions de CO2 de 15 % en 10 ans.

Encourager une démotorisation partielle

Le coût des carburants ne représente « que » 30 % des coûts de la voiture. De vrais gains sur les dépenses de transport ne seront donc possibles que si les solutions mises en place permettent de posséder une voiture en moins : les dépenses de possession (achat, entretien, assurance…) représentent 65 % des dépenses liées à la voiture, et en moyenne 3 150 euros par an et par ménage.

Une politique favorisant la résilience des territoires devrait donc encourager une démotorisation partielle, en privilégiant : un aménagement du territoire et des choix de localisation qui réduisent les distances ; le vélo, le covoiturage, les véhicules légers et électriques pour les trajets quotidiens ; le train et les transports en commun routiers, au moins pour les plus longs trajets ; l’autopartage en complément pour les trajets plus exceptionnels.

La transition écologique ne sera largement partagée que si elle se montre solidaire et démocratique, avec des décisions et des moyens plus locaux. La loi d’orientation des mobilités (LOM) en préparation vise justement à confier davantage de responsabilités aux régions et aux intercommunalités sur ces sujets. Les moyens financiers devront cependant suivre pour accompagner les ménages qui en ont le plus besoin, et mettre en œuvre ces solutions vers une mobilité bas-carbone. La taxe carbone en deviendra peut-être plus acceptable.

Auteur

Doctorant sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique (Palaiseau France)

Source : The Conversation  avec illustrations choisies par Rue de l’Avenir

Définition

Pour  aller plus loin

Centres-villes, centres commerciaux : quelles sont les attentes des « millenials » ?2023-01-18T14:47:22+01:00

Piétonnisation des centres-villes, place des petits commerces, accessibilité sont des questions régulièrement débattues dans de nombreuses municipalités.
Mais qu’ont à dire les jeunes, en particulier, sur ces espaces dont on vante la convivialité mais dont on craint aussi parfois qu’ils perdent de leur charme et leur typicité avec l’implantation de grandes chaînes de magasins ?

Haarlemmerdijk est une rue commerçante d’Amsterdam réservée à la mobilité douce (Rue de l’Avenir)

À Agen (Lot-et-Garonne), par exemple, les jeunes ont pu exprimer dans une enquête menée un avis mitigé sur la qualité de leur centre-ville. Dans le quartier de la Chapelle à Paris, on a souhaité les associer aux réaménagements urbains.

Il en va de même dès qu’il s’agit d’implanter ou de réhabiliter un centre commercial, entre vitalité économique, facilités pour consommer et critiques environnementales : les débats s’animent. Le Conseil national des centres commerciaux, en partenariat avec l’institut de sondage OpinionWay et Quantaflow, s’est, lui, récemment interrogé sur le rôle des centres commerciaux dans la construction de soi pour les 18-24 ans et leur attachement à ces lieux.

Connaît-on véritablement à ces sujets les attentes des adultes les plus jeunes ? Comment s’approprient-ils les centres-villes et les centres commerciaux ? Cette génération souhaite-t-elle vivre les mêmes expériences, d’achat ou non, dans ces espaces marchands ? Ceux-ci ont-ils les moyens de continuer à exister face à l’hégémonie d’Internet ? Que doivent faire ces espaces marchands afin de séduire à l’avenir cette cible spécifique ? Cette cible est-elle unique ou multiple ?

Telles sont les questions auxquelles nous avons tenté d’apporter des éléments de réponse grâce à une enquête dont les résultats ont été présentés lors du 25ᵉ colloque Étienne Thil, qui rassemble, tous les ans, des professionnels et des enseignants-chercheurs, spécialisés dans les domaines du commerce et de la distribution.

Ont répondu à notre questionnaire en ligne plus de 500 jeunes âgés de 17 à 21 ans, génération que l’on désigne parfois avec le terme de « millenials ». À noter que notre échantillon reste un peu particulier avec 67 % d’étudiants en écoles de commerce et 33 % en universités.

Les centres-villes ne sont pas délaissés

Notre étude souligne tout d’abord que, même si Internet est le principal canal d’achat utilisé par les millennials, les centres-villes, et les centres commerciaux dans une moindre mesure, ne sont pas délaissés. Et peu importe qu’ils soient visités avec ou sans but précis d’achat en tête.

Ces deux espaces marchands ne sont en revanche pas envisagés de la même façon. Dans leur esprit, les centres commerciaux sont surtout des lieux où réaliser des achats (47 %) et dans une bien moindre mesure où se balader (23 %). Les motivations utilitaires y semblent premières.

Les centres-villes, eux, semblent devoir répondre à d’autres besoins pour les jeunes : ils y font certes des achats (30 %), mais aussi s’y baladent (25 %) ou y prennent un verre avec des amis (21 %). Ce sont pour eux des lieux de vie, dans lesquels se rencontrer et échanger. Les motivations hédoniques et sociales y sont bien davantage présentes.

Malgré des usages de ces espaces marchands quelque peu différents, les millennials interrogés se rejoignent toutefois sur ce qui pourrait diminuer leur fréquentation de ceux-ci. Dans leur réponse au questionnaire reviennent fréquemment la difficulté d’accès, la potentielle perte de temps pour s’y rendre ainsi que le sentiment d’insécurité.

La vacance dans ces espaces marchands, soit le fait que certains magasins ne soient pas occupés, est également dissuasive. Elle ne donne pas envie de passer du temps dans les centres-villes et centres commerciaux (respectivement 48,9 % et 54,7 %) et surtout, elle donne l’impression que ces espaces sont mal gérés (54,3 % et 56,6 %).

Viser l’efficacité, la surprise ou le divertissement ?

Pour les politiques publiques, il est également intéressant d’avoir en tête les attentes des jeunes adultes pour le futur de ces espaces. Elles sont à la fois élevées, multiples et diverses.

Une fois les attentes hédoniques communes aux deux espaces marchands satisfaites, en proposant aux millennials des espaces dédiés aux loisirs (90 % pour les centres-villes et 75 % pour les espaces commerciaux) et une ambiance surprenante (83 % et 76 %), des conceptions différentes de ces deux lieux apparaissent à nouveau.

Les centres-villes devraient ainsi davantage dépasser leur simple fonction d’approvisionnement pour devenir des endroits où se divertir, faire du sport en intérieur comme en extérieur, se cultiver grâce à des expositions ou des rencontres avec des artistes, et pour se rencontrer. Sur ce point, ils semblent notamment demandeurs d’espaces de restauration où tout le monde pourrait manger ensemble, même si les commandes n’ont pas été passées au même endroit.

Il s’agirait aussi, selon les 17-21 ans, de proposer des services relatifs à la vie de tous les jours, des banques, des serruriers, ou autres cabinets médicaux. Des espaces de travail de type coworking sont également demandés. Enfin, des espaces dédiés aux producteurs et produits de la région pourraient leur plaire, afin de montrer concrètement l’ancrage territorial du centre-ville et la valorisation des acteurs locaux.

Pour ce qui est des centres commerciaux, les attentes semblent renforcer la vision que s’en fait aujourd’hui cette génération qui envisage ces espaces marchands principalement comme des lieux d’approvisionnement. L’objectif : rendre la réalisation de leurs achats encore plus efficiente et rapide, avec des services de click and collect, de livraisons à domicile ou encore la mise en place de conciergerie afin de déposer au fur et à mesure de son parcours les achats effectués et de pouvoir les récupérer à la fin de celui-ci.

Au-delà, des profils variés à séduire

Une analyse typologique a, par la suite, permis d’affiner ces résultats en mettant en évidence deux sous-groupes de consommateurs qui sont en proportion quasi équivalente : ceux que nous avons appelés « les technophiles » et « les écoresponsables ».

Les premiers privilégient surtout Internet pour acheter. Ils apprécient recevoir une livraison à domicile en une heure si possible. S’ils se rendent en centres-villes et en centres commerciaux, ils privilégient la voiture, pour des déplacements faciles et rapides. Leurs attentes envers les espaces marchands restent très classiques : une ambiance agréable, des espaces de loisirs, ainsi que des services de click and collect et de livraison.

Les écoresponsables sont, quant à eux, plus sensibles aux questions d’économie circulaire. Ils se tournent plus volontiers vers la location de produits ou la mutualisation des achats (avec des amis ou des proches) ou encore la réparation de produits qu’ils préfèrent, si possible, made in France.

Les engagements citoyens de ces derniers entraînent des exigences supplémentaires à satisfaire pour les centres-villes et centres commerciaux. En effet, en plus des attentes précédemment présentées, ce profil de jeune souhaiterait trouver davantage d’espaces valorisant les produits locaux, et avoir la certitude que ces espaces marchands et leurs magasins intègrent la protection de l’environnement dans leurs différentes décisions.

Il y a là un enjeu tout particulier : les espaces marchands vont devoir se réinventer pour séduire ce segment qui compte pour plus de la moitié de notre échantillon.


Source :

The Conversation France  sous licence creative common 

Auteur-es

Emmanuel Le Roch, Délégué Général de Procos, fédération représentative du commerce spécialisé, a également contribué à la rédaction de cet article.

L’adaptation intelligente à la vitesse (ISA) va devenir obligatoire dans toute l’Europe2022-12-17T13:21:30+01:00

Les nouveaux types de modèles auront l’obligation d’intégrer des assistances à la conduite de nouvelle génération dès l’été 2022 en Suisse et en Europe.

Il faudra attendre 2024 pour l’ensemble des voitures neuves.³

Contrôle de l’attention du conducteur, frein automatisé pour la marche arrière, boîte noire, protection contre les cyberattaques ou encore limitation automatique de la vitesse, les progrès technologiques se multiplient avec pour objectif de rendre les routes plus sûres.

ISA Adaptation intelligente de la vitesse.
1) Le GPS détermine où se trouve le véhicule et lui envoie sa vitesse
2) Le véhicule utilise la caméra embarquée pour reconnaître la signalisation verticale
3) Le véhicule utilise ces informations pour aider le conducteur à adapter sa vitesse
4) Le conducteur peut contrecarrer le système en appuyant fortement sur l’accélérateur

Ces aides à la conduite existent déjà pour les voitures haut de gamme. On les croise sur les routes suisses. Mais une décision de l’Union européenne, reprise dans la foulée par la Confédération, va les rendre obligatoires.

Dès juillet, ces assistants seront imposés pour les nouveaux types de véhicules. En 2024, toutes les voitures neuves devront les intégrer. Les véhicules déjà en circulation n’auront, eux, pas besoin de s’équiper.

Vitesse automatique

Un nouveau système devrait tout de même perturber bon nombre de conducteurs. L’Intelligent Speed Adaptation (ISA) est un système qui vous fait réduire votre vitesse en fonction de la signalisation.

A l’aide d’une caméra, la voiture reconnaît un panneau de limitation de vitesse. A ce moment, deux systèmes sont acceptés par la nouvelle réglementation. Le premier vous avertit avec un signal lumineux ou sonore et vous demande de ralentir.

Le second est plus intrusif. La voiture ralentit toute seule. C’est automatique. Vous n’êtes plus maître de votre vitesse. Mais attention, le conducteur peut à tout moment reprendre la main et accélérer.

Amsterdam Rue cyclable à 30 km/h (Rue de l’Avenir août 2022)
Les décideurs amstellodamois comptent sur l’ISA pour renforcer le contrôle des vitesses à Amsterdam

Le communiqué de la Commission européenne¹

Avec le règlement général sur la sécurité des véhicules (UE) 2019/2144, la Commission a pris des mesures sans précédent pour aider le secteur des transports et les autorités publiques à se préparer à la mobilité de demain. L’objectif est de protéger les Européens contre les accidents de la circulation, la mauvaise qualité de l’air et le changement climatique, de leur offrir de nouvelles solutions de mobilité adaptées à leurs besoins changeants et de défendre la compétitivité de l’industrie européenne. (…)

Le système ISA

Le système ISA doit travailler avec le conducteur et ne pas restreindre sa possibilité d’agir à tout moment pendant la conduite. Le conducteur a toujours le contrôle et peut facilement passer outre le système ISA.

Le règlement ISA prévoit quatre options pour le retour d’informations des systèmes au conducteur, parmi lesquelles les constructeurs automobiles seront libres de choisir :

  1. Avertissement acoustique en cascade
  2. Avertissement vibrant en cascade
  3. Retour haptique via la pédale d’accélération
  4. Fonction de contrôle de la vitesse

Les deux premières options de rétroaction n’interviennent pas directement mais fournissent uniquement des avertissements (première optique et si aucune réponse du conducteur, un avertissement acoustique/vibrant retardé), qui doivent être aussi courts que possible dans la durée pour éviter une gêne potentielle du conducteur.

L’autre rétroaction possible repose sur la force de rappel de la pédale – elle repoussera doucement le pied du conducteur pour le sensibiliser et l’aider à ralentir. Le conducteur peut ignorer cette rétroaction et annuler le système en appuyant légèrement plus fort sur la pédale d’accélération. Même dans le cas de la fonction de contrôle de la vitesse, où la vitesse de la voiture sera automatiquement réduite en douceur, le système peut être annulé en douceur par le conducteur en appuyant un peu plus profondément sur la pédale d’accélérateur.

Des routes plus sûres

Le déploiement de l’ISA est un énorme pas en avant pour la sécurité routière et a le potentiel de réduire considérablement les accidents de la circulation et les décès. Les constructeurs automobiles ont désormais la possibilité de maximiser le potentiel de l’ISA pour créer des routes plus sûres pour tous.

Le point de vue critique de l’ETSC (Conseil européen de la sécurité des transports)²

Les nouveaux modèles de voitures, de camionnettes, de camions et d’autobus lancés sur le marché de l’UE/EEE à partir de demain (6 juillet) doivent être équipés en série d’un éventail de nouvelles technologies de sécurité des véhicules. Le Conseil européen de la sécurité des transports se félicite de cette étape, mais affirme que les normes pour deux des nouvelles technologies sont trop faibles et doivent être révisées de toute urgence.

En particulier, l’ETSC affirme que les normes minimales pour l’assistance intelligente à la vitesse (ISA) pourraient conduire les constructeurs à construire des voitures avec un système ISA qui a des avantages de sécurité limités et agace les conducteurs. En effet, la spécification légale minimale autorise un système d’avertissement uniquement qui comporte un bip sonore gênant, potentiellement combiné à des informations de vitesse inexactes en raison de systèmes qui n’utilisent qu’un système de reconnaissance des panneaux par caméra sans sauvegarde sous la forme d’une carte numérique. des emplacements de limite de vitesse.

Voir l’article d’ETSC « L’assistance intelligente à la vitesse (ISA) tiendra-t-elle ses promesses ? 

L’ETSC a également averti que les normes techniques finales pour les «boîtes noires» embarquées, également connues sous le nom d’enregistreurs de données électroniques (EDR), rendront les appareils pratiquement inutiles pour les chercheurs en sécurité.
Ceci parce que les spécifications interdisent l’enregistrement de l’heure, de la date et de l’information sur le lieu – ce qui est essentiel pour reconstituer les faits d’une collision de véhicules. L’ETSC indique que les spécifications des EDR doivent être révisées dès que possible.

« Le 6 juillet 2022 est un pas de géant pour la sécurité des véhicules en Europe qui permettra de sauver des milliers de vies à l’avenir. Mais malgré cette grande victoire pour la sécurité routière, il y a quelques buts contre son camp.

« L’assistance intelligente à la vitesse, l’un des systèmes de sauvetage les plus prometteurs, a été gravement affaiblie et les nouvelles boîtes noires embarquées seront pratiquement inutiles pour les chercheurs en sécurité.

« La sécurité des véhicules progresse constamment, et il n’y a aucune raison pour que ces normes ne soient pas révisées et mises à jour dans un proche avenir. Nous pensons que c’est essentiel. »

Antonio Avenoso, directeur exécutif de l’ETSC

Sources :

La loi fédérale sur les voies cyclables entrera en vigueur le 1er janvier 20232022-12-15T14:07:20+01:00

La communication du Conseil fédéral¹

La nouvelle loi fédérale sur les voies cyclables vise à améliorer ces dernières et à les rendre plus sûres ; pour ce faire, les cantons seront tenus de planifier et de réaliser des réseaux de voies cyclables, tandis que la Confédération aménagera également des voies cyclables sur ses routes. Lors de sa séance du 2 décembre 2022, le Conseil fédéral a décidé que la nouvelle loi entrera en vigueur le 1er janvier 2023.

Piste cyclable Soral – Lully (GE)

En acceptant l’arrêté fédéral concernant les voies cyclables à l’automne 2018, les électeurs se sont prononcés en faveur d’un soutien de la Confédération aux cantons dans le domaine des voies cyclables. Le Parlement a adopté la loi y afférente le 18 mars 2022.
Aucun référendum n’ayant été lancé dans le délai imparti par la loi, la loi fédérale sur les voies cyclables pourra entrer en vigueur le 1er janvier 2023.

Les améliorations apportées par la loi faciliteront la création d’un réseau de voies cyclables sûr et de qualité ainsi que le désenchevêtrement du trafic.
De cette manière, les automobilistes, les cyclistes et les piétons cohabiteront mieux ensemble, ce qui contribuera à prévenir les accidents. Parallèlement, la nouvelle réglementation favorisera l’activité physique et, partant, la santé de la population.

La loi obligera également la Confédération à concevoir et à construire elle-même des installations cyclables de grande qualité.

La loi fédérale sur les voies cyclables imposera aux cantons de planifier et de réaliser des réseaux de voies cyclables. Elle intègre en outre des objectifs qualitatifs (réseaux interconnectés, directs, sûrs, homogènes et attrayants) qui font office de principes généraux en matière de planification, sans pour autant restreindre la marge de manœuvre des cantons.
La loi obligera également la Confédération à concevoir et à construire elle-même des installations cyclables de grande qualité.


Les explications de Pro Vélo Suisse²

La loi sur les voies cyclables, le début d’une nouvelle ère

La loi sur les voies cyclables (LVC) entrera en vigueur le 1er janvier 2023. Il s’agit d’une étape importante pour la promotion du vélo en Suisse. Elle se base sur l’article 88 de la Constitution fédérale, qui a été clairement accepté par le peuple et les cantons en 2018. La Confédération et les cantons doivent planifier et construire un réseau de pistes cyclables sur leurs routes d’ici fin 2043. C’est une condition importante pour que tous les groupes d’âge puissent faire du vélo en Suisse de manière sûre et attrayante. PRO VELO et ses associations régionales s’engagent à ce que la Confédération et les cantons accomplissent ces tâches dans la qualité et les délais nécessaires.

Loi sur les voies cyclables: qu’est-ce qui change?

La nouvelle loi implique attribue les tâches suivantes à la Confédération :

  • Elle doit « planifier et réaliser des voies cyclables de qualité » sur ses routes (environ 500 km de routes nationales de 3e classe et d’ouvrages de raccordement aux autoroutes).
  • Elle doit veiller à un remplacement adéquat lorsque des réseaux de voies cyclables ou des parties de ceux-ci doivent être supprimés.
  • Elle doit informer le public sur:
    – l’importance des réseaux de voies cyclables pour la maîtrise du trafic de personnes et de marchandises,
    – des connaissances de base en matière de planification, d’aménagement et d’entretien des réseaux de voies cyclables.
  • Elle doit publier des géodonnées de base harmonisées sur la qualité et l’utilisabilité des réseaux de voies cyclables et représenter les réseaux de voies cyclables dans les modèles de paysage et les cartes nationales.
  • Elle peut soutenir les cantons et les communes ainsi que les tiers lors de la planification, de l’aménagement, de l’entretien et du remplacement des voies cyclables en leur fournissant des conseils techniques et des données de base.
  • Pour le conseil, l’élaboration de bases et l’information, elle peut faire appel à des organisations spécialisées privées actives à l’échelle nationale dans le domaine du trafic cycliste.

La nouvelle loi implique attribue les tâches suivantes aux cantons :

  • Ils doivent fixer les réseaux de voies cyclables, y compris les installations de stationnement, dans des plans contraignants pour les autorités (dans les cinq ans suivant l’entrée en vigueur de la LVC, c’est-à-dire jusqu’au 31.12.2027) et les mettre en œuvre dans les vingt ans suivant l’entrée en vigueur de la LVC (c’est-à-dire jusqu’au 31.12.2042).
  • Ils doivent veiller à l’exécution des tâches s’ils délèguent la planification à leurs communes.
  • Ils doivent associer les personnes concernées ainsi que les organisations intéressées à la planification.
  • Lors de la planification, ils doivent tenir compte des prescriptions quantitatives et qualitatives selon la loi.
  • Ils doivent remplacer les voies cyclables lorsqu’elles ne sont plus praticables ou lorsqu’elles sont trop fortement ou trop rapidement empruntées par des véhicules à moteur sur de longues distances.
  • Ils doivent désigner leurs services spécialisés dans les voies cyclables et définir leurs tâches.
  • Ils peuvent faire appel à des organisations privées spécialisées pour la planification, l’aménagement et l’entretien des réseaux de voies cyclables ainsi que pour l’information sur ces réseaux.
  • Ils peuvent confier aux organisations privées spécialisées des tâches dans ces domaines.

Pour en savoir plus sur la chronologie de l’arrêté de 2018 : consultez le site de Pro Vélo Suisse

Sources :

Nouveautés dans le domaine de la circulation routière en 20232022-12-12T12:22:56+01:00

En 2023, plusieurs nouveautés entreront en vigueur dans le domaine de la circulation routière. Le 1er janvier, la loi fédérale sur les voies cyclables et la procédure simplifiée pour l’introduction de zones 30 prendront effet. Des adaptations pour les voitures automobiles de travail et une meilleure méthode de mesure des particules pour les véhicules diesel seront également applicables à partir de l’année prochaine. Le 1er avril, diverses adaptations des prescriptions relatives au permis de conduire entreront en vigueur.

Zone 30 de Martigny-Croix (VS) (Rue de l’Avenir)

Aperçu des nouveautés en 2023 :

Dès le 1er janvier 2023

  • Loi fédérale sur les voies cyclables
    La nouvelle loi fédérale sur les voies cyclables vise à améliorer ces dernières et à les rendre plus sûres ; pour ce faire, les cantons seront tenus de planifier et de réaliser des réseaux de voies cyclables, tandis que la Confédération aménagera également des voies cyclables sur ses routes. Lors de sa séance du 2 décembre 2022, le Conseil fédéral a décidé que la nouvelle loi entrerait en vigueur le 1er janvier 2023.
  • Procédure simplifiée pour l’introduction de zones 30 et de zones de rencontre
    Il sera désormais possible d’aménager des zones 30 et des zones de rencontre sur des routes non affectées à la circulation générale sans qu’il soit nécessaire d’invoquer des motifs qualifiés (situation particulièrement dangereuse, protection spécifique de certains usagers de la route, amélioration de la fluidité du trafic, réduction des nuisances excessives dues au bruit ou à la pollution). Il ne sera plus nécessaire non plus d’effectuer une expertise pour abaisser la vitesse maximale générale. Tout comme par le passé, l’aménagement de ces zones devra toutefois faire l’objet d’une décision formelle et d’une publication de la part des autorités. La vitesse restera en principe limitée à 50 km/h sur les routes affectées à la circulation générale à l’intérieur des localités.
  • Covoiturage
    Le covoiturage peut contribuer à réduire la pollution et les embouteillages. Grâce au nouveau symbole « Covoiturage », les véhicules avec plusieurs occupants pourront bénéficier de privilèges. Dans le trafic en mouvement, ce symbole, assorti de la mention « excepté », pourra être utilisé sur une plaque complémentaire aux signaux « Interdiction générale de circuler dans les deux sens », « Circulation interdite aux voitures automobiles » et « Chaussée réservée aux bus ». Il permettra ainsi aux véhicules dont le nombre d’occupants est au moins égal au nombre indiqué sur le symbole de circuler sur les voies ainsi signalées.
    Pour ce qui est du stationnement, le symbole « Covoiturage » pourra être utilisé sur une plaque complémentaire aux signaux « Parcage autorisé », « Parcage avec disque de stationnement » et « Parcage contre paiement ». Il permettra ainsi aux véhicules dont le nombre d’occupants est au moins égal au nombre indiqué sur le symbole lors de leur arrivée d’occuper les places de stationnement ainsi signalées. Aucun effectif minimum ne sera requis lors du départ des véhicules.
  • Dérogation à l’interdiction de circulation des camions pour les voitures automobiles de travail lourdes
    Les voitures automobiles de travail lourdes (plaque de contrôle bleue) ne seront désormais plus concernées par le signal « Circulation interdite aux camions ». Les interventions des pompiers et le nettoyage des canalisations seront ainsi facilités.
  • Amélioration de la méthode de mesure des particules pour le contrôle des gaz d’échappement
    Les poussières fines sont nocives pour la santé. Les prescriptions sur les gaz d’échappement servent à réduire ce type de pollution. Les procédures de mesure utilisées jusqu’à présent ne sont toutefois pas assez précises pour détecter l’ensemble des filtres à particules défectueux des moteurs diesel. C’est pourquoi, à partir du 1er janvier 2023, une méthode de mesure optimisée avec de nouveaux appareils soumis à vérification sera appliquée lors des contrôles officiels (voir lien vers le communiqué de presse du 28.02.2022 et la fiche d’information en annexe).

Dès le 1er avril 2023

  • Accélération de la procédure en cas de retraits du permis de conduire
    Afin de réduire la durée des procédures, l’ordonnance sur le contrôle de la circulation routière (OCCR) et l’ordonnance réglant l’admission à la circulation routière (OAC) fixeront désormais des délais précis. En cas de retrait du permis d’élève conducteur ou du permis de conduire, la police devra le transmettre à l’autorité cantonale chargée des retraits de permis dans les trois jours ouvrés. Cette dernière devra restituer le permis à son titulaire dans un délai de dix jours ouvrés, du moins provisoirement, si elle n’a pas, d’ici là, de doutes suffisamment sérieux quant à l’aptitude à la conduite de cette personne et ne pourra donc pas ordonner au moins un retrait à titre préventif.
  • Régime d’exception applicable aux conducteurs professionnels en cas de retrait de permis pour infraction légère
    Afin de minimiser le risque de perte d’emploi, l’autorité chargée des retraits de permis pourra autoriser les personnes dont le permis de conduire a été retiré pour infraction légère à effectuer les trajets nécessaires à l’exercice de leur profession pendant la durée du retrait. En cas d’infraction moyennement grave ou grave, aucune autorisation ne pourra être délivrée pour les trajets professionnels. Ce régime ne pourra pas non plus s’appliquer aux personnes dont le permis de conduire a été retiré pour une durée indéterminée ou de manière définitive pour des raisons de sécurité.

Source : communiqué de l’Office fédéral des routes du 12 décembre 2022

Flâneur d’Or 2023 : appel à projets pour les aménagements piétons2022-12-10T15:55:54+01:00

Communes et bureaux d’étude sont invités à déposer leur projet pour l’édition 2023 du concours du « Flâneur d’Or – Prix des aménagements piétons » jusqu’à fin mars 2023 afin de faire connaitre les réalisations d’espaces publics exemplaires en Suisse.
Ce prix récompense tous les trois ans des aménagements ou concepts qui améliorent la qualité des déplacements à pied. Il est organisé par Mobilité piétonne Suisse en collaboration avec l’Office fédéral des routes OFROU et plusieurs autres partenaires.

Flâneur d’Or -1er prix 2020 -Liestal (BL) – Réaménagement de la Rathausstrasse (Mobilité piétonne)

Chacune et chacun de nous doit avoir le choix de marcher au quotidien dans des conditions sûres et attractives. Marcher permet de se sentir bien et d’être en bonne santé, renforce la société et préserve l’environnement.
Le Flâneur d’Or documente les meilleures réalisations qui cultivent la marchabilité des espaces publics en Suisse en récompensant des acteurs publics et privés qui s’investissent en ce sens.
La documentation des projets via de nombreux supports de communication spécialisés à l’issue du concours constitue lors de chaque édition une source d’inspiration appréciée et reconnue dans les professions concernées.

Le jury examine l’innovation, l’impact et l’exemplarité des projets. Le lauréat du concours recevra un prix de CHF 10’000 offert par Burri public elements AG, partenaire du projet, et des distinctions seront si possible attribuées dans chaque catégorie : concepts ou planifications, réaménagement de routes cantonales ou communales, chemins piétons, places ou interfaces de transports publics.

L’appel à projets est ouvert jusqu’au 31 mars 2023. Plus d’informations sur flaneurdor.ch
Consultation fédérale : réduire le bruit routier inutile2022-12-09T14:04:13+01:00

Lors de sa séance du 9 décembre 2022, le Conseil fédéral a mis en consultation des mesures visant à réduire les bruits de moteurs. Celles-ci prévoient la possibilité de sanctionner plus simplement et plus sévèrement la production de bruit routier évitable. Sont visés non seulement les manipulations de véhicules (tuning), mais aussi le comportement des conducteurs.
Les nouvelles dispositions permettront également à la Confédération de soutenir financièrement les cantons qui intensifient les contrôles du bruit routier.
Délai : 23 mars 2023

Radar antibruit à l’avenue Wendt (moyenne ceinture) à Genève le 11 juin 2020

Le Conseil fédéral entend réduire efficacement les bruits de moteurs inutiles. À cet effet, il met en consultation diverses mesures qui concernent non seulement des prescriptions relatives aux véhicules mais aussi le bon usage de ces derniers. Une motion déposée par la Commission de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de l’énergie (CEATE-N) exige un durcissement de cette réglementation (motion 20.4339 « Réduire de manière efficace le bruit excessif des moteurs »).

Les objectifs du projet de révision sont :

  • de pouvoir sanctionner plus simplement et plus sévèrement la production de bruit évitable par les véhicules à moteur ainsi que les manipulations ayant une incidence sur le bruit, notamment par un retrait du permis de conduire ;
  • d’instaurer un contrôle obligatoire extraordinaire en cas de manipulations du véhicule qui ont une incidence sur le bruit ;
  • de donner la possibilité à la Confédération de financer des contrôles supplémentaires du bruit routier effectués par les autorités cantonales d’exécution.

Contexte

Les plaintes de personnes qui se sentent incommodées par le bruit de la circulation et par ses pics sonores ont augmenté au cours des dernières années. Selon l’Office fédéral de l’environnement (OFEV), plus d’un million de personnes sont exposées en Suisse à un bruit routier excessif. En 2019, le bruit routier a occasionné des coûts externes totaux de 2830 millions de francs, dont environ 1569 imputables à la santé. Selon l’Office fédéral du développement territorial (ARE), la circulation routière est responsable d’environ 80 % de ces coûts1.

En dehors des prescriptions applicables aux véhicules, la législation suisse comporte également des prescriptions régissant le bon usage des véhicules. Le droit de la circulation routière exige que les conducteurs de véhicules automobiles veillent à ne pas produire de nuisances sonores évitables. Quiconque génère inutilement du bruit avec son véhicule peut être dénoncé. Les personnes qui modifient leurs véhicules illégalement sont également punies. Les prescriptions correspondantes figurent à l’art. 42, al. 1, de la loi fédérale sur la circulation routière2 (LCR), à l’art. 33 de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière3 (OCR), à l’art. 53, al. 4, et à l’art. 219, al. 2, de l’ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers4 (OETV). Il appartient aux cantons de contrôler et de faire respecter les prescriptions en vigueur.

La motion CEATE-N 20.4339 « Réduire de manière efficace le bruit excessif des moteurs » a été adoptée le 1er juin 2021. Cette motion reprend les demandes du postulat Vogler, retiré le même jour (19.4254 « Il faut enfin réduire de manière efficace le bruit excessif des moteurs »), ainsi que des deux initiatives parlementaires Suter, retirées le 21 juin 2021, 20.443 « Radars acoustiques pour lutter contre le bruit inutile des véhicules » et 20.444 « Prendre enfin des mesures efficaces contre les motocycles bruyants ». La motion 20.4339 demande notamment au Conseil fédéral d’élaborer des mesures au niveau de la loi et des ordonnances. Ces mesures doivent d’une part permettre de mieux sanctionner les auteurs de bruit excessif et de limiter plus strictement l’utilisation de composants bruyants. Il s’agit d’autre part d’étudier l’intensification des contrôles policiers en matière de bruit routier, avec une procédure analogue à la convention passée entre la Confédération et les polices cantonales pour les contrôles du trafic lourd.

Pour aller plus loin

Sont visés non seulement les manipulations de véhicules (tuning), mais aussi le comportement des conducteurs.
Les nouvelles dispositions permettront également à la Confédération de soutenir financièrement les cantons qui intensifient les contrôles du bruit routier.

Modifications

Sondage de l’OFROU sur l’utilisation du trottoir par les enfants à vélo2022-10-28T10:46:29+02:00

Ce sondage sur l’utilisation du trottoir par les enfants à vélo est réalisé par DemoSCOPE, institut d’étude de marché et de recherche sociale, à la demande de l’Office fédéral des routes (OFROU).
Il a pour but d’une part d’évaluer si les usagers de la circulation se sentent en sécurité sur les trottoirs, plus particulièrement dans le cadre de la réglementation autorisant les enfants à vélo à circuler sur le trottoir.
Ce questionnaire permet d’autre part de recenser les situations dangereuses (situations conflictuelles / accidents évités de justesse / accidents) sur le trottoir, provoquées par des enfants à vélo, et ayant été vécues, observées ou rapportées.

En Allemagne (ici à Brême en septembre 2022), par facilité, le stationnement, les terrasses, les poubelles, arbres et les voies cyclables même importantes, se trouvent sur le trottoir. Quant aux piétons…
Par contre la chaussée est libre de tout obstacle ! (Photo Rue de l’Avenir)

La participation à ce sondage est possible du 22 septembre 2022 au 28 février 2023.

Le questionnaire est accessible à la fois

  • en version classique
  • et en version accessible . La version accessible est optimisée pour permettre une utilisation avec un lecteur d’écran et des programmes d’agrandissement de texte.

Raisons de ce sondage

Depuis le 1er janvier 2021, les enfants de moins de 12 ans sont autorisés à circuler à vélo sur les trottoirs en l’absence de pistes ou de bandes cyclables. Ce faisant, ils doivent faire attention aux piétons, qui restent prioritaires. Les enfants en âge préscolaire (à savoir jusqu’à 6 ans) avec un vélo d’enfant ne sont pas considérés comme des cyclistes au sens du droit de la circulation routière, mais sont classés comme «conducteurs d’engins assimilés à des véhicules». Ils étaient déjà autorisés à circuler sur les trottoirs avant la nouvelle réglementation. De facto, sont concernés par la nouvelle réglementation, les enfants de 6 à 11 ans (jusqu’à leur 12e anniversaire).

Fin 2020, Marionna Schlatter, conseillère nationale, a déposé l’interpellation 20.4556 auprès du Conseil fédéral suisse demandant un «suivi des effets indésirables de la nouvelle réglementation». L’OFROU a par conséquent pour mission d’évaluer les répercussions de la nouvelle réglementation (projet «Évaluation de la nouvelle réglementation concernant les enfants circulant à vélo sur les trottoirs (E-NREV)»).
Ce sondage aidera l’OFROU dans son évaluation.

Ce sondage sur l’utilisation des trottoirs par les enfants à vélo s’adresse en particulier aux usagers des trottoirs qui sont plus particulièrement concernés par la nouvelle réglementation (p. ex. les personnes âgées, les personnes souffrant de handicap ou les parents d’enfants à vélo circulant sur le trottoir).
Ce sondage nécessitera une quinzaine de minutes en tout. Veuillez prévoir un peu plus de temps pour remplir la version accessible. Il est totalement anonyme. Les données fournies ne permettront pas de vous identifier.
Nous demandons aux personnes particulièrement vulnérables (enfants ou participants considérés comme défavorisés) de remplir le questionnaire avec leurs parents, tuteurs ou adultes responsables, ou avec la personne qui s’occupe d’eux en permanence.

Pour aller plus loin

Documentation technique du BPA

 

Conférence en ligne : Repenser l’inclusivité de genre dans la pratique du vélo: le cas de Tokyo2022-10-25T14:40:39+02:00

La recherche sur l’utilisation du vélo par les femmes a fourni deux explications à leur sous-représentation parmi les cyclistes.
D’abord, les femmes seraient plus averses au risque, et sensibles à la qualité des infrastructures cyclables. Ensuite, le poids des tâches domestiques inégalement partagées découragerait l’utilisation du vélo.

Photo tirée du site de l’Ouvema

Jeudi 17 novembre 2022 (12h00 – 13h00) – Conférence en ligne

Le cas de Tokyo remet en question l’universalité de ces résultats. A Tokyo, 57% des  cyclistes sont des femmes, et le vélo est utilisé pour 25% des déplacements liés aux tâches domestiques. Il ne l’est que pour 14% des déplacements domicile-travail. Pourtant, seulement 1.6% des rues présentent une forme d’aménagement cyclable.
L’étude de ces chiffres suggère une pratique du vélo inclusive sur le plan du genre. Pourtant, le travail de recherche présenté ici met en lumière les liens directs et indirects entre cette pratique du vélo et un contrat de genre très inégal au Japon. Ces résultats motivent la définition d’une nouvelle méthode pour évaluer l’inclusivité d’une pratique de mobilité: la prise en compte de l’économie politique du genre autour de cette pratique s’avère nécessaire.

Nous vous remercions de vous inscrire ici.

Contact: ouvema@unil.ch

Cette présentation fait partie du cycle de conférences « Cultures du vélo » organisé par l’OUVEMA avec le soutien du Centre de compétences en durabilité, de l’Institut de géographie et durabilité, de l’Institut des sciences du sport de l’Université de Lausanne et du Global observatory for gender equality & sport.

Source : site de l’OUVEMA (Unil Lausanne)

Tribune : « Nous réclamons le droit de nous déplacer sans voiture »2022-10-25T12:35:02+02:00

Le Mondial de l’Auto 2022 a fermé ses portes ce dimanche 23 octobre 2022  en plein milieu de débats croissants sur la légitimité de l’usage de jets privés ou des SUV.

Plutôt que de s’enthousiasmer du spectacle des « innovations françaises, européennes et mondiales qui dessinent une nouvelle ère de progrès et de passion », nous en appelons à une remise en question du « tout voiture ». En effet, considérant que notre dépendance collective à la voiture n’est ni souhaitable ni durable, nous réclamons le droit de se déplacer sans voiture.

Une tribune collective publiée dans Le Monde le 20 octobre 2022 par le collectif Autos-Stop, le Forum Vies Mobiles, les Amis de la Terre, Résistance à l’Agression Publicitaire et L’heureux Cyclage

Disque en polystyrène, normé, indiquant qu’il est interdit de stationner avec un enlèvement demandé sur le site de BHV Marais

Ce n’est pas au Mondial de l’Auto que doit se décider l’avenir de nos mobilités !

Une majorité de la population est contrainte d’utiliser la voiture tous les jours, que ce soit pour se rendre sur le lieu de travail, faire les courses, emmener les enfants au sport, ou pour accéder à la gare la plus proche. L’idée que « la voiture, c’est la liberté » 1 semble être gravée dans le marbre, ça n’est pas tout à fait vrai : le développement de l’automobile a créé une dépendance généralisée.

Nous sommes coincés dans le système « tout voiture » alors que les dommages qu’il cause sont aujourd’hui bien documentés :

  • Sur les plans de la sécurité et de la santé publique, la voiture est à l’origine de la majorité des 3000 décès par accident de la route chaque année en France, sans compter les pathologies causées par la sédentarité qu’elle induit (maladies cardiovasculaires, diabète de type 2, hypertension, insuffisance cardiaque…). La pollution atmosphérique qu’elle engendre fait davantage de victimes encore, auxquelles il faut ajouter celles liées à la pollution sonore.
  • Sur le plan économique, la voiture coûte cher, à la société et aux automobilistes. Ce sont nos impôts qui financent la prévention routière, la prise en charge médicale des victimes d’accidents de la route, la construction et l’entretien des chaussées et parkings. En plus de cette charge collective, la voiture a de nombreux coûts pris en charge individuellement : payer le carburant, l’entretien, l’assurance et le contrôle technique de la voiture. La fluctuation de ces coûts touche durement les ménages les plus modestes lorsqu’ils sont dépendants de la voiture au quotidien.
  • Du point de vue environnemental, la voiture cause de multiples pollutions. Toutes les étapes du cycle de vie d’une voiture, de sa conception à sa mise au rebut, émettent des gaz à effet de serre. En particulier, la seule phase d’usage des voitures représente 16 % des émissions de gaz à effet de serre en France. Il faut ajouter à cela la consommation de ressources (pétrole, biomasse pour les agrocarburants, métaux rares, matériaux, fabrication). Par ailleurs, le système « tout-voiture » est en partie responsable de l’artificialisation des sols, en conditionnant l’accès aux logements individuels et zones commerciales à la possession d’une voiture. Enfin, il y a les centaines de milliers d’animaux sauvages tués chaque année sur les routes de France, et dont les habitats sont fragmentés, quand ils ne sont pas tout simplement détruits par de nouveaux tronçons de routes.

C’est pourquoi nous ne nous réjouissons pas de la promesse d’une arrivée massive de voitures “propres” sur le marché, car ce dont nous avons besoin, c’est de mettre fin à notre dépendance collective à la voiture.

Des millions de personnes ont déjà envie de recourir à des mobilités alternatives mais restent largement contraintes dans leurs choix. La voiture est souvent le seul mode possible, quand rouler à vélo est trop risqué pour notre sécurité et qu’aucun train ou cars ne dessert notre destination. Nous pensons que les personnes qui veulent changer cet état de fait ont intérêt à unir leurs forces, plutôt qu’à faire face seules à ces contraintes du quotidien.

Ce ne sont pas aux acteurs de la filière automobile de dicter l‘avenir des mobilités, ce qui semblait pourtant se jouer au Mondial de l‘Auto. C’est pourquoi nous appelons à la construction d’un système de mobilités complet alternatif à la voiture, par et pour les citoyennes et citoyens, afin de répondre aux alertes scientifiques et suivre l’intérêt général. Nous pensons que la première étape consiste en un contrôle démocratique de la production automobile.

Pour cela :

  • Nous exigeons l’interdiction de la publicité pour la voiture individuelle, car elle dissimule ses dommages et verrouille nos imaginaires en matière de mobilité.
  • À l’échelle nationale, la mise place d’une instance citoyenne ayant la compétence de déterminer une réglementation contraignant la conception des véhicules autorisés à circuler (poids, vitesse maximale, émissions).
  • Ce processus doit aller de pair avec une sécurisation économique des travailleurs du secteur de l’automobile, afin de permettre à ceux qui seraient affectés par ces mesures de se former, se reconvertir dans d’autres secteurs d’emploi, ou transformer leur outil de production.

Ce n’est qu’à ces conditions que nous pourrons collectivement construire un système de mobilité soutenable et souhaitable.

Signataires :

  • Justine Lemerle et Joseph D’halluin, collectif Autos-Stop ;
  • Christophe Gay et Sylvie Landriève, directeurs du Forum Vies Mobiles ;
  • Khaled Gaiji, président des Amis de la Terre ;
  • Charlotte Ribaute et Tanguy Delaire, co-présidente et co-président de Résistance à l’Agression Publicitaire ;
  • Arthur Petit et Aurore Péguin, membres de la collégiale de L’heureux Cyclage, le réseau des ateliers vélo participatifs et solidaires.

Notes

1 Expression employée par Bruno Le Maire, lors des journées de la filière automobile le 2 décembre 2019.

Source :  tribune collective parue dans Le Monde et reprise sur les sites des signataires dont Forum Vies mobiles

 

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