La rue, un espace public, un espace de vie
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Lorient 98% du réseau à 30 et label Ville prudente2020-10-22T18:22:20+02:00

Ouvrez l’œil, de nouveaux panneaux et des marquages au sol fleurissent à Lorient ! À chaque entrée de la ville, vous pourrez désormais le constater, il est bien visible que Lorient est une ville à 30 km/h. Et oui, 98% de la ville sont passés en zone 30, une vitesse limite qui permet une meilleure fluidité de la circulation, plus de sécurité, moins d’accidents et de nuisances sonores et un espace mieux partagé entre les différents usagers.

Label « Ville prudente »

Généraliser les zones 30 km/h, c’est l’un des critères d’obtention du label « Ville prudente » qui s’affiche aussi dorénavant aux entrées de ville. Pour obtenir ce label décerné par l’association Prévention Routière, qui a passé deux jours à Lorient, il faut aussi œuvrer côté pédagogie, aménagement, sensibilisation aux risques routiers… Quatre cœurs, c’est ce qu’a obtenu la ville, aux côtés de seulement trois autres villes françaises !

Lorient ne compte pas s’arrêter là, comme le précise Laure Dechavanne, adjointe au maire chargée des mobilités, de la voirie, de l’espace public, des espaces verts, de la reconquête végétale et de la politique numérique : « Nous avons le projet de sécuriser de plus en plus les parcours entre les différents quartiers et le centre-ville. L’objectif est de rééquilibrer l’espace urbain entre les voitures et les cyclistes et piétons. »

Impossible de l’ignorer donc : désormais, à Lorient, on roule à 30 km/h, sauf sur quelques rares axes à 50 et 70, et, bien sûr, dans les zones de rencontres limitées à 20 km/h, où là, le piéton est roi !

Consultation

A noter que 90 % des 950 rues de la ville — qui totalisent 216 km de voirie — était déjà limitée à 30 km/h. Et même à 20 km/h même dans 10 % d’entre elles, les fameuses 92 zones de rencontre.
« Nous tolérons jusqu’à 36 voire 38 km/h , complète Thierry Marchand, directeur de l’espace public. Au-delà, nous réalisons des aménagements complémentaires. » Cette démarche n’est pas nouvelle :  « Dès lors que l’axe emprunté est urbanisé, qu’il comporte des corps bâtis et donc des riverains, les automobilistes roulent plus lentement. Et c’est aussi là que nous sommes le plus intervenus. »
Le passage de 90 % du réseau à 30 km/h à 98% a fait l’objet d’une consultation des citoyens. (source Ouest France du 2 décembre 2018).

Laure Dechavanne, adjointe aux mobilités, Mikaël Le Couze, des services techniques et Vincent Miscopein, coordinateur des travaux de voirie à Lorient

Les bénéfices de cette mesure sont nombreux : au-delà d’une meilleure sécurité des usagers de la rue, l’abaissement de la vitesse réduit la pollution de l’air et le bruit pour les riverains.
Et contrairement aux idées reçues, cette limitation n’est pas un facteur de bouchon. « Les Lorientais sont, dans l’ensemble, favorables à une mesure qui invite à se déplacer davantage à pied ou à vélo », affirme Laure Dechavanne, adjointe à la mobilité au Télégramme du 21 octobre 2020

Plan de la ville 30, 2% restent à 50 et 70 km/h

Source : ville de Lorient (communiqué de presse et images),  Télégramme et Ouest France

Suivi des aménagements cyclables et piétons de transition en France2020-10-22T12:41:44+02:00

L’étude du Club des villes et territoires cyclables a été lancée dans l’objectif de suivre et d’évaluer la dynamique de mise en place des aménagements cyclables de transition dans les collectivités territo- riales françaises, dans le contexte de l’épidémie de covid-19 de 2020.

Cette deuxième phase évalue l’avancement des projets d’aménagement dont l’essentiel était encore à l’état de projet en juin dernier lors de la réalisation de la première phase (étude disponible sur le site du Club des villes et territoires cyclables).

L’enquête a été réalisée via un questionnaire en ligne : 105 questionnaires complets et valides ont pu être exploités. Seules les collectivités portant un projet d’aménagement cyclable de transition (à l’étude ou réalisé) ont été interrogées.
Mi-septembre 2020, plus de 70 collectivités ont mis en place des aménagements de transition en France, soit 14% de plus que lors de l’enquête de juin 2020.

Pour 8% des répondants, le projet d’aménagement de transition a été abandonné. S’il s’agit souvent d’un défaut d’acceptabilité du projet, il arrive aussi que le choix ait été fait de privilégier un aménagement plus classique, en prenant le temps de la concertation.

69% des collectivités dont le projet est encore au stade de l’étude sont néanmoins optimistes et jugent qu’il est probable voire très probable que celui-ci aboutisse. Néanmoins, cet optimisme est proportionnellement moins fort pour les collectivités plus rurales. Un 􏰀􏰁􏰂􏰃􏰄􏰅􏰆soutien financier serait, selon elles, le principal moyen d’aider à ce que le projet aboutisse.

Parmi les collectivités ayant mis en place des aménagements de transition, une sur cinq a déjà suppri- mé un aménagement. Dans plus de trois quarts des cas de suppression d’aménagement de transition, le motif est la gêne causée à la circulation motorisée.

Les collectivités enquêtées sont moitié plus nombreuses qu’en juin à déclarer que la quasi-totalité des aménagements de transition sera pérennisée. Au total, près de 80% des collectivités envisagent de pérenniser au moins une partie des aménagements de transition. Pour autant, seulement un quart des collectivités enquêtées a déjà décidé de répondre à l’appel à projet national 􏰉􏰎à projet est inadapté aux besoins du terrain.

Image Cerema

Plus de 9 collectivités sur 10 plébiscitent la méthode de l’urbanisme tactique pour de futurs aménagements cyclables. Le principal avantage avancé ?
Cela permet de tester et de préfigurer l’aménagement afin d’en affiner sa conception avant de passer à une réalisation définitive. 􏰈􏰙􏰂􏰋􏰅􏰋  􏰑􏰛􏰈􏰆􏰄􏰃􏰄􏰞􏰅L’aménagement gagnerait en qualité. L’intérêt de la méthode pour permettre une meilleure acceptabilité des projets et servir de démonstrateur aux personnes sceptiques est également mise en avant.

􏰸􏰣􏰹 􏰑􏰅Les collectivités estiment majoritairement que les politiques cyclables se sont accélérées pendant cette période ; cette tendance s’est légèrement accentuée entre juin et septembre 2020.

Pour aller plus loin

Lire le rapport de 46 pages Suivi_d’aménagements_de_transition_phase_2

Voir notre dossier complet « mobilité d’après » et les aménagements de transition en Suisse

Voir notre dossier sur les guides d’aménagement

Nota Bene de Rue de l’Avenir

Les aménagements cyclistes qui ont accompagnés la pandémie ont reçu des dénomination différentes selon les pays et régions: aménagements Covid-19, coronapistes, pop-up bike lanes, aménagements provisoires.

Le Club des villes et territoires cyclables français propose une terminologie plus positive et moins « provisoire » : aménagement cyclables ou piétons de transition.

La Covid-19 : une opportunité pour transformer les mobilités par l’urbanisme tactique2020-10-22T10:40:59+02:00

La situation sanitaire que nous traversons avec l’épidémie de la Covid-19 a conduit à des prises de mesures d’urgence pour assurer la sécurité sanitaire et répondre aux attentes des habitants. Dans ce contexte, la transition des mobilités comme réponse immédiate à la crise présente un enjeu de résilience important pour nos territoires.

Un homme conduit un vélo à côté d'une ligne de tramway de la ville, le 24 janvier 2017, à Marseille.
Un homme conduit un vélo à côté d’une ligne de tramway de la ville, le 24 janvier 2017, à Marseille.Boris Horvat/Afp

Mobilités urbaines

Se déplacer autrement, tel est le souhait manifesté par de nombreux citoyens suite au déconfinement notamment pour permettre le maintien des distanciations sociales. Pour répondre à ces attentes, des décideurs publics se sont saisis de l’urbanisme tactique, une opportunité renforcée par le vide laissé par la voiture. L’urbanisme tactique consiste, par des actions rapides et ponctuelles sur l’espace, à transformer les usages de la ville. Les « coronapistes » sont parmi ces actions qui relèvent de l’urbanisme tactique. Les près de 1 000 kilomètres de pistes cyclables temporaires mises en place pour le déconfinement sont une bonne illustration de l’engouement suscité par cette nouvelle manière de concevoir la ville.

Des cyclistes sur la place de la Bastille à Paris
Une photo prise à Paris, le 9 juillet 2020, montre des cyclistes sur la place de la Bastille à Paris. Thomas Samson/AFP

Une pratique qui s’est largement développée dans les villes intermédiaires correspondant à des aires urbaines de 200 000 à 500 000 habitants et exerçant des fonctions de centralité proches de celles des métropoles, mais avec un rayonnement régional. Ces dispositifs se sont présentés comme une occasion de « faire les preuves par le test » du besoin de multiplier les espaces consacrés aux mobilités actives.

Dans les [villes intermédiaires], le véhicule individuel est le moyen de transport majoritairement utilisé pour effectuer des déplacements, l’usage exclusif de la voiture et d’environ 40 % auxquels s’ajoute environ 10 % d’usage monomodal de la voiture. La pression exercée par les automobilistes pour conserver des voies d’accès rapide et des stationnements en tout point y est d’autant plus forte.

Par conséquent, les actions menées pour limiter la place de l’automobile ont souvent été moindres que dans les métropoles et de nombreuses villes intermédiaires ont accusé un relatif retard dans le déploiement de dispositifs en faveur des mobilités actives. Le déploiement d’actions d’urbanisme tactique post-confinement a permis de multiplier les expériences pour accompagner d’éventuels changements de pratiques de mobilité.

L’expérimentation par l’urbanisme tactique

L’expérimentation par l’urbanisme tactique, c’est-à-dire entreprendre des solutions à l’échelle de la rue et du quartier, peut s’avérer un outil pour une ville plus inclusive. Une ville qui permet la prise en compte de l’ensemble des besoins et des pratiques habitantes pour des espaces de mobilité partagés. En effet, l’urbanisme tactique par « petite touche » permet de repenser le rapport aux espaces publics.

Des premières initiatives d’urbanisme tactique ont été développées en ce sens au Canada dans les années 1990 avec les « marches urbaines exploratoires de femmes », avec pour objectifs une réappropriation des espaces de circulation et le renforcement de la liberté de circulation dans des espaces marginalisés. En mettant en avant la participation effective des habitants, l’urbanisme tactique peut favoriser l’appropriation des dispositifs, l’accessibilité d’espaces publics et renforcer l’accessibilité et la connectivité des espaces de mobilité sur le long terme.

Le traitement médiatique actuel de l’urbanisme tactique met principalement en lumière les actions menées en faveur du vélo. Pourtant, celles-ci ne se limitent pas aux déploiements de « coronapistes ». Elles comprennent également des dispositifs en faveur d’autres modes actifs tels que la marche. À Reims, la municipalité a entrepris, suite au déconfinement et en soutien aux commerçants, un élargissement des terrasses ainsi que la piétonnisation de plusieurs rues du centre-ville les week-ends du 5 juin au 31 août 2020, un dispositif qui s’est par ensuite pérennisé.

Le même type de dispositifs a été développé à Mulhouse durant la semaine européenne de la mobilité : un secteur entourant la zone piétonne a été fermé à la circulation automobile, de la rue Guillaume Tell jusqu’à l’avenue Kennedy. De nouveaux marquages au sol sur la voirie ont également vu le jour pour marquer le partage des usages entre piétons et cyclistes.

Les aménagements urbains à Mulhouse, le 5 août 2020. AMUP/IMM, Author provided

Par ces initiatives, les villes intermédiaires se saisissent de l’enjeu de transition des mobilités. Elles sont par ailleurs des espaces propices à l’idée du « de la ville du quart d’heure » qui consiste à avoir tout à disposition à 15 minutes de chez moi à pied ou à vélo. D’un point de vue global, les trois leviers d’action essentiels pour accompagner la pratique de la marche semblent activés : le développement des infrastructures (piétonnisation temporaire ou zone piétonne, continuité de cheminement, passage piéton, élargissement des trottoirs, etc.), le partage des usages (sécurisation des passages piétons, zone de rencontre, agir sur les cycles de feux, etc.) et l’expérimentation couplée à l’information.

La marche est identifiée comme le moyen de déplacement le plus efficace et le plus sûr pour les trajets jusqu’à 1 kilomètre. Les expérimentations menées en faveur de ce mode de déplacement participent à la volonté revendiquée des municipalités comme Reims et Mulhouse de s’inscrire dans le mouvement des villes apaisées, inclusives et accessibles.

Transformer les usages de la ville de demain

Les villes intermédiaires semblent s’être saisies de l’opportunité, de l’ouverture du cadre législatif suite à la crise, d’engager des changements conséquents, en matière de mobilité notamment par des aménagements sur la voirie. Les pouvoirs publics ont initié un ensemble d’actions en faveur des mobilités actives, à commencer par les pistes cyclables, la promotion de la marche ou encore des politiques en faveur de l’intermodalité.

Des aménagements qui ont été en partie pérennisés notamment par le biais d’aides de l’État telles que : le fonds national de 350 millions d’euros pour soutenir les projets de création d’axes cyclables et des subventions pour les collectivités territoriales pouvant aller jusqu’à 60 % du montant des travaux permettant le développement du vélo.

Circulation dense à Paris le 11 mai 2020. Thomas Coex/AFP

Cependant, la part modale du véhicule individuel carboné reste importante dans les villes intermédiaires. Cet effet pourrait être renforcé par la continuité de la crise de la Covid-19, qui a tendance à éloigner des usagers des transports collectifs. De plus, pensée à l’échelle de la ville et souvent peu à celle de l’agglomération, la capacité des dispositifs d’urbanisme tactique à apporter des réponses, en temps réel, à la problématique des mobilités urbaines dans leur ensemble reste à débattre.

L’ensemble de ces enjeux de mobilité urbaine tactique durant la période de confinement est l’objet du projet MUT’Action, sélectionné dans le cadre de l’appel à projet « Résilience Grand Est » porté par la Région Grand Est et l’Agence Nationale de la Recherche.

Il est évident que des changements de pratiques sont en cours et que l’urbanisme tactique participe à cette transformation des usages de la ville. La pérennisation de nombreux dispositifs laisse en effet entrevoir des évolutions des mobilités sur le long terme.

De l’urbanisme tactique à une stratégie long terme pour réinventer un espace public démocratique2020-10-22T10:30:28+02:00

Souvenons-nous, c’était en mai dernier. En France, après deux mois de strict confinement, à la faveur de la crise sanitaire, l’humain est revenu au centre de l’espace urbain et l’espace public, au cœur de la cité. Des kilomètres de pistes cyclables supplémentaires aménagées dans nombre de villes, des tables de bistrot improvisées à partir de poteaux et de palettes, des extensions de terrasses sur des places de stationnement…, les habitants et les commerçants ont rivalisé de créativité pour s’approprier et aménager l’espace public.

Ces aménagements temporaires relèvent d’une tendance aujourd’hui très à la mode dans la fabrique de la ville, l’urbanisme tactique. Ce terme anglo-saxon que l’on peut traduire en bon français par « Urbanisme Do It Yourself », vise à transformer la ville à petite échelle, de façon ludique, peu onéreuse, et temporaire.

Si la crise de la Covid-19 métamorphose villes et villages, elle révèle, s’il le fallait, que l’espace public est devenu un enjeu crucial pour les municipalités et les citoyens. Le réchauffement climatique, l’essor des mobilités douces, la montée de la question sécuritaire, ou encore la place des migrants dans la cité ont ainsi déjà braqué les projecteurs sur ce sujet qui nous concerne tous. L’urbanité est en effet un bien public. Nous aurions tendance à l’oublier.

Afin d’être à la hauteur de la situation, il ne s’agit plus de se contenter d’aménagements de circonstance, mais de mettre en place des politiques publiques véritablement porteuses de stratégies globales – à l’échelle du quartier, de la ville, de la métropole -, transversales et de long terme, déclinées par les municipalités.

Urbanisme Canada Dry

Une chose est sûre. Les démarches uniquement techniques ou fonctionnelles, les aménagements low-cost ou court-termistes, ou les politiques réduites aux enjeux commerciaux ou de mobilité ne bâtiront jamais un espace public vraiment démocratique. De même, l’urbanisme « Canada-Dry » ne fera pas longtemps illusion, même si continuent de fleurir dans le paysage urbain des concepts dopés à l’urbanisme transitoire – pourtant déconnectés de tout ancrage local – qui présentent un visage de mixité sociale, maquillé de culture underground. Or, la démocratie ne se construira pas à coups de gadgets, d’opérations de communication évènementielle ou d’alibis inclusifs. Le vivre ensemble ne se gagnera pas comme un marché.

Pour que l’espace public devienne véritablement un espace pour tous, il semble incontournable de croiser les politiques publiques et de développer des démarches transverses entre les services des collectivités territoriales. L’urbanisme, la voirie et le développement économique bien sûr, mais aussi la participation citoyenne, la culture, le tourisme ou encore les espaces verts. Tous peuvent et doivent concourir ensemble.

L’espace public, un lieu de vie

Il importe également de favoriser les démarches d’expérimentation, porteuses d’innovation, dans le cadre de Living Labs urbains – espaces de test et de prototypage in situ et in vivo – qui associent les usagers et les habitants. C’est en effet ainsi que nombre de projets d’aménagement et d’animation de l’espace public, de services urbains innovants, d’applications mobiles, encore d’architectures urbaines ont vu le jour.

Plus fondamentalement, l’espace public doit être pensé, non comme un espace à aménager seulement, mais comme un véritable lieu de vie. Prévoyons des budgets d’animation, inventons de nouveaux modes de gouvernance, misons sur les plateformes citoyennes et les communs numériques, encourageons des activités programmées et gérées au long cours par les habitants, et pour ce faire, formons ces derniers et les usagers aux enjeux urbains.

Développons une culture de l’engagement afin que les citoyens, munis de leur permis d’animer ou de végétaliser, se sentent responsables, qui d’un jardin partagé, qui d’un bout d’espace public, qui encore d’une façade végétalisée. Et surtout, favorisons la production sociale de cet espace public afin que les habitants se réapproprient leur cadre de vie et régénèrent l’identité de leur quartier pour la réinventer. En ce sens, valorisons l’ancrage historique, la mémoire des lieux, des rues et des places, la connaissance des cultures et la vie locale. Laissons aussi une place à la créativité, à l’improvisation, à l’évolution, et même au vide pour laisser émerger les vrais besoins. C’est la démarche de l’urbanisme des usages.

Finalement, nous pourrions nous inspirer de Barcelone et concevoir la « superilla » à la française. La cité catalane a décidé en effet en 2017 de refondre son plan d’urbanisme pour rendre la rue aux habitants et conjuguer inclusivité, mobilité, durabilité et résilience. La vie de quartier s’y réinvente à travers les « superilles » qui conjuguent rues semi-piétonnes, limitation de la circulation automobile à 10 km/h, intersections devenues places et jardins publics, trottoirs élargis et arborés.

Copie d’écran de la vidéo « Superîlots de Barcelone : changer le tracé des rues, changer son quartier » de Street film
Porte de la « superilla » ou superîlot du Poblenou

L’espace public, envisagé dans sa dimension sociale, s’inscrit dans la vie et la mémoire du quartier. Ce programme encourage la participation citoyenne et la coresponsabilité dans l’animation des lieux de vie collectifs. Une telle dynamique d’empowerment – de mise en capacité – des citoyens consultés et impliqués sans démagogie traduit une vitalité démocratique qui ne sera pas sans retombées économiques et sociales.

Toutes ces perspectives nécessitent toutefois un changement progressif de mentalité. Il s’agit d’ouvrir cette réflexion au-delà du cœur des villes et des quartiers en voie de gentrification pour toucher le périurbain et les banlieues qui en sont aujourd’hui exclus. Je suis convaincu que l’on reconnaît la bonne santé d’une société à la qualité et l’appropriation par tous – urbain ou rural, habitant de centre-ville ou de cité, quelque soit son genre, son âge, sa culture ou son origine sociale – de l’espace public. Prenons le « risque » de le rendre accueillant pour tous, vecteur de socialisation, de brassage, de rencontre de l’autre, cet inconnu qui ne nous ressemble pas.

Tribune de Stéphane Cagnot, dans la Gazette.fr, la revue des communes françaises le 15 octobre 2020
Stréphane Cagnot est le fondateur de Dédale, initiateur du PARK(ing) DAY en France, du SmartCity Living Lab et du projet Urban Folies

Cet article est en relation avec les dossiers de la Gazette.fr

Pour aller plus loin

La première « zone cyclable » d’Allemagne à Brême2020-10-14T12:55:01+02:00

La ministre ou sénatrice de la mobilité de la ville-État de Brême (550 000 habitants) également appelée ville hanséatique libre de Brême, Maike Schaefer, a officiellement inauguré le 7 juin 2020 la première zone cyclable allemande.

C’est la première fois que la nouvelle signalisation « zone cyclable » est appliquée en Allemagne. « Il y a quatre ans, c’était encore un rêve – aujourd’hui, le quartier modèle pour vélos achevé et la désignation officielle comme zone pour vélos sont devenus réalité. Cela fait de nous un pionnier à l’échelle nationale. Brême a été le moteur de la possibilité de désigner une zone cyclable« , a commenté la ministre Maike Schaefer.

La zone cyclable couvre la « Alte Bremer Neustadt » et constitue l’un des éléments centraux du quartier modèle pour les cyclistes. Elle comprend 12 rues et environ 2,5 kilomètres de routes dans le quartier de Neustadt à Brême. La signalisation de la zone réduit le nombre de panneaux de signalisation nécessaires de 86 pour les routes cyclables classiques à un total de 22 dans la zone cyclable. À relever que la signalisation verticale indique « zone cyclable » et la signalisation horizontale « rue cyclable ».

En rose la zone cyclable pilote, en jaune l’extension prévue. En vert les itinéraires cyclistes

Le quartier modèle de vélo de Brême a remporté le prix allemand du vélo 2018 selon la devise « de la route à vélo à la zone cyclable ». Cela a donné l’impulsion à la modification correspondante du règlement de la circulation routière ».

Neues Verkehrsschild Fahrradzone / BMVI/BASt

La zone pour les vélos fait partie de la révision du code de la route, qui vise à rendre l’Allemagne plus favorable aux cyclistes. « Le ministre fédéral des transports s’est fixé pour objectif de faire de l’Allemagne un pays favorable aux vélos. Dans la zone réservée aux vélos, les personnes à vélo ont la priorité. Je félicite Brême d’avoir été le premier à faire usage de cette possibilité« , déclare le directeur fédéral de l’ADFC.

Le panneau de signalisation « zone cyclable », qui fait ses débuts nationaux à Brême, applique les règles d’une rue pour vélos à tout un quartier. La vitesse est limitée à 30 km/h et la circulation des vélos est prioritaire. Le cyclisme côte à côte est également autorisé.

« Le quartier modèle pour les cyclistes de Brême donne l’impulsion à de nombreuses villes d’Allemagne et d’Europe pour créer des quartiers favorables aux cyclistes. Brême possède déjà un deuxième quartier de modèles de vélos. D’autres suivront« , a précisé la ministre de Brême Maike Schaefer.

Prix de l’ATE autrichienne 2020

La ville de Brême a remporté le prix de l’ATE autrichienne (VCÖ Verkehrsclub Österreich), catégorie internationale

Laudatio

À Brême le vélo a une part modale de 25 %, la   pollution par les oxydes d’azote NO2 est faible,  et les temps d’embouteillage courts.

Brême a créé la première « zone cyclable » d’Allemagne, la bicyclette y est prioritaire. Le revêtement des routes est adapté aux cyclistes, on y trouve une location de vélos cargo, des stations de recharge de vélos électriques et un café couplé un atelier réparation de vélos. L’espace-rue a été amélioré et les stations de covoiturage  agrandies.
« Le vélo est le moyen de transport individuel du futur, peu encombrant, sain et respectueux du climat. Donner plus d’espace à la circulation des vélos est l’une des meilleures mesures pour améliorer la qualité de vie dans une ville de manière rapide et rentable« , déclare Willi Nowak, directeur général du VCÖ.

Rappel des règles de la rue cyclable, qui s’applique également aux zones cyclables

En Allemagne, les rues cyclables sont réservées à la circulation des vélos. Elles ne peuvent être utilisés avec d’autres véhicules que si cela est indiqué par des panneaux supplémentaires. Cela signifie souvent qu’elless ne peuvent être utilisés que par les résidents ou dans un seul sens (rue à sens unique).

  • La vitesse maximale pour tous les véhicules est de 30 km/h.
  • Les cyclistes ont le droit de rouler côte à côte à tout moment sur les routes cyclables – sur les autres routes, cela ne s’applique que « si la circulation n’en est pas entravée » (§ 2, alinéa 4, S. 1 StVO).
  • Les conducteurs doivent réduire leur vitesse pour ne pas gêner ou mettre en danger les cyclistes.

Source :

Mairie (Senat) de Brême

Wikipedia pour les règles de circulation

Documentation rassemblée par Mobile Service

Documents en allemand

Documents en anglais

Nouvelle signalisation 2020

1. Tourné à droite / 2. Zone cyclable / 3. vélo-cargo / 4. voie express cycliste / 5. Interdiction de dépasser

Madrid va créer un superîlot pilote2020-10-13T18:10:29+02:00

Le premier superîlot (supermanzana en castillan) pilote de Madrid sera construit dans le quartier de Los Berracoles d’ici 2021.

Image de synthèse de la ville de Madrid

Le superîlot permet « de réduire la pollution sonore et d’améliorer la qualité de l’air et le paysage urbain » ainsi que de joindre les espaces résidentiels aux équipements et aux espaces verts.

Le conseil municipal de la capitale a dû modifier les dimensions des plans. Le projet initial prévoyait que les îlots auraient entre 80 et 90 mètres de chaque côté, un chiffre qui sera porté à entre 200 et 300 mètres afin de générer les superîlots.

L’intention du gouvernement municipal est que Los Berrocales marque la voie vers « une nouvelle idée de l’espace public et serve de projet pilote pour les futurs quartiers de Madrid ».

Le modèle existe déjà à ValenceBarcelone, et à Vittoria-Gasteiz (Pays basque).

Source : Il Mundo du 11 octobre 2020

Las Palmas remporte le prix européen CIVITAS de la résilience pour ses mesures Covid-192020-10-09T11:58:20+02:00

Plan de mobilité pour la nouvelle normalité

Le plan de Las Palmas (Iles Canaries) a combiné une réponse rapide avec une vision à long terme pour l’avenir de la mobilité, qui comprend l’expansion des zones piétonnes et des pistes cyclables, l’abaissement des limites de vitesse et la promotion de l’utilisation des transports publics.

Projet de bus électrique à haut niveau de service (BHNS), en site propre ou protégé
Source Wochenblatt

S’exprimant lors de la cérémonie virtuelle de remise des prix, Jose Eduardo Ramirez, conseiller municipal au département de la mobilité de Las Palmas de Gran Canaria, a déclaré « Nous sommes fiers que cette initiative au niveau européen ait récompensé nos efforts pour améliorer la vie des gens grâce à la mobilité durable. Pour nous, c’est fondamental pour le bien-être de chacun ».

Matthew Baldwin, directeur général adjoint à la DG MOVE de la Commission européenne, a déclaré à CIVITAS « Il est incroyable de voir que ces villes ont fait preuve d’une telle résilience, d’une telle ingéniosité et d’une telle adaptabilité dans ce qui était déjà un paysage de la Mobilité en constante évolution – même avant la crise COVID-19. Elles ont compris que des temps exceptionnels exigent des actions audacieuses.

« Des initiatives ad hoc, telles que des pistes cyclables, des espaces supplémentaires autour des arrêts de transport public et de nouvelles zones piétonnes, ont été essentielles pour aider les gens à se déplacer et à se rencontrer en toute sécurité tout au long de la pandémie », a-t-il fait remarquer. « Nous espérons que beaucoup d’entre elles deviendront des éléments permanents. Mais de nombreuses villes sont également confrontées à une menace pour la fourniture et le financement des transports publics, ce qui constitue un défi majeur ».

CIVITAS

CIty VITAlity Sustainability est une initiative lancée par la Commission européenne, en 2001, dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique pour montrer que des villes s’efforcent de résoudre les problèmes engendrés par les transports. Le terme Civitas a été créé par contraction des mots City (ville), Vitality (vitalité) et Sustainability (durabilité), qui sont les trois composants essentiels d’une société moderne selon la Commission Européenne.

Civitas est un projet en faveur de la mobilité urbaine durable, depuis son lancement, il a soutenu plus de 700 actions dans 60 métropoles européennes différentes

Remarque de Rue de l’Avenir

On relèvera que ce prix récompense aussi le fait que ces mesures ne sont pas évidentes sur une île très motorisée avec 576 voitures pour 1000 habitants et une part modale cycliste de moins de 1%

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Lire également notre dossier mobilité d’après 

Voir notre page Prix Rue de l’Avenir 2020

Sources : 

Neuchâtel va généraliser le 30 km/h et diminuer la circulation de 5% par année2020-10-01T11:34:21+02:00

La Ville de Neuchâtel a pris à une année d’écart plusieurs décisions importantes pour modérer la circulation (en vitesse et en volume) pour atteindre les objectifs de la société 2000 Watts  et pour développer la mobilité cyclable.

  1. diminution de la circulation motorisée de 5% par an
  2. passage progressif au 30 km/h généralisé, sauf exceptions
  3. développement de la mobilité cycliste

Le Conseil général (délibératif) de Neuchâtel a validé lundi 28 septembre 2020 un rapport sur le développement de la mobilité cyclable. Les élus ont décidé de faire passer progressivement une grande partie de la ville à une vitesse limitée à 30 kilomètres par heure, ce qui favoriserait les vélos.

Le 30 km/h comme référence en matière de vitesse, le 50 km/h devant relever désormais de l’exception, mais de nouvelles pistes cyclables ne seront pas forcément créées sur l’ensemble du territoire. La conseillère communale en charge de l’urbanisme en ville de Neuchâtel, Christine Gaillard, détaille cette stratégie dans La Matinale de la Radio romande.

Le rapport du 31 août 2020 indique page 8 que « de manière générale, notre Conseil a la volonté de gérer l’ensemble du réseau routier de notre ville selon les règles des zones 30 ou vitesse 30km/h ― le 50 km/h devant relever de l’exception sur les tronçons où cela fait du sens (…) »

Gagnant – gagnant

La limitation sera donc basse pour permettre de « se partager la chaussée, c‘est la manière la plus rapide et meilleure marché pour sécuriser les itinéraires à vélo », assure Christine Gaillard à la RTS.
Celle-ci ajoute: « Quand on a 10% de plus de vélos, on a aussi 5% à 10% de moins d’automobiles, donc on est gagnant-gagnant. »

Axes phares du Plan directeur de la mobilité cyclable

Diminution de la circulation de 5% par an

Le Conseil communal de Neuchâtel (exécutif) a accepté  en septembre 2019 une motion visant à réduire chaque année de 5% la circulation motorisée individuelle sur son territoire. La mesure sera effective dès 2020 et jusqu’en 2035.

Pour atteindre les objectifs d’une société à 2000 watts d’ici 2050, un rapport du législatif communal préconise une réduction des carburants. A Neuchâtel, 62% des personnes actives se rendent à leur travail en voitures. Diminuer chaque année de 5% le trafic d’automobile privé permettrait de le diviser par deux d’ici 2035.

Le Conseil communal doit désormais étudier les actions nécessaires pour favoriser la mobilité douce. Les incitations devront également viser le trafic de transit y compris celui qui passe par les autoroutes. Une circulation sur laquelle le législatif n’a que peu d’influence.

Sources : 

Le lobby du vélo…2020-09-23T21:36:03+02:00

Dans un entretien au Journal du Dimanche le 19 septembre 2020, Carlos Tavares, le patron de Peugeot signale que l’industrie automobile est face à un lobby anti-automobile hyper puissant. Marcel Robert, le responsable du site « Car Free France – la vie sans voiture » s’en amuse d’un ton décalé et caustique, et prédit le grand soir de la révolution cycliste.

L’heure est grave nous dit Marcel Robert, Carlos Tavares, le patron de Peugeot-PSA, le déclare sans ambages au Journal du Dimanche: « Nous sommes face à un lobby anti-automobile hyper puissant. » Ce lobby démoniaque et malfaisant porte un nom, c’est bien sûr le lobby du vélo!

Le génie de l’industrie automobile Carlos Tavares n’y va pas par quatre chemins: malgré 40 millions de voitures en circulation en France, des milliards de subventions à l’industrie automobile dont PSA, de la publicité automobile partout, des hommes politiques pro-bagnoles (Fillon, Lemaire, etc.), le danger qui nous menace, c’est la pieuvre du lobby international anti-voitures! On ne va même pas mettre le lien internet de l’article, de toute manière il est payant et seul le titre est intéressant…

C’est sans doute la faute de ce « lobby anti-automobile hyper puissant » si Peugeot-PSA licencie des emplois en France à tour de bras depuis des années tout en augmentant la rémunération de… Carlos Tavares.

Car, il sera dit que c’est le lobby du vélo le grand responsable des suppressions d’emplois dans le secteur automobile! Du moins c’est ce que dit le chroniqueur néo-libéral François Lenglet sur TF1. En effet, si le fabricant de pneus Bridgestone annonce la fermeture de son usine à Béthune, avec 863 emplois supprimés, c’est la faute du vélo! Selon François Lenglet, ce seraient les « pistes cyclables en surnombre » qui auraient provoqué la ruine de Bridgestone, malgré les centaines de millions d’euros d’argent public que cette entreprise a reçu.

Et la conclusion de tout ceci est simple pour François Lenglet: « Moins de voitures, c’est moins d’usines et moins d’emploi. Un chômeur qui roule à vélo, c’est d’abord un chômeur. » Et un chômeur qui roule en voiture, il fait comment pour payer son essence?

La pieuvre cycliste internationale a encore frappé! Camarades cyclistes, nous ne sommes pas assez conscients de notre pouvoir. Maintenant, nous arrivons à fermer des usines de l’industrie automobile et nous terrorisons les patrons des constructeurs de voitures!

Marcel Robert conclut que le Bike Power va bientôt dominer le Monde, nous allons écraser tous les automobilistes sous notre pédale vengeresse et fabriquer nos pneus de vélo avec la chair séchée des patrons de l’industrie automobile… Et nous boirons le sang des chroniqueurs néo-libéraux pour avaler les kilomètres sur la petite reine du Monde.

Sur le même sujet, voir également le site ConsoGlobe Consommer mieux. Vivre mieux

Bilbao met 100% de ses rues à 30 km/h2020-09-25T11:45:52+02:00

Bilbao devient la première ville au monde, avec une population de plus de 300 000 habitants, à établir le 30 km/h sur l’ensemble de son territoire urbain. 

Signal trilingue du 30 généralisé

La mairie de Bilbao célébre la 21e édition de la Semaine européenne de la mobilité de mercredi 16 au mardi 22 septembre 2020, et en profite pour introduire la limitation de vitesse de 30 kilomètres par heure dans toutes les rues de la ville, sans exception.

Ainsi, Bilbao deviend la première ville européenne de plus de 300 000 habitants à limiter la vitesse  à 30 km/h sur toutes les routes de son territoire municipal, comme l’a souligné  le maire adjoint et conseiller pour la mobilité et la durabilité, Alfonso Gil

Bilbao avait déjà mis en œuvre la réduction de la vitesse maximale à 30 km/h dans 87 % de ses 477 km rues en juin 2018 – le reste des rues avaient une vitesse maximale de 50 km/h- et elle a maintenant décidé d’étendre la mesure à la totalité des rues.

En bleu les axes 50 km/h qui passe à 30 km/h le 22 septembre 2020

L’adjoint au Maire, Alfonso Gil a souligné qu’il s’agissait d’une mesure « convenue avec tous les groupes politiques » du conseil municipal et qu’il est prévu qu’il y ait « moins d’accidents, moins de pollution et de gaz à effet de serre, et moins de bruit ». Un seul décès en moins – a-t-il ajouté – cela en vaudra la peine ».

Contrôles

Pousser l’accélérateur trop fort peut coûter cher à Bilbao dès mardi 22 septembre. Afin de contrôler que les conducteurs respectent ces limites, le conseil municipal va en effet installer davantage de radars pour traquer les contrevenants.

Les amendes iront de 100 à €600.- et jusqu’à 6 points de moins sur le permis  à point.

 

Campage de sensibilisation septembre 2020 Image de Elcorreo.com

Bilbao : porte de la ville à 30 Source Expansion

Prix de l’urbanisme 2018

Image tirée de la galerie de photos sur FLICKR du prix de l’urbanisme 2018

Bilbao a été nommée ville européenne de l’année lors des Prix de l’urbanisme 2018. La ville espagnole s’est battue contre la forte concurrence de ses collègues finalistes Ljubljana et Vienne après un été de visites d’évaluation et le vote ultérieur des académiciens.

Les juges ont loué la ville basque pour s’être transformée après le marasme économique post-industriel des années 1990 grâce à des investissements dans la culture, un leadership audacieux et une utilisation intelligente des politiques économiques. David Rudlin, président de l’Académie, a déclaré : « Bilbao est un excellent exemple de la transformation complète d’une ancienne ville industrielle, non seulement physiquement, mais aussi socialement, économiquement et culturellement. Le rajeunissement qu’elle a réalisé au cours des 30 dernières années est tout simplement remarquable. Tout cela a été réalisé grâce à une direction audacieuse et efficace, comme celle qui a permis à la ville de se libérer de ses dettes depuis 2010 ».

Voir le site d l’Académie d’urbanisme pour plus d’information et d’illustrations

Trente-neuf images sur FLICKR tirées de l’évaluation de Bilbao par l’Académie dans le cadre des Prix de l’urbanisme 2018.

Pour aller plus loin

Sources: 

Affiche de sensibilisation au 30 km/h de 2018 lorsqu’il restait 13% de rues à 50 km/h

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