La rue, un espace public, un espace de vie
/Paroles déconfinées/
Paroles déconfinées2020-07-18T17:48:56+02:00

Spécial crise sanitaire et mobilité

Le Cerema publie une édition spéciale  de 68 pages de sa revue électronique Transflash consacrée à la mobilité pendant et après la crise sanitaire

Face aux défis posés par la crise sanitaire et ses conséquences, le Cerema fait le pari de l’intelligence collective en donnant la parole dans ce numéro spécial de Transflash à une diversité d’acteurs de la mobilité et de l’aménagement. Vous y trouverez des regards, des points de vue, des manifestes de chercheurs, d’associations, de collectivités, d’opérateurs. Le résultat est foisonnant, toujours éclairant. Ces paroles déconfinées amènent des points de consensus mais aussi de divergence.

Peu d’événements touchent à la mobilité de façon globale comme le fait la pandémie de Covid-19. Mobilités quotidiennes, résidentielles, tou- ristiques, professionnelles : la crise sanitaire aura des conséquences durables sur chacun des motifs de déplacements. Ses impacts porteront sur les infrastructures, les flux et leur gestion, mais aussi sur les pratiques et l’organisation de ses mobilités par chaque citoyen.

Cette crise affecte l’ensemble de notre société et dans toutes ses composantes : rapports sociaux, travail, éducation, commerces, loisirs, culture… Elle est sanitaire, sociale, économique… bref systémique. La diversité de ses impacts est telle que ces derniers engendreront certainement des conséquences dont l’ampleur et la durée sont difficiles à appréhender aujourd’hui (…)

Extrait de l’édito de Yannick Prebay directeur Cerema Territoires et ville

Les têtes de chapitres sont :

  1. Quels impacts de la crise sur les offres de transport et leurs usages ?
  2. Quelles inégalités la crise a-t-elle révélées, générées ?
  3. Quel impact de la crise sur la mobilité ?
  4. La crise, rupture ou épisode passagers ?

38 personnalités répondent à ces questions. Chaque chapitre est complété par une revue de presse de mise en contexte.

Document de 68 pages à télécharger transflash_419 – paroles déconfinées

Autres documents du Cerema sur ce thème

Marchabilité et santé – comparaison entre 16 villes suisses2020-06-18T11:07:54+02:00

Objectifs de la comparaison entre les villes

Mobilité piétonne, Actif Trafic  et la HES de Rapperswil ont rendu public leur rapport « Marchabilité et santé ».

L’étude « Marchabilité et santé – comparaison entre 16 villes suisses » a analysé l’infrastructure et la réali- sation des aménagements planifiés dans les villes partenaires ainsi que
la satisfaction de la population. Les données relevées permettent d’éva- luer et de comparer les infrastruc- tures piétonnes dans les diverses villes.

L’objectif principal de l’étude consiste à améliorer la marchabilité, afin que davantage de personnes se déplacent à pied et fassent du bien à leur santé. Pour atteindre cet objectif, nous avons d’une part comparé la qualité des infrastructures des villes parte- naires et d’autre part nous en avons déduit des recommandations d’ac- tions concrètes, tant par rapport à l’infrastructure qu’à la sensibilisation pour la mobilité piétonne.

En outre, il s’agissait de développer un instrument permettant de contrôler à intervalles réguliers l’impact de mesures sur la mobilité piétonne.

Méthodologie

Les efforts pour favoriser les déplacements à pied sont analysés par le biais d’une combinaison de méthodes:

  • Analyse des infrastructures sur le terrain : traversées, trottoirs mais aussi attractivité et liaison entre les espaces publics et les transports en communs.
  • Set d’indicateurs: planification, projets, données, gouvernance (coordination, finance)
  • Enquête en ligne: satisfaction des usagers

Résultats

Les résultats sont présentés dans le rapport final et les rapports partiels sur la qualité des infrastructures et la pratique de la planification. Les rapports partiels ne sont disponibles qu’en allemand.

Palmarès des 16 villes

1. Bâle

2. Berne

3. Neuchâtel

3. Zurich

4. Aarau

4. Coire

Moyenne des 16 villes

5. Bienne

5. Lausanne

5. Lucerne

5. St-Gall

5. Winterthur

6. Genève

7. Locarno

7. Bellinzone

7. Zoug

8. Lugano

 

Pour en savoir plus

Télécharger le rapport de 44 pages Marchabilité et santé

Sécurité des déplacements au niveau européen: qui sont les meilleurs ?2020-06-17T13:56:38+02:00

La Suisse monte sur le podium grâce à Via Sicura

Le Conseil européen pour la sécurité des transports (CEST ou ETSC en anglais) a remis à l’Estonie le prix de « l’épingle de sûreté » pour avoir obtenu la plus grande réduction de tués sur les routes en 2019, La Suisse l’avait gagné en 2017.

La Suisse grimpe sur le podium grâce à Via Sicura

A cette occasion, le CEST a publié un rapport détaillé sur la sécurité des déplacements en Europe. Les pays les plus performants  sont:

  1. Norvège
  2. Suède
  3. Suisse

L’Allemagne est 11e,  la France 18e, l’Italie 19. L’Espagne  au 10e rang, est la meilleure parmi les pays européens du sud. Le Royaume-Uni et les Pays-Bas – qui étaient parmi les plus avancés – régressent.

22 650 personnes ont perdu la vie sur les routes de l’UE en 2019, soit une réduction de 3 % par rapport à 2018. Sur les 32 pays suivis par le programme ETSC Road Safety Performance Index (PIN), 16 ont réduit le nombre de morts sur les routes en 2019. Les meilleurs résultats ont été obtenus par le Luxembourg avec une baisse de 39%, la Suède avec 32%, l’Estonie avec 22% et la Suisse avec 20%. La mortalité routière a augmenté dans douze pays, tandis que les progrès ont stagné dans quatre (…).

La conclusion du Conseil européen pour la sécurité des transports

Une volonté politique forte et des mesures urgentes sont nécessaires dans tous les États membres de l’UE pour réduire l’écart entre les progrès souhaités et les progrès réels de l’UE. Le renforcement de l’application du « code la route », le traitement des points noirs et la réduction de la circulation motorisée, en particulier dans les zones urbaines, font partie des mesures qui peuvent avoir un effet positif immédiat sur la sécurité des déplacements.

Des recommandations qui  s’appliquent aux pays nom membres de l’UE, tels la Suisse, la Norvège et les pays des Balkans.

Le cas Suisse analysé par le CEST

En 2019, la Suisse a réalisé une réduction de 20 % du nombre de tués sur les routes par rapport à 2018, passant de 233 personnes tuées en 2018 à 187 en 2019. Depuis 2010, le nombre de morts sur les routes a été réduit de 43 %. 3 639 personnes ont été gravement blessées en 2019, soit 18 % de moins qu’en 2010.
Ces chiffres confirment que les efforts déployés ces dernières années pour accroître la sécurité routière portent leurs fruits. De nombreuses mesures axées sur les usagers de la route, les véhicules, les données et les infrastructures ont été introduites dans le cadre du programme Via sicura entre 2013 et 2016. Une évaluation de l’efficacité du programme de sécurité routière Via sicura a eu lieu et le rapport a été publié en 2017. Bien que l’évaluation des différentes mesures n’ait été réalisée que sur une période de trois ans (maximum) et que toutes les mesures n’aient pas produit leur plein effet, le programme a été considéré comme une réussite dans son ensemble. Selon le rapport, quatre mesures en
a notamment contribué à l’évolution positive de la mortalité routière :

  •  L’interdiction de l’alcool pour les nouveaux conducteurs et les conducteurs professionnels ;
  • L’utilisation obligatoire des feux pendant la journée pour les véhicules à moteur ;
  • La réglementation relative aux excès de vitesse extrêmes avec une possibilité de retrait du permis de conduire de deux ans et d’un à quatre ans de prison pour les grands excès de vitesse ;
  •  Mesures d’infrastructure, y compris l’assainissement des points noirs.

Affaiblissement de Via Sicura

Toutefois, à plus long terme, certains changements pourraient rendre plus difficile la réalisation des objectifs de la Suisse en matière de sécurité routière, à savoir moins de 100 morts et 2500 blessés graves par an d’ici 2030 :

  • En 2018, le Parlement suisse a donné mandat au Conseil fédéral de préparer un projet de révision, incluant l’annulation des projets d’introduction d’un programme d’éthylotest antidémarrage pour les personnes coupables de conduite en état d’ivresse.
  • Le Conseil fédéral suisse a décidé qu’à partir de janvier 2021, le service et la vente d’alcool dans les stations-service d’autoroute seront à nouveau autorisés.

A télécharger le rapport  14e classement des progrès sur la sécurité routière 2019 (en anglais) pdf de 44 pages

Source : Conseil européen pour la sécurité des transports

Les titres et intertitres sont de Rue de l’Avenir

Voir aussi notre page : les Autorités fédérales veulent affaiblir Via Sicura

Nouvelles règles de la circulation pour la mobilité douce2020-05-25T17:50:30+02:00

Le 20 mai 2020, le Conseil fédéral a adopté la révision des ordonnances sur les règles de la circulation routière et sur la signalisation routière.

En ce qui concerne la mobilité douce, les cyclistes et les conducteurs de cyclomoteurs pourront désormais tourner à droite au feu rouge, pour autant que la signalisation les y autorise.

Une autre modification concerne l’utilisation des trottoirs par les enfants circulant à vélo. À ce jour, seuls les élèves de l’école enfantine ont le droit d’y pédaler. À l’avenir, les enfants pourront rouler à vélo sur le trottoir jusqu’à l’âge de douze ans, mais uniquement en l’absence de piste ou de bande cyclable.

Les enfants jusqu’à 12 ans pourront circuler sur le trottoir. Aujourd’hui seuls les enfants de l’école enfantine ont ce droit

De plus, il sera en effet possible à l’avenir d’aménager des rues cyclables prioritaires dans les zones 30. Si l’introduction d’un signal spécial « Rue cyclable » a été écartée, la rue cyclable pourra malgré tout être signalisée par le marquage au sol d’un grand pictogramme de vélo.

Le Conseil fédéral a mis en vigueur ces modifications au 1er janvier 2021.

Plus d’informations sur le site de la Confédération

Réactions contrastées de nos associations membres
Communiqué de l’ATE au sujet de l’autorisation pour les jeunes cyclistes jusqu’à 12 ans à rouler sur les trottoirs
Communiqué de Mobilité piétonne au sujet de l’autorisation pour les jeunes cyclistes jusqu’à 12 ans à rouler sur les trottoirs
Communiqué de PRO VELO Suisse au sujet de ces nouvelles règles de circulation

Loi sur les voies cyclables en consultation2020-05-25T17:26:12+02:00
Suite à la votation de septembre 2018 pour valoriser les voies cyclables, le Conseil fédéral a créé les bases légales permettant de mettre en œuvre le nouvel article constitutionnel.

Voie cyclable boulevard des Tranchées à Genève le 20 mai 2020

Si la construction des voies cyclables restera une tâche dévolue aux cantons, ces derniers auront toutefois l’obligation à l’avenir de planifier les voies cyclables et de s’assurer de l’interconnexion et de la sécurité du réseau des voies cyclables.

Extrait de la communication de l’OFROU

Le projet de loi sur les voies cyclables s’inspire de la loi fédérale sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre (LCPR). Pour autant, les règles concernant les voies cyclables ne sont pas intégrées dans la LCPR, et ce pour deux raisons : d’une part, du fait de l’importance du trafic cycliste et des exigences spécifiques posées à l’infrastructure, qui diffèrent de celles applicables aux piétons ; d’autre part, pour ne pas complexifier la loi fédérale sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre, qui a fait ses preuves dans la pratique, et lui faire ainsi perdre en clarté. Toutefois, la LCPR sera mise à jour là où cela est nécessaire dans le cadre du projet de loi en question.

La consultation durera jusqu’au 10 septembre 2020.

Plus d’information sur le site de l’OFROU
Vous y trouverez
Les prises de position de nos associations membres
Rencontre d’information vélostations et bikesharing repoussée au 16 novembre 20202020-05-25T17:42:40+02:00

La rencontre d’information des Forums vélostations et bikesharing Suisse se déroulera le lundi 16 novembre 2020 à Genève (et non plus le 27 août comme initialement prévu) .

La matinée sera dédiée à des thématiques concernant les vélostations. Nous aurons notamment l’occasion de visiter la nouvelle vélostation de Lancy-Pont-Rouge avec ses 1’100 places de stationnement. Un système de détection des vélos testé lors d’un projet pilote dans une vélostation de Genève sera présenté.

L’après-midi sera consacré au vélo en libre-service (VLS). La Ville de Genève et du Canton de Bâle-Ville présenteront leur nouveau système de VLS à venir, et roll2go fera une présentation sur les pratiques des utilisateurs de VLS et de trottinettes en Suisse, grâce à l’analyse de données d’utilisation de différents réseaux.
La grande salle de conférence permettra de respecter les distances nécessaires entre les participants.

Prix européens de la mobilité 20192020-05-19T17:04:45+02:00

Bruxelles, Pontevedra, Kruševac et Karditsa remportent les prix européens de la mobilité durable

La Commission européenne a annoncé le 18 mai 2020 les lauréats des quatre prix européens de la mobilité durable 2019.

Région de Bruxelles-Capitale, Belgique – lauréate du 8e Prix pour la planification de la mobilité urbaine durable (SUMP)

La Région de Bruxelles-Capitale s’est fixé des objectifs clairs et ambitieux en matière de mobilité durable, qui incluent zéro décès de la route d’ici 2030, une limitation de l’utilisation des voitures, une réduction de la limite de vitesse à 30 kilomètres par heure d’ici 2021 et une augmentation du nombre de zones piétonnes. Le jury a été particulièrement impressionné par son approche pour atteindre ces objectifs, qui voit la ville comme un «écosystème». Les réalisations de la ville sont soutenues par une forte sensibilisation des parties prenantes, une participation citoyenne impressionnante et la mise en œuvre de «superîlots», un concept d’urbanisme innovant.

Voir sur notre site

Les autres finalistes sont Kaunas (Lituanie) et Wrocław (Pologne).

Pontevedra, Espagne – lauréat du premier prix européen de la sécurité routière urbaine
Pontevedra a régulièrement réduit le nombre de tués sur les routes de la ville depuis 1999, n’atteignant de façon impressionnante aucun décès sur la route entre 2011 et 2018. De nombreuses mesures garantissent que la sécurité et la durabilité vont de pair. La ville a utilisé une stratégie de suivi claire et minutieuse pour identifier les politiques efficaces et celles qui doivent être mises à jour, ce qui entraîne une mobilité active accrue, comme la marche et le vélo: à Pontevedra, 80% des enfants âgés de 6 à 12 ans se rendent à l’école par eux-mêmes. . Le jury a été impressionné par l’utilisation par Pontevedra d’un large éventail de mesures, notamment la réduction des limites de vitesse à 10-30 km / h et la création de plus d’espaces publics attrayants pour les piétons.

Voir sur notre site

Les autres finalistes sont Jaworzno (Pologne) et Ordu (Turquie

Kruševac, Serbie – lauréat du PRIX DE LA SEMAINE EUROPÉENNE DE LA MOBILITÉ 2019 pour les grandes municipalités

La ville serbe de Kruševac a impressionné le jury par son large éventail d’activités, soutenu par une forte participation citoyenne et le soutien politique du gouvernement local. Même le maire «marchait», venant au travail à pied pour diffuser le message de mobilité de cette année. Pendant la SEMAINE DE LA MOBILITÉ 2019, les rues de la ville ont connu un nouvel éclat de vie sans voiture, non seulement dans le centre – qui a été pris en charge par les piétons – mais aussi dans la banlieue, où les gens ont organisé une variété d’activités. Le visage de la ville a également été transformé, avec l’installation de nouvelles pistes cyclables, passerelles, places publiques, parcs urbains, bancs et même balançoires.

Les autres finalistes sont Rethymno (Grèce) et Wrocław (Pologne).

Karditsa, Grèce – lauréat du PRIX DE LA SEMAINE EUROPÉENNE DE LA MOBILITÉ 2019 pour les petites municipalités

Karditsa a impressionné le jury par son utilisation de matériel promotionnel et de partenariats pour soutenir la mobilité durable. Pendant la MOBILITÉEUROPÉENNESEMAINE 2019, la ville s’est associée à des dizaines d’organisations, dont des écoles, des académies de musique, des services gouvernementaux, de la police, des pompiers, des organisations de la société civile et des entreprises, qui ont tous été invités à participer à une semaine festive de célébrations de la mobilité. D’autres initiatives ont inclus des avantages financiers pour les entreprises qui introduisent des mesures de mobilité durable et des jours de congé pour les employés qui se déplacent à vélo ou à pied – pour montrer que la marche et le vélo en toute sécurité sont attrayants pour des raisons autres que la santé et le bien-être.

Les autres finalistes sont Alfândega da Fé (Portugal) et Paide (Estonie)

Places de jeux dans les quartiers à forte densité2020-06-15T14:33:01+02:00

Comment intégrer les enfants

Dans plusieurs villes suisses, la tendance est de densifier, parfois fortement, les quartiers d’habitation. Comment dès lors intégrer les enfants et le besoin en espaces de jeux et de détente? L’étude – en anglais – de Natalia Grysak tente d’y répondre.

On pourrait penser au premier abord, que le sujet ne concerne que marginalement la Suisse, pourtant si l’on regarde les projets de logements sur l’ancienne caserne des Vernets en Ville de Genève out le futur quartier des Cherpines à Confignon (GE) on se dit que oui, on aura aussi en Suisse des quartiers extrêmement denses.  La densité de la ville de Genève est 12 000 habitants au km2, 7000 hab/km2 à Bâle et 3209 à Lausanne..

Traduction et extrait du résumé

(…) Beaucoup d’entre nous ont encore l’impression que les familles avec enfants n’appartiennent pas aux quartiers à haute densité et ne souhaitent pas en faire partie. Cette supposition s’accompagne d’une négligence dans la prise en compte des besoins de ce groupe d’utilisateurs. Au mieux, cette négligence empêche un plus grand nombre de familles de choisir de vivre dans des environnements compacts et, au pire, nous ratons l’occasion d’offrir aux enfants une enfance riche et les meilleurs résultats possibles en matière de développement pour leur avenir.

Cette étude, financée par la bourse Churchill, s’est concentrée

  • sur les villes verticales telles que Tokyo, Hong Kong et Singapour, où les familles vivant dans des quartiers à forte densité sont la norme,
  • ainsi que sur Vancouver, Toronto et Rotterdam, où les conseils municipaux travaillent activement à la création d’environnements urbains plus adaptés aux enfants.

Des études de cas ont été présentées comme des exemples de la manière dont nous pouvons améliorer la qualité de vie des enfants et de leurs familles.

  • Par exemple, à Anvers, le conseil municipal travaille avec les enfants à la création de réseaux d’espaces de jeu en ligne pour accroître le jeu en plein air et la mobilité active (étude de cas n° 22).
  • À Tokyo, la ville a reconnu la nécessité d’une « arrière-cour urbaine » qui offre aux enfants vivant dans des quartiers à forte densité la possibilité de construire une tanière, de grimper à un arbre et d’entrer en contact avec la nature (étude de cas n° 5).
  • Singapour, quant à elle, met en place des espaces de jeu de trois générations qui intègrent les besoins des résidents plus âgés aux besoins des enfants (étude de cas n° 8).

Outre les exemples de construction, ce rapport examine également comment la politique de planification peut répondre aux besoins des familles avec enfants. Des villes comme Londres ont mis en place des exigences minimales en matière d’espaces de jeu pour les nouveaux développements à plus forte densité et Toronto et Vancouver ont établi des lignes directrices de planification complètes qui tiennent compte des besoins des enfants dans la politique de planification (voir page 102) (…)

Si nous voulons sérieusement veiller à ce que les quartiers à forte densité soient ouverts aux familles avec enfants et à ce que les enfants bénéficient des meilleurs environnements possibles pour un développement sain et heureux, leurs besoins doivent être pris en compte de manière significative dans la conception de nos villes.

 

Barcelone : superîlots sans voitures2020-04-10T16:34:54+02:00

Des superîlots : le plan de Barcelone pour rendre la rue aux habitants

La nouvelle stratégie radicale de la capitale catalane limitera la circulation à un certain nombre de grandes routes, réduisant ainsi considérablement la pollution et transformant les rues secondaires en « espaces citoyens » pour la culture, les loisirs et la vie de quartier.

Dans la dernière tentative d’une grande ville pour s’éloigner de l’hégémonie automobile, Barcelone a des projets ambitieux. Actuellement confrontée à des niveaux de pollution et de bruit excessifs, la ville a élaboré un nouveau plan de mobilité visant à réduire la circulation de 21 %. Et ce plan s’accompagne d’une mesure supplémentaire : libérer près de 60 % des rues actuellement empruntées par les voitures pour en faire des « espaces citoyens ». Le plan s’articule autour de l’idée de superilles ou superîlots (super blocks en anglais).

Comment ça marche ?

Aujourd’hui réseau de base à 50 km/h avec pour but le déplacement
Avec le « superîlot » 30 km/h et rendre la ville aux habitants

Le superîlot regroupe plusieurs îlots avec des rues où la circulation est réduite à près de zéro, l’espace autrefois occupé par les voitures étant cédé aux piétons et aux aires de jeux. Dans le quartier de l’Eixample aux rues tracées en quadrilatère, ce sont 9 îlots pour un superîlot. Le transit est supprimé et les lignes de bus déplacées. Les voitures des riverains et les livraisons peuvent y accéder mais dans un circuit en boucle et à 10 km/h.

Les « superîlots » de Barcelone, sans voitures, pourraient sauver des centaines de vies

Barcelone pourrait sauver des centaines de vies et réduire la pollution atmosphérique d’un quart si elle met pleinement en œuvre son programme radical de réduction du trafic, affirme un nouveau rapport.
Une étude réalisée par l’Institut de santé mondiale de Barcelone calcule que la ville pourrait éviter 667 décès prématurés chaque année si elle créait les 503 super-blocs prévus dans son plan initial – contre six actuellement.

Porte du superîlot de Poblenou

Le rapport affirme que la création des 503 superîlots réduirait les niveaux de NO2 de 24 %, passant du niveau actuel de 47 à 36 Mg. Une diminution à cette échelle permettrait d’aligner les niveaux de NO2 de Barcelone sur la recommandation de l’OMS d’un maximum de 40 microgrammes par mètre cube.

L’espérance de vie du résident moyen de Barcelone pourrait augmenter de près de 200 jours, ajoute le rapport, ce qui permettrait à la ville d’économiser 2 milliards de francs par an.

Les avantages les plus notables en matière de santé proviendraient de la réduction de la pollution atmosphérique (évitant 291 décès prématurés par an), suivie de la réduction du bruit dû à la circulation et des effets d’îlots de chaleur (évitant respectivement 163 et 117 décès prématurés).

Le superîlot de Poblenou

Lorsque le premier superîlot a été introduit en 2017 à Poblenou, dans le nord de la ville, il s’est heurté à l’opposition des automobilistes et aussi de ceux qui affirmaient qu’il serait ruineux pour les entreprises locales.

Cependant, l’opposition s’est estompée, les habitants ayant commencé à profiter des avantages d’un quartier sans circulation. Il y a également 30 % de commerces locaux de plus qu’auparavant et la zone a connu une augmentation significative du nombre de personnes se déplaçant à pied ou à vélo. Revers de la médaille, le coût de l’immobilier  augmentent.

le superîlot de Poblenou – projet pilote de la démarche – a reçu en juin 2019 une mention spéciale au Prix européen de l’espace public urbain 2018. Ce concours souligne l’importance de l’espace public en tant que catalyseur de la vie urbaine et vise à renforcer les investissements publics dans sa conservation et son amélioration.

Le sud du quartier de Gràcia a permis dès 2003 de voir que le principe du quartier (presque) sans voiture fonctionnait comme Rue de l’Avenir a pu le voir.

La ville de barcelone va continuer sa politique de mise en place progressive de superîlots.

De même pour sa politique de réduction des vitesses et de généralisation du 30 km/h. Dès le 1er mars toutes rues secondaires passent à 30 km/h.

 

Principale source et extraits : the Guardian dans la série « This is Europe »

Utrecht : un quartier sans voitures pour 12 000 habitants2020-04-08T17:14:36+02:00

La ville d’Utrecht, « la ville pour les cyclistes », construit le premier quartier résidentiel à forte densité et sans voiture des Pays-Bas pour plus de 12 000 habitants, ce qui en fait l’un des plus grands de ce type au monde.(…).
La Ville espère que la zone renforcera la réputation d’Utrecht en tant que capitale européenne du cyclisme.

Le nouveau quartier de Merwede, qui compte 6 000 logements, devrait être desservi par environ 20 000 vélos.
« Il devrait être plus facile de se procurer un vélo que d’avoir une voiture », a déclaré au Guardian l’architecte du projet, Marco Broekman, à propos de la philosophie qui sous-tend le développement.

La construction des premières maisons est prévue pour 2022. Deux nouvelles écoles primaires et centres de santé, un lycée, un centre sportif et des magasins et entreprises seront également construits sur le site, qui sera accessible au reste de la ville, la quatrième plus grande des Pays-Bas, par des pistes cyclables et des tramways.

Économie d’énergie

Mais le nouveau quartier de Merwede ne sera pas seulement un paradis sans voitures, mais aussi un morceau de la ville à haute performance énergétique et environnementale. 

Les maisons seront chauffées et refroidies par un seul système souterrain, le plus grand du pays, et seront équipées de toits verts, de murs végétaux, de systèmes solaires et de systèmes durables d’évacuation des eaux de pluie.

Peu de stationnement mais de l’autopartage

Des garages souterrains  offriront 1 800 places de stationnement à ceux qui ne peuvent pas se défaire de leur dépendance à la voiture, soit une voiture pour trois ménages.
Ces places de stationnement seront disponibles pour un coût élevé et ne seront pas attribuées pour dissuader les usagers.

Autopartage à Utrecht
(photo de harry_NL/ Flickr)

Elles seront accompagnées de 300 voitures partagées à l’usage des résidents. Le stationnement alternatif le plus proche sera situé à 3 km.

Kees Diepeveen, l’échevin responsable du district de la ville a déclaré au Guardian : « Nous avons le plus grand nombre de voitures partagées par habitant des Pays-Bas. Il est étonnant de voir comment le ménage moyen change ses habitudes. Ceci est particulièrement important pour les jeunes générations ».

Les habitants de ce quartier devront confirmer une fois par an qu’ils ne possèdent pas de voiture ou alors acheter une place dans un garages collectifs à plusieurs étages en bordure du quartier. Au départ, une place était prévue pour deux ménages, mais le nombre de propriétaires de voitures a diminué au fil du temps et de nombreuses places sont aujourd’hui vides.

Source et extraits : the Guardian dans la série « This is Europe »

Dossier de 5 pages de Bikeitalia.it Merwede Utrecht

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